【正文】 提高了軌道的承載能力及其穩(wěn)定性，其適合于那些運量大、軌道下部基礎差的線路。主要包括： ①彈性扣件：用來把鋼軌緊扣在枕木上。 目前已逐漸被彈條式扣件所代替。 一、道床 軌道是城市軌道交通線路的重要組成部分，它直接承受列車荷載，并引導列車運行，一般由鋼軌、軌枕、道岔、道床、連接零件和軌道加強設備等組成。區(qū)間高架橋上的軌道結構分為有渣軌道和無渣軌道兩類，目前大多用無渣軌道。 道床肩寬根本不同的軌道類型以及無縫線路和非無縫線路等具體情況，在20～40cm間選用。 第一層內道床應力與計算點深度無關，但要考慮因軌枕不均勻支承等引起的枕底應力分布的不均勻性 道床第二層應力與軌枕寬度無關，但與軌枕長度有關 道床第三層的應力與軌枕長度和寬度均無關，只取決于應力擴散角和距軌枕底部的深度。 整體道床的優(yōu)點主要表現(xiàn)為： 整體性強，縱向、橫向穩(wěn)定性好，具有較高的可靠性； 其高平順性和均勻的軌道彈性使軌道交通工具的乘坐更顯舒適； 整體道床堅固穩(wěn)定、耐久，使用壽命長； 較少的維修工作量和維修成本； 表面整潔；建筑高度較小，減少隧道凈空，節(jié)省投資，綜合經濟效益好。車場線道岔設在停車場，車輛段內通過道岔與走行線連接。尖軌用來引導車輪進入導軌，依靠尖軌的扳動，將列車引入正線或側線方向。其他零配件如滑床板、軌撐、頂鐵及各種特殊形式的墊板等。 ③翼軌。單開道岔是主線為直線，側線向主線的左側或右側分支的道岔。 ④交分道岔。 ⑥菱形交叉。 一、其他附屬設備 軌道是城市軌道交通線路的重要組成部分，它直接承受列車荷載，并引導列車運行，一般由鋼軌、軌枕、道岔、道床、連接零件和軌道加強設備等組成。 爬行一般發(fā)生在復線鐵路的區(qū)間正線、單線鐵路的重車方向、長大下坡道上和進站時的制動范圍內。 軌撐下部扣壓鋼軌底部，起到扣件的作用 上部頂住軌頭下頦，限制鋼軌向外傾斜 一般軌撐用于木枕軌道較多。車站是城市軌道交通系統(tǒng)中最重要的組成部分，是供旅客乘降、換乘和候車的場所，也是列車到發(fā)、通過、折返、臨時停車的地點 應保證旅客使用方便、安全、迅速地進出站，并有良好的通風、照明、衛(wèi)生、防災設備等，給旅客提供舒適、清潔的環(huán)境，還具有購物、集聚及作為城市景觀等一系列功能 車站應容納主要的技術設備和運營管理系統(tǒng)，從而保證城市軌道交通的安全運行。中間站僅供乘客上、下車之用，功能單一，是地鐵路網中數(shù)量最多的車站。樞紐站是由此站分出另一條線路的車站，該站可接送兩條線路上的乘客。 1）島式站臺車站， 站臺位于上、下行行車線路之間，這種站臺布置形式稱為島式站臺。 3）島、側混合式站臺車站，是將島式站臺及側式站臺同設在一個車站內，具有這種站臺形式的車站稱為島、側混合式站臺車站（簡稱島、側混合式車站）。 ②站橋分離結構車站，站內軌道結構和線路高架橋的結構是連通的。 （1）車站的組成 車站由車站主體（站臺、站廳、設備用房、管理用房等）、出入口及通道、通風道及地面通風亭（僅地下車站）三大部分組成。車站規(guī)模等級適用范圍見表21。 信號系統(tǒng)是保證列車運行安全和提高線路通過能力的重要設施，根據(jù)城市軌道交通高密度、短間隔、站距短和快速的特點，其信號系統(tǒng)從傳統(tǒng)的方式，即以地面信號的顯示傳遞行車命令，駕駛員按照行車規(guī)則操作列車運行的方式，發(fā)展到按地面發(fā)送的信息自動監(jiān)控列車速度和自動調整列車追蹤間隔的方式。 城市軌道交通信號的特點如下： （1）城市軌道交通行車密度大、站間距離短，故信號的應變速度快、信息量大。 （3）行車間隔小于2min的運營線路，應采用列車自動保護系統(tǒng)、列車自動運行系統(tǒng)和列車自動監(jiān)控系統(tǒng)。 城市軌道交通系統(tǒng)是一個封閉式運轉鏈，與信號設備共同完成系統(tǒng)運轉指揮調度的還包括通信設備。 2）地區(qū)自動通信：城市軌道交通系統(tǒng)內部的公務通信網，以及與外界通信網的連通通信網，是主要的公務通信網。 城市軌道交通系統(tǒng)通信網采用兩條獨立的通信傳輸線，并將通信傳輸信息（包括語音、數(shù)據(jù)和圖像等）較均勻地分配到兩條傳輸線上。 上述五大系統(tǒng)通過電纜、光纜、漏泄電纜、天線、電磁波等傳輸媒介，構成一個互相關聯(lián)互相補充的整體通信系統(tǒng)。 （3）能保證本系統(tǒng)與外部系統(tǒng)的聯(lián)系便捷暢通。 城市軌道交通線路是由各種不同材料的部件所組成的，具有規(guī)定強度和穩(wěn)定性，能保證列車以規(guī)定的速度平穩(wěn)、安全、正點和不間斷地運行的整體工程結構。 對于不同的運行條件，應合理選用信號系統(tǒng)： （1）列車間隔為4min以上的運營線路，一般采用自動閉塞、車內信號與自動停車以及列車自動監(jiān)控系統(tǒng)。 信號系統(tǒng)包括信號設備、聯(lián)鎖設備、閉塞設備三部分。目前，在一些發(fā)達國家的城市軌道交通中，最小行車時間間隔已縮短至100s以下。其中客流量大小是一個重要因素。 路。 高架車站按結構可以分為站橋合一結構車站和站橋分離結構車站。側式車站也是常用的一種車站形式。如線路遠期延長后，則此終點站即變?yōu)橹虚g站。它除了具有中間站的功能外，更主要的是它還可以從一條線上的車站通過換乘設施轉換到另一條線路上的車站。 2）地面車站，和地面連接的車站， 3）高架車站，位于地面以上的車站， （2）按車站運營性質分 按車站運營性質分，可分為中間站、區(qū)域站、換乘站、樞紐站、聯(lián)運站、終點站。它是供旅客乘降、換乘和候車的場所，應保證旅客使用方便、安全、迅速地進出站，并有良好的通風、照明、衛(wèi)生、防災設備等，給旅客提供舒適、清潔的環(huán)境。 軌道部件中，為了有效地抗輪軌橫向力，在鋼軌外側安裝的部件。 列車運行時，常常產生作用在鋼軌上的縱向力，使鋼軌作縱向移動，有時甚至帶動軌枕一起移動。但同時，道岔號數(shù)越大，道岔越長，造價自然越高，占地也要多得多。交叉渡線是將復式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，由四組單開道岔和一組菱形交叉設備組合而成。 ③三開道岔。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復式道岔；交叉有直角交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。 ②護軌。轉轍拉桿是一根用來控制尖軌位置轉換的拉桿，并與轉轍機械相連，以實現(xiàn)尖軌的擺動。 ②尖軌。地鐵與輕軌線路的道岔主要有正線道岔和車場線道岔。 整體道床是指在堅實基底上直接澆筑混凝土以取代傳統(tǒng)道碴層的軌下基礎，常用于地下鐵道隧道內和無碴橋梁上。 道床內各層應力是不相同的，道床應力隨距軌枕底面的距離加大而減小。 道床邊坡是指道床頂面與側面交線至路基面間的斜面 道床頂寬 取決于軌枕長度和道床肩部（軌枕兩端的伸出部分）寬度。整體道床的優(yōu)點是：道床整體性好、堅固穩(wěn)定、耐久，軌道建筑高度小，可減少區(qū)間隧道凈空，節(jié)省投資，軌道維修量小，適合地鐵和輕軌系統(tǒng)運營時間長、維修時間短的特點。 拱形彈片用彈簧鋼制成，彈片的一端扣壓軌底頂面，另一端則支承在軌距檔板上。 由于采用彈條作為鋼軌扣壓件，既利用了材料的彎曲變形及扭轉變形性能，又不存在斷面的削弱問題，其結構形式比較合理，故彈條式扣件具有壓力大、彈性好，加壓力損失較小，能較好地保持軌道幾何形位等優(yōu)點 現(xiàn)已成為我國城市軌道交通線路建設中使用的主型扣件，但它也有設計和制造較復雜的缺點?？奂怯糜诼?lián)結鋼軌與軌枕的零件。 橫向軌枕與鋼軌垂直間隔鋪設，是一種最常用的軌枕； 縱向軌枕其基本思路是將現(xiàn)有橫向放置的普通軌枕旋轉90176。 （3）鋼枕是由鋼材鑄造而成。它的功能是支承鋼軌，保持軌距和方向，并將鋼軌對它的各向壓力傳遞到道床上，使用扣件把軌枕和鋼軌連在一起形成“軌道框架”，增加了軌道結構的橫向剛度。 城市軌道交通路線對鋼軌的強度、穩(wěn)定性、耐磨性及鋪設形式都有不同的要求 鋼軌亦有不同的種類和規(guī)格 鋼軌的選擇需要考慮經濟及技術等因素 鋼軌的分類一般按照斷面形狀以及質量和強度兩個方面進行。在列車動荷載作用下，鋼軌產生彈性撓曲和橫向彈性變形。 5)從形式上看，全線軌道結構宜統(tǒng)一形式，采用統(tǒng)一的零部件，并要求外觀整齊、維修工作量少且方便。 軌道作為鐵路線路的重要組成部分，是一個整體性的工程結構，它由鋼軌、軌枕、聯(lián)結零件、道床，防爬設備和道岔等主要部件組成。 程序制動的信義是：充分利用電制動，盡量減少氣制動，即在制動力未達到其指令的75%（交流傳動車為78%）時，同時在粘著力允許的條件下用足電制動，也就是說電制動不僅供動車制動使用而且還要承擔拖住拖車的任務，當二節(jié)動車的電制動力能滿足一組車的制動要求時，則這一組車就不再使用氣制動，反之，則要使用氣制動以補足電制動的不足。為了檢修方便，滿足相同部件的互換性，動車轉向架和拖車轉向架的基本結構相同，其主要區(qū)別在于驅動系統(tǒng)。 車鉤緩沖裝置是車輛最基本的也是最重要的部件之一。 客室車門的電氣控制系統(tǒng)包括車門開/關控制、客室車門監(jiān)控回路和列車再開門功能。 車體底架由地板、側梁、枕梁、小橫梁和牽引梁組成。一般城市軌道交通車輛的組成為：車體、車門、車鉤緩沖裝置、轉向架和制動裝置等。 一、地鐵車輛概述 城市軌道交通車輛作為城市公共交通工具，主要在市內和市郊運行。 （3）車輛限界的確定 車輛限界應根據(jù)車輛的輪廓尺寸和技術參數(shù)，并考慮其靜態(tài)和動態(tài)情況下所能達到的橫向和豎向偏移，按可能產生的最不利情況進行組合計算確定。對曲線和道岔區(qū)的限界，一般應在直線地段限界的基礎上根據(jù)車輛的有關尺寸以及曲線半徑、超高、道岔類型，再分別考慮適當?shù)募訉捄图痈摺?（8）地下鐵道埋深 ①淺埋式：軌面到地面的高差小于20m，一般采用明挖式施工； ②深埋式：軌面到地面的高差大于20m，采用暗挖式施工。 （3）坡道阻力 列車通過坡道時，因坡度存在而產生的附加阻力。 聯(lián)絡線： 常用150m，車輛基地根據(jù)作業(yè)情況及布局需要，R還可適當取較小的值(最小的R值僅有100m左右)。 （8）聯(lián)絡線 聯(lián)絡線是軌道交通線路之間為調動列車等作業(yè)而設置的連接線路。在車站前或后設置渡線完成折返，分為站前、站后、區(qū)間站渡線三種。 （2）折返線 折返線是在終點站或中間站以方便列車掉頭、轉線及存車等的線路?？土黝A測應按初期、近期、遠期設計年限分別測算，初期為建成通車后第3年，近期為第10年，遠期為第25年。莫斯科公眾交通系統(tǒng)的安全防范工作也值得一提?，F(xiàn)在所缺的，是將這種演練提升成為經常性的定期演練機制。保持地鐵系統(tǒng)長周期的正常運行，要求對各類設施設備及時維護保養(yǎng)，以減少隨機故障的影響。在日常管理中必須充分考慮到承載突發(fā)災難的各種需要（包括自然的和人為的、內在的和外在的、可以預見和不可預見的），一旦災難突然而至，就能啟動預警機制和救災系統(tǒng)，將災難控制在最小范圍內，消除在初發(fā)狀態(tài)中。對此，各國地鐵管理部門紛紛采取應對措施?！渡虾Ｊ谐鞘熊壍澜煌ㄔO計規(guī)范》規(guī)定，在設計新的軌道交通線路時，沿線每隔300m距離將設置一條應急通道。在一些特殊節(jié)假日的人流涌動高峰期，甚至還有必要出動防爆犬，在車站、車廂內加強乘客行李的安全檢查，加大對各類危險品的查堵。目前看來，地鐵安全裝置一般包括列車報警按鈕、車門緊急解鎖手柄、司機室與車廂通道門的緊急拉手、列車頭部緊急疏散門、車站緊急停車按鈕、車站智能煙感探頭、車內的緊急照明、通風系統(tǒng)和供電系統(tǒng)。(2)災害發(fā)生時，應有條不紊緊急處理，司機盡可能將列車開到前方車站處理，這樣可以依靠車站的消防力量進行救災。韓國地鐵火災專家尹明浩教授在對現(xiàn)場勘察后，嚴厲批評地鐵運營當局缺乏事故認知能力，缺少責任意識。一、城市軌道交通運營安全管理主要內容當災害發(fā)生時，人的素質對于降低事故的損失尤為重要。在此方針指導下，詳細制定了《運營事故處理規(guī)則》和《北京地鐵運營服務標準》。日本靠技術裝備升級而建立的“高技術型安全管理模式”，直接采用世界最先進的技術裝備，在全國大力發(fā)展標準軌、高技術、高速度、高安全的軌道交通決策。城市軌道交通系統(tǒng)內部各子系統(tǒng)之間及系統(tǒng)與系統(tǒng)外部有很高的關聯(lián)度，一旦某個子系統(tǒng)出現(xiàn)問題，就會迅速影響和波及到其它子系統(tǒng)，形成連鎖反應，進而影響整個系統(tǒng)的正常功能，造成系統(tǒng)部分或整體功能的癱瘓。許多城市針對以往發(fā)生的各類事故，深入研究，在建設過程中注重借鑒以往的經驗教訓，并在建成后不斷改進，在硬件設施上盡可能消除安全隱患。與此同時，城市軌道交通運營安全管理也日益受到社會各界的廣大關注，交通安全是城市軌道運營的重要前提，是確保人們政治、經濟、文化、軍事等生活正常發(fā)展的基礎。 在《城市軌道交通技術規(guī)范》中的定義： 城市軌道交通是采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)。除北京、天津、上海、廣州、武漢、長春、大連、深圳、 重慶、南京等10個城市外，尚有南昌、杭州、沈陽、成都、哈爾濱、西安、廈門、蘇州、青島、東莞、寧波、佛山、石家莊、鄭州、長沙、蘭州等33個城市正在建設、籌建、或規(guī)劃中。目前發(fā)達國家的城市軌道交通運營安全管理主要采用系統(tǒng)的安全管理模式。這一系列高新技術的采用，極大地消除了人為的安全隱患。以保證乘客安全、保障員工健康為出發(fā)點，以“0”來統(tǒng)率全局，開展安全管理工作。機車司機及時采取措施， 并向調度中心報告了所發(fā)生的情況。(2)當有人縱火制造事端或蓄意破壞地鐵設施時，乘客應能挺身而出，同心協(xié)力，勇敢而堅決地予以制止。、安全裝置、消防設施和安全保障系統(tǒng)地鐵運營也要嚴格貫徹“安全第一， 預防為主”的方針。為了盡可能的避免事故，需要有安全可靠、功能互補的各類安全保障系統(tǒng)。即在站臺和軌道之間， 設置特制的玻璃墻相隔離，墻上的門與車門的寬度完全對應。地鐵通風亭除起到保障車站通風順暢外，還是緊急情況下的安全逃離及消防通道。由于在馬德里“311”恐怖襲擊中，手機成為了恐怖分子引爆炸彈的重要工具，英國倫敦地鐵當局宣布，將對在該市地鐵車站安設手機信號接收天線的計劃進行重新評估。調度方面則安排各站內人員疏散乘客，請求治安、消防、救護等部門緊急援助。因通風孔形同虛設加之站內缺少必要的夜間照明裝置，大大降低了乘客的逃生機會并阻礙了救援人員工作的開展。在2004年2月6日的莫斯科地鐵炸彈襲擊事件中，車廂內未受傷的乘客立即通過對話裝置向列車司機報告。就我國現(xiàn)狀而言，亟待加快對乘客進行地鐵安全教育工作的步伐。 城市軌道交通（