【正文】 提高了軌道的承載能力及其穩(wěn)定性，其適合于那些運(yùn)量大、軌道下部基礎(chǔ)差的線路。主要包括： ①?gòu)椥钥奂河脕戆唁撥壘o扣在枕木上。 目前已逐漸被彈條式扣件所代替。 一、道床 軌道是城市軌道交通線路的重要組成部分，它直接承受列車荷載，并引導(dǎo)列車運(yùn)行，一般由鋼軌、軌枕、道岔、道床、連接零件和軌道加強(qiáng)設(shè)備等組成。區(qū)間高架橋上的軌道結(jié)構(gòu)分為有渣軌道和無渣軌道兩類，目前大多用無渣軌道。 道床肩寬根本不同的軌道類型以及無縫線路和非無縫線路等具體情況，在20～40cm間選用。 第一層內(nèi)道床應(yīng)力與計(jì)算點(diǎn)深度無關(guān)，但要考慮因軌枕不均勻支承等引起的枕底應(yīng)力分布的不均勻性 道床第二層應(yīng)力與軌枕寬度無關(guān)，但與軌枕長(zhǎng)度有關(guān) 道床第三層的應(yīng)力與軌枕長(zhǎng)度和寬度均無關(guān)，只取決于應(yīng)力擴(kuò)散角和距軌枕底部的深度。 整體道床的優(yōu)點(diǎn)主要表現(xiàn)為： 整體性強(qiáng)，縱向、橫向穩(wěn)定性好，具有較高的可靠性； 其高平順性和均勻的軌道彈性使軌道交通工具的乘坐更顯舒適； 整體道床堅(jiān)固穩(wěn)定、耐久，使用壽命長(zhǎng)； 較少的維修工作量和維修成本； 表面整潔；建筑高度較小，減少隧道凈空，節(jié)省投資，綜合經(jīng)濟(jì)效益好。車場(chǎng)線道岔設(shè)在停車場(chǎng)，車輛段內(nèi)通過道岔與走行線連接。尖軌用來引導(dǎo)車輪進(jìn)入導(dǎo)軌，依靠尖軌的扳動(dòng)，將列車引入正線或側(cè)線方向。其他零配件如滑床板、軌撐、頂鐵及各種特殊形式的墊板等。 ③翼軌。單開道岔是主線為直線，側(cè)線向主線的左側(cè)或右側(cè)分支的道岔。 ④交分道岔。 ⑥菱形交叉。 一、其他附屬設(shè)備 軌道是城市軌道交通線路的重要組成部分，它直接承受列車荷載，并引導(dǎo)列車運(yùn)行，一般由鋼軌、軌枕、道岔、道床、連接零件和軌道加強(qiáng)設(shè)備等組成。 爬行一般發(fā)生在復(fù)線鐵路的區(qū)間正線、單線鐵路的重車方向、長(zhǎng)大下坡道上和進(jìn)站時(shí)的制動(dòng)范圍內(nèi)。 軌撐下部扣壓鋼軌底部，起到扣件的作用 上部頂住軌頭下頦，限制鋼軌向外傾斜 一般軌撐用于木枕軌道較多。車站是城市軌道交通系統(tǒng)中最重要的組成部分，是供旅客乘降、換乘和候車的場(chǎng)所，也是列車到發(fā)、通過、折返、臨時(shí)停車的地點(diǎn) 應(yīng)保證旅客使用方便、安全、迅速地進(jìn)出站，并有良好的通風(fēng)、照明、衛(wèi)生、防災(zāi)設(shè)備等，給旅客提供舒適、清潔的環(huán)境，還具有購(gòu)物、集聚及作為城市景觀等一系列功能 車站應(yīng)容納主要的技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，從而保證城市軌道交通的安全運(yùn)行。中間站僅供乘客上、下車之用，功能單一，是地鐵路網(wǎng)中數(shù)量最多的車站。樞紐站是由此站分出另一條線路的車站，該站可接送兩條線路上的乘客。 1）島式站臺(tái)車站， 站臺(tái)位于上、下行行車線路之間，這種站臺(tái)布置形式稱為島式站臺(tái)。 3）島、側(cè)混合式站臺(tái)車站，是將島式站臺(tái)及側(cè)式站臺(tái)同設(shè)在一個(gè)車站內(nèi)，具有這種站臺(tái)形式的車站稱為島、側(cè)混合式站臺(tái)車站（簡(jiǎn)稱島、側(cè)混合式車站）。 ②站橋分離結(jié)構(gòu)車站，站內(nèi)軌道結(jié)構(gòu)和線路高架橋的結(jié)構(gòu)是連通的。 （1）車站的組成 車站由車站主體（站臺(tái)、站廳、設(shè)備用房、管理用房等）、出入口及通道、通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭（僅地下車站）三大部分組成。車站規(guī)模等級(jí)適用范圍見表21。 信號(hào)系統(tǒng)是保證列車運(yùn)行安全和提高線路通過能力的重要設(shè)施，根據(jù)城市軌道交通高密度、短間隔、站距短和快速的特點(diǎn)，其信號(hào)系統(tǒng)從傳統(tǒng)的方式，即以地面信號(hào)的顯示傳遞行車命令，駕駛員按照行車規(guī)則操作列車運(yùn)行的方式，發(fā)展到按地面發(fā)送的信息自動(dòng)監(jiān)控列車速度和自動(dòng)調(diào)整列車追蹤間隔的方式。 城市軌道交通信號(hào)的特點(diǎn)如下： （1）城市軌道交通行車密度大、站間距離短，故信號(hào)的應(yīng)變速度快、信息量大。 （3）行車間隔小于2min的運(yùn)營(yíng)線路，應(yīng)采用列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)、列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)和列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)。 城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)封閉式運(yùn)轉(zhuǎn)鏈，與信號(hào)設(shè)備共同完成系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)指揮調(diào)度的還包括通信設(shè)備。 2）地區(qū)自動(dòng)通信：城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的公務(wù)通信網(wǎng)，以及與外界通信網(wǎng)的連通通信網(wǎng)，是主要的公務(wù)通信網(wǎng)。 城市軌道交通系統(tǒng)通信網(wǎng)采用兩條獨(dú)立的通信傳輸線，并將通信傳輸信息（包括語(yǔ)音、數(shù)據(jù)和圖像等）較均勻地分配到兩條傳輸線上。 上述五大系統(tǒng)通過電纜、光纜、漏泄電纜、天線、電磁波等傳輸媒介，構(gòu)成一個(gè)互相關(guān)聯(lián)互相補(bǔ)充的整體通信系統(tǒng)。 （3）能保證本系統(tǒng)與外部系統(tǒng)的聯(lián)系便捷暢通。 城市軌道交通線路是由各種不同材料的部件所組成的，具有規(guī)定強(qiáng)度和穩(wěn)定性，能保證列車以規(guī)定的速度平穩(wěn)、安全、正點(diǎn)和不間斷地運(yùn)行的整體工程結(jié)構(gòu)。 對(duì)于不同的運(yùn)行條件，應(yīng)合理選用信號(hào)系統(tǒng)： （1）列車間隔為4min以上的運(yùn)營(yíng)線路，一般采用自動(dòng)閉塞、車內(nèi)信號(hào)與自動(dòng)停車以及列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)。 信號(hào)系統(tǒng)包括信號(hào)設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備、閉塞設(shè)備三部分。目前，在一些發(fā)達(dá)國(guó)家的城市軌道交通中，最小行車時(shí)間間隔已縮短至100s以下。其中客流量大小是一個(gè)重要因素。 路。 高架車站按結(jié)構(gòu)可以分為站橋合一結(jié)構(gòu)車站和站橋分離結(jié)構(gòu)車站。側(cè)式車站也是常用的一種車站形式。如線路遠(yuǎn)期延長(zhǎng)后，則此終點(diǎn)站即變?yōu)橹虚g站。它除了具有中間站的功能外，更主要的是它還可以從一條線上的車站通過換乘設(shè)施轉(zhuǎn)換到另一條線路上的車站。 2）地面車站，和地面連接的車站， 3）高架車站，位于地面以上的車站， （2）按車站運(yùn)營(yíng)性質(zhì)分 按車站運(yùn)營(yíng)性質(zhì)分，可分為中間站、區(qū)域站、換乘站、樞紐站、聯(lián)運(yùn)站、終點(diǎn)站。它是供旅客乘降、換乘和候車的場(chǎng)所，應(yīng)保證旅客使用方便、安全、迅速地進(jìn)出站，并有良好的通風(fēng)、照明、衛(wèi)生、防災(zāi)設(shè)備等，給旅客提供舒適、清潔的環(huán)境。 軌道部件中，為了有效地抗輪軌橫向力，在鋼軌外側(cè)安裝的部件。 列車運(yùn)行時(shí)，常常產(chǎn)生作用在鋼軌上的縱向力，使鋼軌作縱向移動(dòng)，有時(shí)甚至帶動(dòng)軌枕一起移動(dòng)。但同時(shí)，道岔號(hào)數(shù)越大，道岔越長(zhǎng)，造價(jià)自然越高，占地也要多得多。交叉渡線是將復(fù)式交分道岔的X形的上面兩點(diǎn)和下面兩點(diǎn)分別連接起來，由四組單開道岔和一組菱形交叉設(shè)備組合而成。 ③三開道岔。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有直角交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。 ②護(hù)軌。轉(zhuǎn)轍拉桿是一根用來控制尖軌位置轉(zhuǎn)換的拉桿，并與轉(zhuǎn)轍機(jī)械相連，以實(shí)現(xiàn)尖軌的擺動(dòng)。 ②尖軌。地鐵與輕軌線路的道岔主要有正線道岔和車場(chǎng)線道岔。 整體道床是指在堅(jiān)實(shí)基底上直接澆筑混凝土以取代傳統(tǒng)道碴層的軌下基礎(chǔ)，常用于地下鐵道隧道內(nèi)和無碴橋梁上。 道床內(nèi)各層應(yīng)力是不相同的，道床應(yīng)力隨距軌枕底面的距離加大而減小。 道床邊坡是指道床頂面與側(cè)面交線至路基面間的斜面 道床頂寬 取決于軌枕長(zhǎng)度和道床肩部（軌枕兩端的伸出部分）寬度。整體道床的優(yōu)點(diǎn)是：道床整體性好、堅(jiān)固穩(wěn)定、耐久，軌道建筑高度小，可減少區(qū)間隧道凈空，節(jié)省投資，軌道維修量小，適合地鐵和輕軌系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)、維修時(shí)間短的特點(diǎn)。 拱形彈片用彈簧鋼制成，彈片的一端扣壓軌底頂面，另一端則支承在軌距檔板上。 由于采用彈條作為鋼軌扣壓件，既利用了材料的彎曲變形及扭轉(zhuǎn)變形性能，又不存在斷面的削弱問題，其結(jié)構(gòu)形式比較合理，故彈條式扣件具有壓力大、彈性好，加壓力損失較小，能較好地保持軌道幾何形位等優(yōu)點(diǎn) 現(xiàn)已成為我國(guó)城市軌道交通線路建設(shè)中使用的主型扣件，但它也有設(shè)計(jì)和制造較復(fù)雜的缺點(diǎn)?？奂怯糜诼?lián)結(jié)鋼軌與軌枕的零件。 橫向軌枕與鋼軌垂直間隔鋪設(shè)，是一種最常用的軌枕； 縱向軌枕其基本思路是將現(xiàn)有橫向放置的普通軌枕旋轉(zhuǎn)90176。 （3）鋼枕是由鋼材鑄造而成。它的功能是支承鋼軌，保持軌距和方向，并將鋼軌對(duì)它的各向壓力傳遞到道床上，使用扣件把軌枕和鋼軌連在一起形成“軌道框架”，增加了軌道結(jié)構(gòu)的橫向剛度。 城市軌道交通路線對(duì)鋼軌的強(qiáng)度、穩(wěn)定性、耐磨性及鋪設(shè)形式都有不同的要求 鋼軌亦有不同的種類和規(guī)格 鋼軌的選擇需要考慮經(jīng)濟(jì)及技術(shù)等因素 鋼軌的分類一般按照斷面形狀以及質(zhì)量和強(qiáng)度兩個(gè)方面進(jìn)行。在列車動(dòng)荷載作用下，鋼軌產(chǎn)生彈性撓曲和橫向彈性變形。 5)從形式上看，全線軌道結(jié)構(gòu)宜統(tǒng)一形式，采用統(tǒng)一的零部件，并要求外觀整齊、維修工作量少且方便。 軌道作為鐵路線路的重要組成部分，是一個(gè)整體性的工程結(jié)構(gòu)，它由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床，防爬設(shè)備和道岔等主要部件組成。 程序制動(dòng)的信義是：充分利用電制動(dòng)，盡量減少氣制動(dòng)，即在制動(dòng)力未達(dá)到其指令的75%（交流傳動(dòng)車為78%）時(shí)，同時(shí)在粘著力允許的條件下用足電制動(dòng)，也就是說電制動(dòng)不僅供動(dòng)車制動(dòng)使用而且還要承擔(dān)拖住拖車的任務(wù)，當(dāng)二節(jié)動(dòng)車的電制動(dòng)力能滿足一組車的制動(dòng)要求時(shí)，則這一組車就不再使用氣制動(dòng)，反之，則要使用氣制動(dòng)以補(bǔ)足電制動(dòng)的不足。為了檢修方便，滿足相同部件的互換性，動(dòng)車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架的基本結(jié)構(gòu)相同，其主要區(qū)別在于驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。 車鉤緩沖裝置是車輛最基本的也是最重要的部件之一。 客室車門的電氣控制系統(tǒng)包括車門開/關(guān)控制、客室車門監(jiān)控回路和列車再開門功能。 車體底架由地板、側(cè)梁、枕梁、小橫梁和牽引梁組成。一般城市軌道交通車輛的組成為：車體、車門、車鉤緩沖裝置、轉(zhuǎn)向架和制動(dòng)裝置等。 一、地鐵車輛概述 城市軌道交通車輛作為城市公共交通工具，主要在市內(nèi)和市郊運(yùn)行。 （3）車輛限界的確定 車輛限界應(yīng)根據(jù)車輛的輪廓尺寸和技術(shù)參數(shù)，并考慮其靜態(tài)和動(dòng)態(tài)情況下所能達(dá)到的橫向和豎向偏移，按可能產(chǎn)生的最不利情況進(jìn)行組合計(jì)算確定。對(duì)曲線和道岔區(qū)的限界，一般應(yīng)在直線地段限界的基礎(chǔ)上根據(jù)車輛的有關(guān)尺寸以及曲線半徑、超高、道岔類型，再分別考慮適當(dāng)?shù)募訉捄图痈摺?（8）地下鐵道埋深 ①淺埋式：軌面到地面的高差小于20m，一般采用明挖式施工； ②深埋式：軌面到地面的高差大于20m，采用暗挖式施工。 （3）坡道阻力 列車通過坡道時(shí)，因坡度存在而產(chǎn)生的附加阻力。 聯(lián)絡(luò)線： 常用150m，車輛基地根據(jù)作業(yè)情況及布局需要，R還可適當(dāng)取較小的值(最小的R值僅有100m左右)。 （8）聯(lián)絡(luò)線 聯(lián)絡(luò)線是軌道交通線路之間為調(diào)動(dòng)列車等作業(yè)而設(shè)置的連接線路。在車站前或后設(shè)置渡線完成折返，分為站前、站后、區(qū)間站渡線三種。 （2）折返線 折返線是在終點(diǎn)站或中間站以方便列車掉頭、轉(zhuǎn)線及存車等的線路?？土黝A(yù)測(cè)應(yīng)按初期、近期、遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)年限分別測(cè)算，初期為建成通車后第3年，近期為第10年，遠(yuǎn)期為第25年。莫斯科公眾交通系統(tǒng)的安全防范工作也值得一提?，F(xiàn)在所缺的，是將這種演練提升成為經(jīng)常性的定期演練機(jī)制。保持地鐵系統(tǒng)長(zhǎng)周期的正常運(yùn)行，要求對(duì)各類設(shè)施設(shè)備及時(shí)維護(hù)保養(yǎng)，以減少隨機(jī)故障的影響。在日常管理中必須充分考慮到承載突發(fā)災(zāi)難的各種需要（包括自然的和人為的、內(nèi)在的和外在的、可以預(yù)見和不可預(yù)見的），一旦災(zāi)難突然而至，就能啟動(dòng)預(yù)警機(jī)制和救災(zāi)系統(tǒng)，將災(zāi)難控制在最小范圍內(nèi)，消除在初發(fā)狀態(tài)中。對(duì)此，各國(guó)地鐵管理部門紛紛采取應(yīng)對(duì)措施。《上海市城市軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，在設(shè)計(jì)新的軌道交通線路時(shí)，沿線每隔300m距離將設(shè)置一條應(yīng)急通道。在一些特殊節(jié)假日的人流涌動(dòng)高峰期，甚至還有必要出動(dòng)防爆犬，在車站、車廂內(nèi)加強(qiáng)乘客行李的安全檢查，加大對(duì)各類危險(xiǎn)品的查堵。目前看來，地鐵安全裝置一般包括列車報(bào)警按鈕、車門緊急解鎖手柄、司機(jī)室與車廂通道門的緊急拉手、列車頭部緊急疏散門、車站緊急停車按鈕、車站智能煙感探頭、車內(nèi)的緊急照明、通風(fēng)系統(tǒng)和供電系統(tǒng)。(2)災(zāi)害發(fā)生時(shí)，應(yīng)有條不紊緊急處理，司機(jī)盡可能將列車開到前方車站處理，這樣可以依靠車站的消防力量進(jìn)行救災(zāi)。韓國(guó)地鐵火災(zāi)專家尹明浩教授在對(duì)現(xiàn)場(chǎng)勘察后，嚴(yán)厲批評(píng)地鐵運(yùn)營(yíng)當(dāng)局缺乏事故認(rèn)知能力，缺少責(zé)任意識(shí)。一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理主要內(nèi)容當(dāng)災(zāi)害發(fā)生時(shí)，人的素質(zhì)對(duì)于降低事故的損失尤為重要。在此方針指導(dǎo)下，詳細(xì)制定了《運(yùn)營(yíng)事故處理規(guī)則》和《北京地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)》。日本靠技術(shù)裝備升級(jí)而建立的“高技術(shù)型安全管理模式”，直接采用世界最先進(jìn)的技術(shù)裝備，在全國(guó)大力發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)軌、高技術(shù)、高速度、高安全的軌道交通決策。城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)之間及系統(tǒng)與系統(tǒng)外部有很高的關(guān)聯(lián)度，一旦某個(gè)子系統(tǒng)出現(xiàn)問題，就會(huì)迅速影響和波及到其它子系統(tǒng)，形成連鎖反應(yīng)，進(jìn)而影響整個(gè)系統(tǒng)的正常功能，造成系統(tǒng)部分或整體功能的癱瘓。許多城市針對(duì)以往發(fā)生的各類事故，深入研究，在建設(shè)過程中注重借鑒以往的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，并在建成后不斷改進(jìn)，在硬件設(shè)施上盡可能消除安全隱患。與此同時(shí)，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理也日益受到社會(huì)各界的廣大關(guān)注，交通安全是城市軌道運(yùn)營(yíng)的重要前提，是確保人們政治、經(jīng)濟(jì)、文化、軍事等生活正常發(fā)展的基礎(chǔ)。 在《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》中的定義： 城市軌道交通是采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)。除北京、天津、上海、廣州、武漢、長(zhǎng)春、大連、深圳、 重慶、南京等10個(gè)城市外，尚有南昌、杭州、沈陽(yáng)、成都、哈爾濱、西安、廈門、蘇州、青島、東莞、寧波、佛山、石家莊、鄭州、長(zhǎng)沙、蘭州等33個(gè)城市正在建設(shè)、籌建、或規(guī)劃中。目前發(fā)達(dá)國(guó)家的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理主要采用系統(tǒng)的安全管理模式。這一系列高新技術(shù)的采用，極大地消除了人為的安全隱患。以保證乘客安全、保障員工健康為出發(fā)點(diǎn)，以“0”來統(tǒng)率全局，開展安全管理工作。機(jī)車司機(jī)及時(shí)采取措施， 并向調(diào)度中心報(bào)告了所發(fā)生的情況。(2)當(dāng)有人縱火制造事端或蓄意破壞地鐵設(shè)施時(shí)，乘客應(yīng)能挺身而出，同心協(xié)力，勇敢而堅(jiān)決地予以制止。、安全裝置、消防設(shè)施和安全保障系統(tǒng)地鐵運(yùn)營(yíng)也要嚴(yán)格貫徹“安全第一， 預(yù)防為主”的方針。為了盡可能的避免事故，需要有安全可靠、功能互補(bǔ)的各類安全保障系統(tǒng)。即在站臺(tái)和軌道之間， 設(shè)置特制的玻璃墻相隔離，墻上的門與車門的寬度完全對(duì)應(yīng)。地鐵通風(fēng)亭除起到保障車站通風(fēng)順暢外，還是緊急情況下的安全逃離及消防通道。由于在馬德里“311”恐怖襲擊中，手機(jī)成為了恐怖分子引爆炸彈的重要工具，英國(guó)倫敦地鐵當(dāng)局宣布，將對(duì)在該市地鐵車站安設(shè)手機(jī)信號(hào)接收天線的計(jì)劃進(jìn)行重新評(píng)估。調(diào)度方面則安排各站內(nèi)人員疏散乘客，請(qǐng)求治安、消防、救護(hù)等部門緊急援助。因通風(fēng)孔形同虛設(shè)加之站內(nèi)缺少必要的夜間照明裝置，大大降低了乘客的逃生機(jī)會(huì)并阻礙了救援人員工作的開展。在2004年2月6日的莫斯科地鐵炸彈襲擊事件中，車廂內(nèi)未受傷的乘客立即通過對(duì)話裝置向列車司機(jī)報(bào)告。就我國(guó)現(xiàn)狀而言，亟待加快對(duì)乘客進(jìn)行地鐵安全教育工作的步伐。 城市軌道交通（