【正文】 調機分工 本設計將調車場頭部作為解體調車區(qū)，到達列車解體時車輛按照組號集結；調 西南交通大學 本科畢業(yè)設計 第 22 頁 車場尾部則作為編組調車區(qū)，車輛集結至一定數(shù)量后進行編組作業(yè)。 根據(jù)本站自編始發(fā)列車編組計劃表（表 31），本站共編組直達、直通列車 58列，時間標準 25 分鐘，編組摘掛、小運轉列車 22 列，時間標準 40 分鐘。 調機臺數(shù)確定 每臺調機的工作量均應保持在一個合理范圍內，從而避免其負荷過低時浪費或負荷過高時造成作業(yè)不靈活，通過查閱資料，調機臺數(shù)可以通過公式 （ 44） 確定。 表 45 編組調車作業(yè)時間標準 由上表可知，上表中兩類列車的編組作業(yè)時間標準分別為 25min 和 40min。 主要線路使用方案及容車數(shù) 整理收集來的資料并計算后，得到本站到達場線路使用方案及容車數(shù)，見表41。 調車 場是編組站的核心部分，設有 35 條股道，其中 1 道為聯(lián)絡線、 2 道及 33 道為迂回線，不用于駝峰解體作業(yè)時溜放車輛。為了更加清晰地反映柳州南編組站列車到發(fā)數(shù)量及種類情況，現(xiàn)根據(jù)本站的到達列車編組內容（見附錄 1）及自編始發(fā)列車編組計劃（見表 37）可得到本站列流表如表 39 所示。 經(jīng)計算，柳州南編組站各銜接區(qū)段編成輛數(shù)如表 36 所示。通過上述分析和整理各項資料的過程，即可得到車流匯總表（見附錄 2）。其具體的鄰接區(qū)段技術特征見表 22。 柳州市作為柳州鐵路樞紐的中心， 在經(jīng)濟地理上扮演著“承東啟西，承南啟北”的重要角色。在本設計中，通過綜合分析收集來的相關車流數(shù)據(jù)確定車流匯總表是設計進行的重要基礎。該站到達場、調車場、出發(fā)場分別設有 16 條、 35 條和 15 條股道，駝峰為雙推單溜自動化駝峰。柳州南編組站行車工作日計劃圖及通過能力指標合理，作業(yè)組織順暢、設備運用充分。通過整理到達列車編組內容及裝、卸車計劃、列車編組計劃等得到車流匯總表，再在此基礎上之上編制自編始發(fā)列車編組計劃，綜合上述資料便可繪制車流圖、列流圖。 學生 應完成的任務 （ 1）了解車站概況： ①編組站行車工作組織的內容和方法； ②編組站行車工作組織的意義。 （ 6）計算車站通 過能力。車站通過能力的分析是判斷車站作業(yè)組織過程是否合理的重要指標，此項分析選擇出發(fā)場到發(fā)線通及峰尾編組場咽喉通過能力兩項，計算其一晝夜能夠通過或編組的最大列車數(shù)。此外，本設計在完成柳州南編組站工作日計劃圖、計算相關指標之余，還應當綜合分析計算結果、認真總結繪制日計劃圖的過程中遇到的困難，并據(jù)此對該站的日常行車工作提出改進的建議或方案。本站平面布置、技術設備、各項作業(yè)時間標準等情況可以參看《柳州南編組站行車工作細則》。 西南交通大學 本科畢業(yè)設計 第 4 頁 第 2 章 柳州南站概述 柳州南站在路網(wǎng)中的位置 依據(jù)柳州南編組站列車編組計劃 (見表 21)中出現(xiàn)的車流組號，為方便表示，現(xiàn)將其在路網(wǎng)中的位置簡化表示如圖 21 所示。其中，所銜接的湘桂 I線為外包正線，機務段、車輛段在正線內車站銜接客技站及柳州東站貨場，通過車場設在到達場西外側，機務段位于出發(fā)場尾部站對左（第 III 象限）并配有峰下機走線，車輛設備包括列檢所及車輛段。即需要排出空車 170 輛。再用各銜接區(qū)段的牽引定數(shù)除車輛的平均重量即可計算出相應編成輛數(shù)。 需要說明的是，由于資料收集的限制，空車中的中轉空車不能區(qū)分清楚，所以在后續(xù)編制車流圖及列流圖時不對空車的有調及無調作明確區(qū)分。 該場主要負責通過列車的通過作業(yè)，及到達解體列車的達到技術作業(yè)，無改編中轉列車在出發(fā)場進行相關作業(yè)。 車安機效換 L LLLC ??? （ 41） （ 1）調車場容車數(shù)計算方法如公式（ 42）所示。 表 43 調車場線路使用方案及容車數(shù) 西南交通大學 本科畢業(yè)設計 第 18 頁 線路 編號 固定使用方案 線路有效長 容車數(shù) 最大容車數(shù) 11 11 2 迂回線 819 63 53 74 57 3 集結貴陽南及其以遠（ 1）車流 938 79 61 85 65 續(xù)表 43 線路 編號 固定使用方案 線路有效長 容車數(shù) 最大容車數(shù) 11 11 4 集結懷化南及其以遠車流 1023 87 67 93 71 5 集結懷化南及其以遠車流 1003 85 65 91 70 6 集結柳江 浮石、融安及其以遠車流 1002 85 65 91 70 7 集結空敞車、棚車 988 84 64 89 69 8 集結柳州 洛埠車流 987 84 64 89 69 9 集結柳州 二塘車流 971 82 63 88 67 10 集結柳州 鹿寨車流 938 79 61 85 65 11 集結柳州 鷓鴣江車流 944 80 61 85 66 12 集結桂林北及其以遠車流 951 81 62 86 66 13 集結衡陽北及其以遠車流 953 81 62 86 66 14 集結衡陽北及其以遠車流 986 84 64 89 68 15 集結新墟 東江車流 989 84 64 89 69 16 集結貴陽南及其以遠（ 2）車流 958 81 62 87 66 17 集結貴陽南及其以遠（ 2）車流 958 81 62 87 66 18 集結貴陽南及其以遠（ 2）車流 969 82 63 88 67 19 集結太陽村車流 917 77 59 83 64 20 集結金城江及其以遠車流 993 84 65 90 69 21 集結空平車、罐車 1005 85 66 91 70 22 集結茂名站卸車流 1007 86 66 91 70 23 集結進德 和吉村車流 994 84 65 90 69 24 集結貴港站卸車流 995 85 65 90 69 25 集結湛江站卸車流 1024 87 67 93 71 26 集結黎塘及其以遠車流 1025 87 67 93 71 27 集結南寧南及其以遠車流 1029 88 67 93 71 28 集結茂名東及其以遠車流 1022 87 67 92 71 29 集結玉林 湛江北車流 847 71 55 77 59 西南交通大學 本科畢業(yè)設計 第 19 頁 30 集結玉林站卸車流 826 69 53 75 57 31 集結進德 來賓車流 894 75 58 81 62 32 集結本站重車 893 75 58 81 62 33 迂回線 917 77 59 83 64 調車作業(yè)時間 本設計采用的解體調車作業(yè)時間標準如表 44 所示。由于本站設有兩條推送線、兩條溜放線，所以作業(yè)方式上有雙推單溜和雙推雙溜兩種選擇。所以，本站解體調車作業(yè)總時間為 1605min。根據(jù)公式可以得出取送調機需要臺數(shù)如公式（ 47）所示。 圖 51 到達解體列車技術。 （臺））（編編編編 4 4 0 2 3 3 0)1 4 4 0( ?????? ? ? ?ttM （ 46） 本站編組場尾部有三條牽出線，可以供三臺調機平行作業(yè)，因此定量計算中的3 臺調機符合設備及作業(yè)需求，采用 3 臺調機進行編組作業(yè)。所以，調機中斷時間為 360 分鐘。 調車設備 駝峰調車設備及牽出線 本站采用自動化駝峰， 并設有東、西兩峰，其推送線長度分別為 266和 227米，峰高分別為 和 米，平臺長度均為 17 米。此外，為了使車流強度與線路長度相適應，本設計將有效長較長的股道分配給車流量較大的黎塘和融安相關組號。而容車數(shù)則是確定線路最大可以停留車輛數(shù)的重要指標。 西南交通大學 本科畢業(yè)設計 第 14 頁 圖 32 柳州南編組站列流圖 西南交通大學 本科畢業(yè)設計 第 15 頁 第 4 章 車站技術設備分析及運用安排 車場分工方案 本站到達場共有 16 條股道，接入各個方向到達 解體列車數(shù)量分別為：融安方向20 列，金城江方向 15 列，黎塘方向 32 列，桂林方向 18 列。其中中轉重車車流如表 38所示，本站車流見本站裝車計劃表（表 31）及卸車計劃表（表 32），空車車流見本站到達空車表（表33）及排空方案表（ 34）。銜接各區(qū)段的牽引定數(shù)及換長如表 35 所示。 表 32 柳州南編組站卸車計劃表 方向 融安方向 金城江方向 黎塘方向 桂林方向 總計 車數(shù) 58 19 49 26 152 表 33 柳州南編組站 到達空車表 方向 車種 C P N G 總計 融安方向 23 17 40 金城江方向 61 61 黎塘方向 0 桂林方向 116 13 129 總計 116 23 30 61 230 排空方案 通過分析本站裝、卸車計劃（見表 3表 32）及本站列車編組計劃（見表 21）可知，本站的自裝重車共 212 輛，本站卸車 152 輛，到達各車種空車共計 230 輛。貨運作業(yè)主要集中在柳州東站貨場及鷓鴣江站貨場，樞紐內開行小運轉列車，譬如桂林北方向開行的柳州南編組站至鹿寨、洛埠、鷓鴣江的樞紐小運轉列車。 行車工作日計劃圖體現(xiàn)了車站行車工作的各項過程，日計劃圖的繪制需要以車流分析、技術作業(yè)過程及時間標準等各項過程為基礎進行。其中，設計中需要的原始資料包括： ； 方向示意圖； ； 、貨物列車到達時刻及編組內容； ； ：解體、編組、取送調車作業(yè)時間標準、其他時間標準； ； 18:00 現(xiàn)在車情況及作業(yè)動態(tài)。 the daily plan diagram of station operating。設備使用方案的制定需要綜合分析車站的車流特征、設備布 置及數(shù)量等情況，尤其是線路分工方案直接影響著車流在站內走行的順直程度及站內作業(yè)交叉的多少。 （ 4）確定車站技術作業(yè)過程及時間標準： ①確定列車技術作業(yè)過程； ②確定車輛技術作業(yè)過程； ③確定各項技術作業(yè)時間標準； ④結合車站平面示意圖確定各類車流在站走行徑路。 （ 3）確定車站技術設備的運用方案及作業(yè)組織方法： ①確定車站技術設備運用方案； ②確定車場分工，調車區(qū)劃分，調機分工； ③確定線路固定使用方案。前者以行車工作組織慣例為參照，定性分析車站布置形式而得到。 wagon flow analysis。 設計思路 柳州南編組站行車工作組織設計是通過收集鐵路車站日常工作的各項資料，并通過整理和分析資料掌握車站及本站車流特點，完成行車工作組織設計。技術設備運用分析應當結合車流走行路徑及車流量進行確定，其中，車流量對調機臺數(shù)有直接影響而確定 車場線路使用方案時需要考慮車流在站內的走行路徑。（前文所述分界站均包含在柳州鐵路樞紐內）樞紐內共 16 個車站 [2]，其中：柳州南編組站，柳州客運站，及其他中間站。 表 31 柳州南編組站裝車計劃表 到達 方向 融安方 向 金城江方向 黎塘方向 桂林方向 計 懷化南及其以遠 柳江 浮石 新墟 東江 貴陽南及其以遠（ 2） 黎塘及其以遠 茂名站卸 玉林 湛江北 桂林北及其以遠 衡陽北及其以