運價效率原則及其應用-免費閱讀
【正文】 這是有效率的運價。后一部分駕車者實際上浪費了社會資源，因為他們的出行決策是在 5美元的價格上做出的 ,如果價格正確，這些人就可能不出行或會選擇其他交通方式，而社會資源就會節(jié)省 ,道路上的擁擠程度也不會那么厲害。在這種情況下，有效的運價應該是實行擁擠收費（ congestion toll） 擁擠收費示意圖 ?在擁擠道路上征收最優(yōu)擁擠費用的示意圖 ?圖中平均變動成本曲線 AVC是根據(jù)匯總所有汽車的直接運行成本和時間成本，再除以車輛總數(shù)得出的 ?當發(fā)生擁擠時 ,車輛行駛速度放慢 ,平均變動運行成本開始上升 ,但平均成本曲線的位置低于上升更快的邊際成本曲線 MC 擁擠收費示意圖 ?在不考慮擁擠收費的情況下 ,對每位駕車人而言價格就是圖中需求曲線 D與平均變動成本曲線 AVC交點 E所決定的 p’ ?對應的交通量 q’ 大于最優(yōu)的交通量 q* ?這說明由于駕車人沒有按照邊際成本支付價格，因此產(chǎn)生了無效率，導致過多資源投入而引起的擁擠 ?如果對駕車人征收相當于圖中 FC的擁擠費用 ,就可以把車輛數(shù)減少到 q*的水平 ?這時候的價格等于平均運行成本與擁擠費用之和 ,在這種交通量水平上 ,車輛的行駛速度可以大大加快 固定設施成本的分攤 /分攤固定設施成本與提高效率的關(guān)系 (1)道路收費的一般目的是抵償?shù)缆返慕ㄔO與維護費用 (2)有效率的擁擠收費是要做到盡量避免路上車流量的大起大落 ?對駕車人收費的依據(jù)不是他所引起的道路當局的開支，而是他駕車引起其他駕車人的增加成本，道路當局通過征收擁擠費得到的收入有可能彌補道路開支，但也可能彌補不了 ?只有當?shù)缆吠ㄟ^能力不足而發(fā)生擁擠的時候才需要征收擁擠費，而當?shù)缆吠ㄟ^能力大于車流量因此沒有擁擠現(xiàn)象時，是不需要征收擁擠費的 (3)如果根據(jù)可以制定較高擁擠收費的標準擴建或者新建了道路，而工程竣工的結(jié)果卻是擁擠現(xiàn)象消失，那么原來收費的企圖就達不到（或者必須降低收費），原本合理的投資基礎也就改變了 (4)建立合理的聯(lián)系 擁擠收費恰好彌補道路開支的情況 ?假設條件包括：道路能力的增加是連續(xù)而不是突變的，對未來交通量的預測十分準確，而且能夠做到道路能力的增加與交通量的增加完全匹配 ?存在一定程度的擁擠，因此可以收費 擁擠收費恰好彌補道路開支的情況 ?圖中 SAVC和 SMC分別代表該道路上行車的短期平均變動成本和邊際成本曲線 ?LAC代表長期平均成本曲線，該水平的長期平均成本曲線表示在該時期內(nèi)道路的擴建都是恰到好處，不會出現(xiàn)能力過剩 ?需求曲線 D正好在最有效的通過能力上與 LAC交叉，而每一次短期邊際成本曲線 SMC也同時通過交點 E ?由于存在擁擠現(xiàn)象，因此道路的擁擠費標準應該定在 BC（或 FE）的水平上，而這恰恰也正好是平均固定設施成本（在這里代表道路投資）的數(shù)值，于是出現(xiàn)了正好用征收的擁擠費彌補道路投資的結(jié)果 (1)“ 均攤法”（ The fullyallocated cost standard） ?是一種最簡單的平均計算方法 ?例如 ,美國 1995年公路總成本約為 900億美元 ,各種登記機動車的總數(shù)約為 2億輛 ,則平均每輛車的平均固定設施成本為 450美元 ?這種方法簡單明了 ,容易理解 ,但是可能得出不同的結(jié)論，可信度低 ?簡單使用均攤法定價不能鼓勵有效率地利用運輸基礎設施 (2) “ 高峰定價法” ?高峰定價：對一天的不同時段制定不同的價格 ?基礎是由于交通量在不同時段存在著很大差別，擁擠時段要根據(jù)明顯上升的邊際成本收取擁擠費 ?在不擁擠的時間 ,駕車的邊際成本與平均變動成本相等 ,因此不收費 沒有擁擠時不收擁擠費的情況 ?在不擁擠時段駕車人只承擔 OA水平的自我駕車成本 ,不必為固定設施付費 ?一旦需求曲線右移到分別與 MC和 AVC有不同的交點 ,就應該開始收費了 ?如果要依靠這種辦法全部分攤運輸基礎設施成本，如果某些條件不滿足，結(jié)果固定設施的投資成本就根本無法收回 (3) “ 互不補貼定價法” (4) “ 拉姆奇定價法 ” 運價效率原則的擴大 （ subsidyfree pricing） ?某一運輸設施的所有使用者作為一個整體 ,應該補償該設施的全部成本 ?一種價格結(jié)構(gòu)如果做到了使任何一個使用者群體都不能通過取消其他使用者而使自己對運輸系統(tǒng)的利用狀況變得更好，那么就可以被叫做互不補貼定價 ?如果一個使用者群體需要支付的固定設施成本可以由于取消其他使用者群體而降低
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