【正文】 在該兩地之間的車流中，有些駕車者其實(shí)愿意為他們的出行支付 10美元，如果剝奪他們的這一出行機(jī)會(huì)，損失會(huì)更大；而另一些駕車者的支付意愿可能是在 5～ 10美元之間，如果需要支付 10美元全額，他們就會(huì)放棄這次出行，但現(xiàn)在只需付 5美元，所以他們還是開車上路了。做出每一次位移或出行決策的機(jī)會(huì)成本被稱為短期邊際成本，其之所以稱為短期，是因?yàn)樵谧龀鰶Q策之前目前的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)建成，或者車輛已經(jīng)配置好了 ?對接受某項(xiàng)運(yùn)輸服務(wù)的所有客戶而言： 總的支付意愿 ≥ 所用資源的機(jī)會(huì)成本 ?要求提供某項(xiàng)運(yùn)輸服務(wù)的社會(huì)剩余不能為負(fù)值 ?當(dāng)需要考慮時(shí)間因素的時(shí)候，未來的收益與成本都應(yīng)該進(jìn)行折現(xiàn)以保證可比性 ?總支付意愿的折現(xiàn)值 ≥ 所用資源機(jī)會(huì)成本的折現(xiàn)值 ?圖形表示分析 : 有效率的運(yùn)價(jià)制定 ?圖中向右下傾斜的運(yùn)輸需求曲線 D和提供運(yùn)輸服務(wù)的短期邊際成本曲線 MC相交于 C點(diǎn)，它所決定的有效價(jià)格和有效供求數(shù)量分別為p*和 q* ?對該運(yùn)輸服務(wù)的總意愿支付是需求曲線以下的部分 ,在圖上表示是 0BCq*所包圍的面積 ?提供該服務(wù)的邊際成本總額應(yīng)該由兩部分組成 ?其中只有一部分能在圖中顯示出來，即邊際成本曲線以下被0ACq*所包圍的面積，該面積沒有包括運(yùn)輸?shù)墓潭ǔ杀? ?固定成本應(yīng)該考慮到效率原則中來，因此它也應(yīng)該加到面積0ACq*之上以便用總成本進(jìn)行分析 有效率運(yùn)輸定價(jià)的應(yīng)用 ，基于擁有載運(yùn)工具機(jī)會(huì)成本的有效性表現(xiàn)在它對市場配置稀缺資源起著重要作用 ?例如我們假定一架大型客機(jī)上每個(gè)座位每天的機(jī)會(huì)成本是100美元 ,因?yàn)榭蜋C(jī)的擁有者如果出租該客機(jī) ,租用者差不多要為每個(gè)機(jī)座日支付 100美元 ?在客機(jī)擁有者自己營運(yùn)的情況下 ,每天每個(gè)機(jī)座的收入如果可以平均達(dá)到 100美元 ,那么它的定價(jià)應(yīng)該是合理而有效率的 ?如果有另一家航空公司愿意以高于每個(gè)機(jī)座日 100美元的租金租用該客機(jī) ,那么出租飛機(jī)應(yīng)該更為合理 ,因?yàn)榱硪还究隙òl(fā)現(xiàn)了愿意支付更高價(jià)格的乘客群 ,或者說是遇到了超過每機(jī)座日 100美元的收入機(jī)會(huì) 的影響 ?當(dāng)市場上的運(yùn)價(jià)較高以至于導(dǎo)致載運(yùn)工具的租賃價(jià)格也較高時(shí)，這些擁有者一般就會(huì)加緊對自己的機(jī)隊(duì)或車隊(duì)進(jìn)行維修，以保證盡可能充足地向市場提供載運(yùn)工具 ?當(dāng)運(yùn)價(jià)和租賃價(jià)格都較低時(shí)，維修工作一般也要減少，甚至機(jī)隊(duì)或車隊(duì)的規(guī)模都可能萎縮 ?以機(jī)會(huì)成本為基礎(chǔ)的價(jià)格會(huì)使載運(yùn)工具擁有者在決定維修費(fèi)用和機(jī)隊(duì)或車隊(duì)的規(guī)模時(shí)做出正確的權(quán)衡 到起始時(shí)的位置 ,而實(shí)際的運(yùn)輸業(yè)務(wù)卻往往只是單程的 ?貨物一般絕不會(huì)再由原車載回 ?旅客一般倒是需要返回其旅行的原起始地，但卻存在一個(gè)時(shí)間差，例如上下班通勤往返的時(shí)間差是從早晨到傍晚 ?因此，運(yùn)輸需求在方向上的不平衡會(huì)引起如何在滿載方向與回程方向分配運(yùn)輸成本的問題，這也需要由有效的運(yùn)價(jià)去解決 (1)條件 :以甲乙兩港口之間的集裝箱海運(yùn)為例 ,假定甲到乙是主要貨運(yùn)方向 ,貨物是計(jì)算機(jī)零部件 ,而乙到甲的返程貨物主要是廢舊紙 (2)分析過程 : 某航線主要貨運(yùn)方向與返程供求均衡示意圖 ?圖中橫軸表示兩地之間集裝箱航班的數(shù)量，縱軸是每個(gè)航程的運(yùn)價(jià) ?Dmain和 Dback分別是主要運(yùn)輸方向和返程方向的運(yùn)輸需求曲線 ?由于返程方向的貨物可以利用主要運(yùn)輸方向貨物卸空后的集裝箱和輪船艙位，因此可以把這兩條需求曲線在縱方向上疊加成為對集裝箱輪循環(huán)往返的總運(yùn)輸需求曲線 Dtotal 某航線主要貨運(yùn)方向與返程供求均衡示意圖 ?圖中還有一條表示一個(gè)循環(huán)周期船舶租金加運(yùn)營費(fèi)用的水平直線 ?這條船舶使用的機(jī)會(huì)成本曲線 ?也可以看做甲乙兩地之間的運(yùn)輸供給曲線 ?圖中總需求曲線上有一個(gè)拐點(diǎn)，該點(diǎn)對應(yīng)著回程方向運(yùn)價(jià)為零時(shí)的運(yùn)輸需求量 q* ?當(dāng)航班數(shù)量少于 q*時(shí) ,兩個(gè)運(yùn)輸方向都有為正值的運(yùn)價(jià)水平 ?船舶租用費(fèi)水平由船舶租賃市場上的需求與供給狀況決定 某航線主要貨運(yùn)方向與返程供求均衡示意圖 ?航行次數(shù)的均衡數(shù)量是x* ?它是由甲到乙主要運(yùn)輸方向上的運(yùn)價(jià)水平 Pmain和乙到甲返程方向上的運(yùn)價(jià)水平 Pback共同決定的 ?在這一均衡水平的運(yùn)價(jià)和航行次數(shù)使有關(guān)各方的利益都得到滿足，即主要運(yùn)輸方向的客戶需求在他們愿意接受的運(yùn)價(jià)上得到滿足，回程方向的客戶需求也是在他們可以接受的運(yùn)價(jià)上得到滿足 ?在競爭性的航運(yùn)市場上，市場力量會(huì)自動(dòng)地使主要運(yùn)輸方向的運(yùn)費(fèi)水平高于返程方向。這種定價(jià)方法被稱作“重載方向定價(jià)”（ peakload pricing）