運(yùn)價(jià)效率原則及其應(yīng)用-wenkub
2023-05-23 13:13:28 本頁(yè)面
【正文】 00美元 ?在客機(jī)擁有者自己營(yíng)運(yùn)的情況下 ,每天每個(gè)機(jī)座的收入如果可以平均達(dá)到 100美元 ,那么它的定價(jià)應(yīng)該是合理而有效率的 ?如果有另一家航空公司愿意以高于每個(gè)機(jī)座日 100美元的租金租用該客機(jī) ,那么出租飛機(jī)應(yīng)該更為合理 ,因?yàn)榱硪还究隙òl(fā)現(xiàn)了愿意支付更高價(jià)格的乘客群 ,或者說(shuō)是遇到了超過(guò)每機(jī)座日 100美元的收入機(jī)會(huì) 的影響 ?當(dāng)市場(chǎng)上的運(yùn)價(jià)較高以至于導(dǎo)致載運(yùn)工具的租賃價(jià)格也較高時(shí)，這些擁有者一般就會(huì)加緊對(duì)自己的機(jī)隊(duì)或車隊(duì)進(jìn)行維修，以保證盡可能充足地向市場(chǎng)提供載運(yùn)工具 ?當(dāng)運(yùn)價(jià)和租賃價(jià)格都較低時(shí)，維修工作一般也要減少，甚至機(jī)隊(duì)或車隊(duì)的規(guī)模都可能萎縮 ?以機(jī)會(huì)成本為基礎(chǔ)的價(jià)格會(huì)使載運(yùn)工具擁有者在決定維修費(fèi)用和機(jī)隊(duì)或車隊(duì)的規(guī)模時(shí)做出正確的權(quán)衡 到起始時(shí)的位置 ,而實(shí)際的運(yùn)輸業(yè)務(wù)卻往往只是單程的 ?貨物一般絕不會(huì)再由原車載回 ?旅客一般倒是需要返回其旅行的原起始地，但卻存在一個(gè)時(shí)間差，例如上下班通勤往返的時(shí)間差是從早晨到傍晚 ?因此，運(yùn)輸需求在方向上的不平衡會(huì)引起如何在滿載方向與回程方向分配運(yùn)輸成本的問(wèn)題，這也需要由有效的運(yùn)價(jià)去解決 (1)條件 :以甲乙兩港口之間的集裝箱海運(yùn)為例 ,假定甲到乙是主要貨運(yùn)方向 ,貨物是計(jì)算機(jī)零部件 ,而乙到甲的返程貨物主要是廢舊紙 (2)分析過(guò)程 : 某航線主要貨運(yùn)方向與返程供求均衡示意圖 ?圖中橫軸表示兩地之間集裝箱航班的數(shù)量，縱軸是每個(gè)航程的運(yùn)價(jià) ?Dmain和 Dback分別是主要運(yùn)輸方向和返程方向的運(yùn)輸需求曲線 ?由于返程方向的貨物可以利用主要運(yùn)輸方向貨物卸空后的集裝箱和輪船艙位，因此可以把這兩條需求曲線在縱方向上疊加成為對(duì)集裝箱輪循環(huán)往返的總運(yùn)輸需求曲線 Dtotal 某航線主要貨運(yùn)方向與返程供求均衡示意圖 ?圖中還有一條表示一個(gè)循環(huán)周期船舶租金加運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的水平直線 ?這條船舶使用的機(jī)會(huì)成本曲線 ?也可以看做甲乙兩地之間的運(yùn)輸供給曲線 ?圖中總需求曲線上有一個(gè)拐點(diǎn)，該點(diǎn)對(duì)應(yīng)著回程方向運(yùn)價(jià)為零時(shí)的運(yùn)輸需求量 q* ?當(dāng)航班數(shù)量少于 q*時(shí) ,兩個(gè)運(yùn)輸方向都有為正值的運(yùn)價(jià)水平 ?船舶租用費(fèi)水平由船舶租賃市場(chǎng)上的需求與供給狀況決定 某航線主要貨運(yùn)方向與返程供求均衡示意圖 ?航行次數(shù)的均衡數(shù)量是x* ?它是由甲到乙主要運(yùn)輸方向上的運(yùn)價(jià)水平 Pmain和乙到甲返程方向上的運(yùn)價(jià)水平 Pback共同決定的 ?在這一均衡水平的運(yùn)價(jià)和航行次數(shù)使有關(guān)各方的利益都得到滿足，即主要運(yùn)輸方向的客戶需求在他們?cè)敢饨邮艿倪\(yùn)價(jià)上得到滿足，回程方向的客戶需求也是在他們可以接受的運(yùn)價(jià)上得到滿足 ?在競(jìng)爭(zhēng)性的航運(yùn)市場(chǎng)上，市場(chǎng)力量會(huì)自動(dòng)地使主要運(yùn)輸方向的運(yùn)費(fèi)水平高于返程方向。在這種情況下，有效的運(yùn)價(jià)應(yīng)該是實(shí)行擁擠收費(fèi)（ congestion toll） 擁擠收費(fèi)示意圖 ?在擁擠道路上征收最優(yōu)擁擠費(fèi)用的示意圖 ?圖中平均變動(dòng)成本曲線 AVC是根據(jù)匯總所有汽車的直接運(yùn)行成本和時(shí)間成本，再除以車輛總數(shù)得出的 ?當(dāng)發(fā)生擁擠時(shí) ,車輛行駛速度放慢 ,平均變動(dòng)運(yùn)行成本開(kāi)始上升 ,但平均成本曲線的位置低于上升更快的邊際成本曲線 MC 擁擠收費(fèi)示意圖 ?在不考慮擁擠收費(fèi)的情況下 ,對(duì)每位駕車人而言價(jià)格就是圖中需求曲線 D與平均變動(dòng)成本曲線 AVC交點(diǎn) E所決定的 p’ ?對(duì)應(yīng)的交通量 q’ 大于最優(yōu)的交通量 q* ?這說(shuō)明由于駕車人沒(méi)有按照邊際成本支付價(jià)格，因此產(chǎn)生了無(wú)效率，導(dǎo)致過(guò)多資源投入而引起的擁擠 ?如果對(duì)駕車人征收相當(dāng)于圖中 FC的擁擠費(fèi)用 ,就可以把車輛數(shù)減少到 q*的水平 ?這時(shí)候的價(jià)格等于平均運(yùn)行成本與擁擠費(fèi)用之和 ,在這種交通量水平上 ,車輛的行駛速度可以大大加快 固定設(shè)施成本的分?jǐn)? /分?jǐn)偣潭ㄔO(shè)施成本與提高效率的關(guān)系 (1)道路收費(fèi)的一般目的是抵償?shù)缆返慕ㄔO(shè)與維護(hù)費(fèi)用 (2)有效率的擁擠收費(fèi)是要做到盡量避免路上車流量的大起大落 ?對(duì)駕車人收費(fèi)的依據(jù)不是他所引起的道路當(dāng)局的開(kāi)支，而是他駕車引起其他駕車人的增加成本，道路當(dāng)局通過(guò)征收擁擠費(fèi)得到的收入有可能彌補(bǔ)道路開(kāi)支，但也可能彌補(bǔ)不了 ?只有當(dāng)?shù)缆吠ㄟ^(guò)能力不足而發(fā)生擁擠的時(shí)候才需要征收擁擠費(fèi)，而當(dāng)?shù)缆吠ㄟ^(guò)能力大于車流量因此沒(méi)有擁擠現(xiàn)象時(shí)，是不需要征收擁擠費(fèi)的 (3)如果根據(jù)可以制定較高擁擠收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)建或者新建了道路，而工程竣工的結(jié)果卻是擁擠現(xiàn)象消失，那么原來(lái)收費(fèi)的企圖就達(dá)不到（或者必須降低收費(fèi)），原本合理的投資基礎(chǔ)也就改變了 (4)建立合理的聯(lián)系
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