大中華物流項(xiàng)目計(jì)劃書(shū)-免費(fèi)閱讀
【正文】 以 上海 到 北京 為例，空運(yùn) 元 /公斤， 動(dòng)車(chē)組列車(chē) 的 運(yùn)輸 成本是 元 /公斤（以客運(yùn)票價(jià)推算） ，但貨物不同于人， 貨物可以立體式裝運(yùn)，實(shí)際裝卸過(guò)程中應(yīng)該可以超過(guò)額定載重 。 12， 觀念。當(dāng)我司的平臺(tái)有足夠多的資源，實(shí)際上議價(jià)能力和集運(yùn)節(jié)約成本的能力都將發(fā)生質(zhì)的轉(zhuǎn)變 ； 三是標(biāo)準(zhǔn)化，這是物流行業(yè)最大的問(wèn)題。 各業(yè)務(wù)部門(mén)都可以接觸直客，但同時(shí)客戶(hù)都通過(guò)信息平臺(tái)來(lái)選擇各種服務(wù)，并對(duì)所有業(yè)務(wù)進(jìn)行控制。 ●大量 B2C和大型生產(chǎn)企業(yè) 開(kāi)始自建物流網(wǎng)絡(luò)。 ●西部地區(qū)物流設(shè)施和物流運(yùn)輸能力非常落后。 ● 由于起步晚，因此硬件 /固定資產(chǎn)投資成本比同業(yè)公司高。 ●業(yè)務(wù)模式新穎，以資金流為導(dǎo)向，充分開(kāi)發(fā)金融物流業(yè)務(wù)的潛力。 4 億 /9 個(gè) 小 型 碼 頭 （以錄安洲長(zhǎng)江碼頭 20xx年數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)， 元 /20xx年） 船只 約 700 萬(wàn) /艘 /1200 噸級(jí)別，約300萬(wàn) /艘 /500噸級(jí)別。 因此 目前在中國(guó) 擁有 全國(guó)網(wǎng)絡(luò) 的物流公司，沒(méi)有不盈利的。從時(shí)間上說(shuō)可能上半天屬你用，下半天就歸別人用。 16 金融支付是指以物流中心 和信息系統(tǒng) 為平臺(tái)，為客戶(hù)（同行）提供貨到付款、代收貨款等增值服務(wù)，由于物流中心都是以實(shí)體存在，因此對(duì)客戶(hù)而言，企業(yè)實(shí)力強(qiáng)，有償付能力，更愿意使用我們的服務(wù)。且由于與航空公司或中鐵合作卡車(chē)航班，理論上將比其他同類(lèi)型企業(yè)擁有更低的成本及更好的服務(wù)。 再次非洲。 增加水陸聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)水陸空一體化聯(lián)運(yùn)。 完善支線運(yùn)輸。（資金） 利用物流中心內(nèi)的企業(yè)，開(kāi)展倉(cāng)儲(chǔ)、金融支付、物流保險(xiǎn)等增值服務(wù) 。 核心競(jìng)爭(zhēng)力是以信息系統(tǒng)為平臺(tái) ， 方便快捷地為客戶(hù)提供一站式的各種物流需求的綜合解決方案。 。 說(shuō)明物流企業(yè)總體實(shí)力弱，成本控制能力弱，一部分物流業(yè)務(wù)沒(méi)有實(shí)力 滿(mǎn)足客戶(hù)的特定需求。內(nèi)資股份和民營(yíng)物流企業(yè)也占較大比例，說(shuō)明物流行業(yè)仍以本土 化為主，外資企業(yè)仍受政策影響。 預(yù)算部分由于各地的成本差異，需要實(shí)地考察后才能得到準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，因此皆以 上海的成本 計(jì)算。 根 據(jù)中國(guó)政府的 一項(xiàng)調(diào)查顯示，中國(guó)有 %的企業(yè)面臨物流成本過(guò)高的壓力。 中國(guó)物流市場(chǎng)潛力巨大。 單位：億噸 20xx 20xx 20xx 20xx 20xx 國(guó)內(nèi) 公路貨運(yùn)量 公路貨運(yùn)量增長(zhǎng)率 % % % % % 國(guó)內(nèi) 水運(yùn)貨運(yùn)量 水運(yùn)貨運(yùn)量增長(zhǎng)率 % % % % % 注： 由于數(shù)據(jù)源的原因， 水運(yùn)貨運(yùn)量未包含集裝箱運(yùn)輸量。 世界最大的三家物流公司的業(yè)務(wù)分布，本土和陸 5 地運(yùn)輸業(yè)務(wù)都占了非常高的比重，因此立足于本土 市場(chǎng) 是非常重要的。 商貿(mào) 企業(yè)對(duì)物流服務(wù)的需求 商貿(mào)企業(yè)對(duì)物流需求，主要以市內(nèi)配送、倉(cāng)儲(chǔ)保管為主，說(shuō)明商貿(mào)企業(yè)物流運(yùn)作主要以區(qū)域?yàn)橹?，更關(guān)心同城物流的倉(cāng)儲(chǔ)與配送。 ● 物流 企業(yè)的 物流 信息系統(tǒng)建設(shè) 物流信息系統(tǒng)的擁有情況： 物流企業(yè)對(duì)建設(shè)物流信息系統(tǒng)開(kāi)始重視，物流企業(yè)近年來(lái)信息化管理發(fā)展很快。 ，制造企業(yè)對(duì)物流業(yè)務(wù)外包越來(lái)越重視。實(shí)力強(qiáng)的企業(yè)將逐漸顯現(xiàn)優(yōu)勢(shì)。 注 解 ： 13， 卡車(chē)航班 是指基于卡車(chē) 作為交通工具，準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)送貨物，汲取卡車(chē)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)與航階段 重點(diǎn) 行動(dòng)概況 階段目標(biāo) 1 物流中心 干線 （ 60 個(gè)月） 以省為單位建設(shè) 22 個(gè)物流中心，以卡車(chē) /鐵路 /空運(yùn) /水運(yùn)干線 相互聯(lián)系，前期可以充分利用物流中心內(nèi)的采購(gòu)運(yùn)力，后期根據(jù)自身業(yè)務(wù)量和市場(chǎng)熱點(diǎn)，自建干線運(yùn)力。（資金） 2 分站 支線 國(guó)內(nèi)快遞 金融 服務(wù) （ 18 個(gè)月） 以 22個(gè)物流中心為中心，向各省輻射網(wǎng)點(diǎn)，開(kāi)展支線運(yùn)輸及國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，完善信息系統(tǒng)的建設(shè)（物流 /倉(cāng)儲(chǔ)實(shí)時(shí)信息系統(tǒng)、站點(diǎn)管理系統(tǒng)、金融業(yè)務(wù)系統(tǒng)等）。增加水陸聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。 6 國(guó)際化 （ 5年） 收購(gòu)國(guó)外的物流網(wǎng)絡(luò)。鑒于目前國(guó)內(nèi)航空公司只提供機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的服務(wù)，而機(jī)場(chǎng)到無(wú)機(jī)場(chǎng)的城市的聯(lián)程運(yùn)輸目前國(guó)內(nèi)還相對(duì)空白，且從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來(lái)看，目前高速鐵路建成后，對(duì)距離在 800 公里以?xún)?nèi)的航空運(yùn)輸是巨大的威脅，因此各航空公司必然需要這種聯(lián)程的運(yùn)輸模式與之抗衡。其次，對(duì)于銀行等 金融機(jī)構(gòu) 而言，開(kāi)展倉(cāng)單質(zhì)押業(yè)務(wù)可以增加放貸機(jī)會(huì)，培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)；又因?yàn)橛辛藗}(cāng)單所代表的貨物作為抵押，貸款的風(fēng)險(xiǎn)大大降低。它可以實(shí)現(xiàn)不同狀態(tài)、空間、時(shí)間的物資有效調(diào)度和統(tǒng)一管理。 41， 成立貨運(yùn)航空公司 ，實(shí)際上是為了讓提升部分高端業(yè)務(wù)的服務(wù)，以及 進(jìn)一步提高 這部分業(yè)務(wù)的收益率。 25億（德邦 20xx年數(shù)據(jù)） 國(guó)內(nèi)快遞 10萬(wàn) /點(diǎn)，總 規(guī)模等同于順豐（ SF） 2200 多個(gè)營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)。 19 ● SWOT 分析： 優(yōu)勢(shì) (Strength) 劣勢(shì)（ Weakness） ●資金優(yōu)勢(shì)。鐵路資源被國(guó)家壟斷。 ●主要物流資源仍掌握在政府手中。 ●應(yīng)收賬款風(fēng)險(xiǎn)。如政府物資的運(yùn)送，如卡車(chē)航班，如果得到中鐵或部分國(guó)有航空公司的支持，進(jìn)展將會(huì)相當(dāng)順利迅速，競(jìng)爭(zhēng)力 更 強(qiáng)。當(dāng)然，這樣
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