【正文】 未來汽車車輪側(cè)滑的檢測與診斷應(yīng)主要依靠儀器測量，提高側(cè)滑試驗臺等儀器的精確性以及降低成本都是非常重要的。現(xiàn)階段車輪側(cè)滑的檢測診斷仍然存在一些問題，比如檢測不規(guī)范、各車系檢測數(shù)據(jù)不統(tǒng)一、檢測設(shè)備不統(tǒng)一等。 20 結(jié) 論 本文主要內(nèi)容是針對車輪側(cè)滑的檢測與診斷的基本概念、原理、分析方法等進行介紹。對檢測標(biāo)準(zhǔn)的合理制定提出如下建議。這是因為：側(cè)滑臺是動態(tài)的、定性的判斷，而四輪定位儀是靜態(tài)、定量診斷。這是因為車輪側(cè)滑量檢測受多種因素影響，尤其是測試條件 (車速高低、是否勻速等 )的不一致導(dǎo)致了檢測數(shù)據(jù)的離散性。 車輪側(cè)滑檢測存在的問題及對策 存在問題 1）檢測設(shè)備的不統(tǒng)一性。對于后者，可用側(cè)滑試驗臺按下列方法檢測后軸是否彎曲變形和輪轂軸承是否松動。實際上有些維修人員調(diào)整前束時按照 傳統(tǒng)的非獨立懸架的方法調(diào)整，即將前橋頂起旋轉(zhuǎn)車輪進行調(diào)整，或者不頂前橋推車測量即隨便向前向后移動汽車來對標(biāo)記，此兩種做法都無法取得正確的前束值，這樣調(diào)整后的結(jié)果就是側(cè)滑就不會合格，同時由于獨立懸架的車型比較多，不同車型前束標(biāo)準(zhǔn)相差太大，像轎車許多是取零甚至負前束，而微型車輛的前束有些達 14mm，因為修理人員不了解而誤調(diào)前束是側(cè)滑超標(biāo)的一個重要原因。前驅(qū)動車型前輪為主動輪，驅(qū)動力傳遞是直接通過前軸的傳力機構(gòu)完成的，傳力轉(zhuǎn)向裝置中各傳 動副、支承軸承、止推墊片都會由于驅(qū)動力變化產(chǎn)生磨損，而出現(xiàn)軸向和徑向間隙，可是驅(qū)動力必須消除這些間隙后才能傳遞到輪轂上，因此在傳力的同時就使傳動軸產(chǎn)生徑向跳動和軸向串動。 側(cè)滑是四個參數(shù)匹配的結(jié)果，因而參數(shù)都合格時，側(cè)滑合格；但反之，當(dāng)側(cè)滑合格時，并不一定能保證參數(shù)是合格的。在后退時兩者方向相同，兩分量相互疊加。遵照約定，前進時，由車輪前束引起的側(cè)滑分量 tS 小于或等于零。 滑動板僅受到外傾角的作 用 這里以右前輪為例，先討論只存在車輪外傾角 (前束為零 )的情況。 電測式測量裝置是把滑動板的位移量通過位移傳感器變成電信號，再經(jīng)過放大與處理而傳輸給指示裝置的一種結(jié) 構(gòu)形式，可以借助于導(dǎo)線，將測量結(jié)果長距離傳輸，或與控制單元接通，處理十分方便。前者只有一塊側(cè)滑板，檢驗時汽車只有一側(cè)車輪從試驗臺上通過，后者共有左右兩塊側(cè)滑板，檢驗時汽車左、右車輪同時從側(cè)滑板上通過。但由此而形成的這種外張力勢必成為加劇輪胎磨損 等的隱患。 動態(tài)檢測是指汽車在行駛狀態(tài)下測量轉(zhuǎn)向輪向內(nèi)或向外的側(cè)滑量，用于汽車定期檢測，主要確定轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)狀態(tài)是否正常。 由式 ()可以推出，若 H 0，說明前束角相對偏大； H 0，說明外傾角相對偏大；H =0，說明外傾角與前束角達到理想匹配狀態(tài)。 OA 的長度 hl 由式 ()和式 ()求得 : βμ tgclllllp hhhsm ?? )1(4 （ ） 式中： sμ 為最大摩擦系數(shù)。取接地前端為坐標(biāo)原點，設(shè) 1x 為離原點的距離， 1x 處的接地壓力為 ： )1(4 11m lxlxpp c ?? () 式中： pm為最大接地壓力， N； cp 為輪胎接地點離原點 1x 處的接地壓力， N。 （ a） （ b） 圖 傾側(cè)向力作用下輪胎側(cè)偏示意圖 圖 中， Y 軸代表輪胎側(cè)偏變形量， X 軸代表輪胎接地印跡長度， OX 為車輪無外傾時車輪印跡中心線， AC 為車輪在外傾側(cè)向力作用下的靜變形接地印跡中心線， β為側(cè)偏角。； Fα為車輪外傾側(cè)向力，單位 N； R 為車輪動力半徑，單位 m。 本文研究的意義 根據(jù)現(xiàn)在車輪側(cè)滑檢測的現(xiàn)狀，有必要對車輪側(cè)滑的檢測與診斷做一個詳細的探討與研究，系統(tǒng)的對車輪側(cè)滑的概念、影響因素、檢測診斷原 理方法、側(cè)滑試驗臺的原理功用等做一個總結(jié)介紹，探討車輪側(cè)滑檢測診斷的發(fā)展方向。 轉(zhuǎn)向輪正前束的作用是正好與正外傾的作用相反。隨著車輛結(jié)構(gòu)的變化和行駛速度的提高，新的問題也隨之而來，特別是車輛在高速公路上行駛時，若存在轉(zhuǎn)向輪定位故障則可能引發(fā)交通事故。為保證汽車直線行駛，應(yīng)使轉(zhuǎn)向輪具有自動回正作用，這種自動回正作用是由轉(zhuǎn)向輪定位 角來保證的，因此設(shè)計轉(zhuǎn)向橋時應(yīng)使主銷和車輪在汽車的縱向和橫向平面內(nèi)都有一定的傾角即轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)，它包括主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、車輪外傾角和車輪前束。 Sideslip testbed。車輪側(cè)滑的影響因素主要是車輪定位參數(shù)異常導(dǎo)致，特別是轉(zhuǎn)向輪外傾角與前束不匹配。本文首先對車輪側(cè)滑的基本概念和影響因素進行了闡述分析，引入汽車側(cè)滑試驗臺的測量原理對車輪側(cè)滑的機理進行分析。t of wheel sideslip quantity learned that the wheel alignment parameters influence on wheel sideslip are wheel positioning parameters not matching can cause different side slip value of front the above results,conclusion consistent with the toein, wheel camber, caster, the mismatching between wheel camber and toe have different influence on wheel need to be treated differently when analyzing the wheel sideslip quantity. Key words: Wheel sideslip。 車輪側(cè)滑及對汽車性能的影響 車輪定位主要包括主銷內(nèi)傾角、主銷后傾角、車輪外傾角和前輪前束四個參數(shù)。增加燃油消耗量，使動力性能下降等。對維修人員來說，在故障排除過程中遇到很多問題無法用老方法解決。但實際上汽車的前軸不可能縮短的。 3 2 車輪側(cè)滑影響因素 車輪外傾對車輪側(cè)滑的影響 圖 圖 為車輛運行過程中右前輪外傾時的受力情況。圖 （ a）中， aa 為右前輪側(cè)向變形后輪胎接地印跡中心線，它與車輪 AA 中心線平行。在帶束的外側(cè)有橫彈性常數(shù)為 c 的彈性體 T。在 X 坐標(biāo)軸，自 O 至 A 的區(qū)域內(nèi)，輪胎與路面呈粘著狀態(tài)，不發(fā)生相對滑移，稱為附著區(qū)。前束角加大，前束側(cè)向 力也隨之加大，導(dǎo)致前輪側(cè)滑增大。當(dāng)車輪同時具有外傾角前束角，且大小與車輛技術(shù)狀況相匹配時 ，可以使外傾側(cè)向力與前束側(cè)向力最大限度地相互抵消，前輪側(cè)滑量達到最小值 [2][3]。 又假設(shè)讓兩個只有前束而沒有外傾的轉(zhuǎn)向輪向前駛過，如圖 所示的滑動板，也可以看到左右轉(zhuǎn)向輪下的滑動板在轉(zhuǎn)向輪內(nèi)向力的反作用力的推動下，出現(xiàn)圖 中虛線所示分別向外側(cè)滑移的現(xiàn)象。 圖 由車輪外傾角引起滑板的側(cè)滑 滑板式側(cè)滑試驗臺的結(jié)構(gòu)與工作原理 側(cè)滑試驗臺的結(jié)構(gòu) 汽車側(cè)滑檢驗設(shè)備按其測量參數(shù)可以分為兩類：一類是測量車輪側(cè)滑量的滑板式側(cè)滑試驗臺，另一類是測量車輪側(cè)向力的滾筒式側(cè)滑試驗臺。在側(cè)向力作用下，兩滑動板只能在左右方向上作等量同向位移，在前后方向上不能位移。 圖 指針式指示裝置 1指針式表頭； 2報警用蜂鳴器或信號燈； 3電源指示燈； 4導(dǎo)線； 5電源開關(guān) 近年來國內(nèi)各廠家生產(chǎn)的側(cè)滑 試驗臺采用數(shù)字式指 示裝置，多以單片機進行數(shù)據(jù)采集和處理 ， 因 而具有操作方便、運行可靠、抗干擾性強等優(yōu)點，同時還能對檢測結(jié) 果進 圖 數(shù)字式指示裝置 1電源接通鍵； 2電源斷開鍵； 3數(shù)碼顯示器； 4電源指示燈； 5打印鍵； 6復(fù)位鍵； 7報警燈 行分析、判斷、存儲、 打印和數(shù)字顯示等功能 。反之，內(nèi)傾車輪引起的側(cè)滑分量為負。 綜上可知，僅具有前束的車輪，在前進時駛過側(cè)滑臺時所引起的側(cè)滑分量為負值，在后退時駛過側(cè)滑臺所引起的側(cè)滑分量為正值。 (3)外傾角引起的側(cè)滑量 aS =（ A+B)/2； 前束所引起的側(cè)滑量 tS =(BA)/2。 表 某市綜合監(jiān)測站監(jiān)測數(shù)據(jù) 日期（年、月） 側(cè)滑量一次檢測合格率（輛） 前輪驅(qū)動車輛一次合格率 后輪驅(qū)動車輛一次合格率 % 前驅(qū) 前驅(qū) 159 852 162 812 從這一結(jié)果我們分析認為前輪驅(qū)動車型的側(cè)滑量除受主銷 后傾主銷內(nèi)傾前輪外傾以及前輪前束四項前輪定位參數(shù)影響外還受一些理論上可忽略但實際不能忽略的特殊因素的影響主要有以下兩點。 前束調(diào)整不當(dāng) 有部分側(cè)滑不合格的汽車前輪傾角等參數(shù)均在要求范圍內(nèi)，但前束值有較大差別。 車輪外（內(nèi)）傾角與前束匹配 前束的作用是消除由于前輪外傾而引起的橫向擺動，減少輪胎磨損，也減少檢測時的側(cè)滑。 ，說明后軸端部在垂直平面內(nèi)向上彎曲； ，說明后軸端部在垂直平面內(nèi)向下彎曲。另外，儀器的制造精度低、抗干擾性差等也會造成測量誤差。上述現(xiàn)象多數(shù)情況是因為汽車還存在輪胎不平衡等其它故障。必須保證汽車直線駛過側(cè)滑臺，避免打轉(zhuǎn)向盤。 提高側(cè)滑臺檢測水平 1）結(jié)構(gòu)上，通過安裝側(cè)向力傳感器及控制機構(gòu)，實現(xiàn)既可單輪側(cè)滑量和側(cè)向力的檢測又可雙輪檢測。兩參數(shù)本身異常也會引起車輪側(cè)滑。因參考的文獻很多內(nèi)容大同小異導(dǎo)致論文內(nèi)容略顯單薄。無 論是在學(xué)習(xí)，還是生活中，趙老師都是我學(xué)習(xí)的榜樣和楷模，他給了我許多人生最有益的啟迪，使我受益匪淺，終生難忘。當(dāng)然，也有不足之處。動態(tài)測量以側(cè)滑試驗臺為基礎(chǔ)，測量結(jié)果準(zhǔn)確度高，但是操作比較復(fù)雜，需要專門的試驗臺進行。 目前國內(nèi)的車輪側(cè)滑檢測主要都是檢測前輪 的定位及側(cè)滑量，對于具有獨立懸架 19 的后輪側(cè)滑檢測檢測幾乎處于無視狀態(tài)。檢測車輪側(cè)滑量時不僅要嚴格按國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，同時