【正文】 動板，每次讀數(shù)不相等，說明輪轂軸承松動。一定的前輪外傾角要與一定的前束對應(yīng)才能消除側(cè)滑，從獨(dú)立懸架前橋的結(jié)構(gòu)看，車輪與車架之間的連接零件教多，鉸接點(diǎn)也多，且受一定的重力、沖擊力，所以較易磨損變形而使前輪定位參數(shù)有較大的改變，同時，外傾角也發(fā)生變化，如果不根據(jù)實(shí)際前輪外傾角來適當(dāng)調(diào)整前束值容易引起側(cè)滑超標(biāo) [6]。按照要求，獨(dú)立懸架的汽車前束調(diào)整（以豐田轎車、面包車為例）的正確步驟是： （ 1）在平整地面將前輪定好位置， （ 2） 慢慢將汽車推動數(shù)米，（ 3）在左右輪胎上做測量標(biāo)記并進(jìn)行測量， （ 4） 再慢慢使汽車前進(jìn)，直到測量標(biāo)記轉(zhuǎn)到輪胎前面適當(dāng)高度進(jìn)行測量，根據(jù)兩次測量結(jié)果算出前束值。 重心位置的影響 為了使汽車獲得足夠的附著力以保證足夠的驅(qū)動力廠家在設(shè)計前輪驅(qū)動汽車考慮重量分配時重心前移使前軸為主要承載軸由于前驅(qū)動車型的設(shè)計特點(diǎn)相對于同等質(zhì)量的后驅(qū)動車型來說作為主要承載輪的前輪受垂直載荷要大所受側(cè)向力也因此與相同整車質(zhì)量的后驅(qū)動車型比較前驅(qū)動車型側(cè)滑量比較容易超出標(biāo)準(zhǔn)。 遵循上述分析與討論的方法，我們可以得到其余三種配合情況下側(cè)滑臺板的運(yùn)動規(guī)律，從車輪外傾、車輪內(nèi)傾、車輪前束和前張 四個因素中判斷出是哪個因素主要引起車輪側(cè)滑的故障。反之，僅具有前張的車輪，在前進(jìn)時駛過側(cè)滑臺時所引起的側(cè)滑分量為正值，在后退時駛過側(cè)滑臺所引起的側(cè)滑分量為負(fù)值。 滑動板僅受到前束作用 這里僅討論車輪只存在前束角，而外傾角為零時的情況，前束是為了消除具有外傾角的車輪類似于滾錐運(yùn)動所帶來的不良后果而設(shè)計的具有前束的車輪在前進(jìn)時，由于車輪有向內(nèi)滾動的趨勢，但因受到車橋的約束作用，在實(shí)際前進(jìn)駛過側(cè)滑臺時，車輪不可能向內(nèi)側(cè)滾動，從而會通過車輪與滑動板間的附著作用帶動滑動板向外側(cè)運(yùn)動。當(dāng)滑動板側(cè)滑時通過位移傳感器轉(zhuǎn)變成 12 電信號，經(jīng)過放大與信號處理后成為 0～ 5V 的模擬量，再經(jīng) A/D 轉(zhuǎn)變成數(shù)字量，輸入微機(jī)運(yùn)算處理，然后顯示出檢測結(jié)果或由打印機(jī)打印出檢測結(jié)果。 按滑動板位移量傳遞給指示裝置方式的不同，測量裝置可分為機(jī)械式和電測式兩種。上述兩種試驗(yàn)臺都屬于動態(tài)側(cè)滑試驗(yàn)臺。其單邊轉(zhuǎn)向輪的外側(cè)滑量 tS 為： 239。 9 3 汽車側(cè)滑試驗(yàn)臺的結(jié)構(gòu)與工作原理 汽車側(cè)滑檢測方式有靜態(tài)檢測和動態(tài)檢測兩種。 車輪具有外傾與前束時側(cè)滑情況分析 通過上述分析我們知道，前束側(cè)向力與外傾側(cè)向力方向相反，前束側(cè)滑與外傾側(cè)滑的方向相反。胎面橡膠的側(cè)向剪切變形為 βtgcx1 ，側(cè)向變形產(chǎn)生側(cè)向應(yīng)力 yf 為： βtgcxfy 1? （ ） 在附著區(qū)內(nèi)產(chǎn)生的側(cè)向力 Fy可以通過對正 fy在附著區(qū)內(nèi)積分求得 : yF =cw ?hl tgx0 11 dxβ （ ） 應(yīng)力 xf 隨著 1x 增大，在到達(dá)點(diǎn) A 之后輪胎側(cè)向應(yīng)力與地面附著力相 等，胎面橡膠與地面發(fā)生相對滑移，我們稱此滑移為前束側(cè)滑。其次在輪胎加載的情況下，輪胎接地印跡是寬度為 w，長度為 l 的矩形。當(dāng)車 輪在路面滾動時，輪胎接地印跡中心線 aa 將不再與 AA 平行，而是偏移一定角度 β，我們稱之為外傾側(cè)偏角；如圖 （ b）所示最先落地的輪胎印跡點(diǎn)離車輪中心線 AA 近，側(cè)向變形??；以后相繼落地的輪胎印跡點(diǎn)離車輪實(shí)際行駛直線 AA 越來越遠(yuǎn)，側(cè)向變形大。由于車輪外傾時車輪承受的重力 xP 只與支反力 xP? 錯開了一定距離，從而使車輪受 到 一 力矩作用；為了保持平衡，必須有一與該力矩大小相等方向相反的力矩同時作用于車輪。如果將兩前輪放在可以橫向自由運(yùn)動的滑板上，由于作用力和反作用力的原理，滑板將向外滑動。 如果讓汽車行駛過可以橫向自由滑動的滑板，由于存在前面提到的作用力，時滑板產(chǎn)生側(cè)向滑動。資料統(tǒng)計表明，轉(zhuǎn)向輪定位故障占整車的 30％ 左右，如此高的故障率應(yīng)引起同行業(yè)的高度重視 [1]。從上述定義來看，車輪定位參數(shù)值的大小體現(xiàn)了轉(zhuǎn)向輪的定位角大小，特別是車輪前束與車輪外傾角之間的匹配情況，直接影響了汽車行駛的穩(wěn)定性與安全性。 Wheel alignment parameters。分析 討論側(cè)滑量及其導(dǎo)致側(cè)滑量出現(xiàn)的影響因素。最后討論車輪側(cè)滑檢測存在的問題以及對策和將車輪側(cè)滑檢測引入車輛年檢的可能性。 Sideslip quantity。隨著公路和城鄉(xiāng)道路的不斷發(fā)展，現(xiàn)代轎車和輕型客車的車速不斷提高，以及我國汽車保有量的不斷的增加，人們對汽車的乘坐舒適性和行駛安全性提出了更為嚴(yán)格的要求。 車輪側(cè)滑檢現(xiàn)狀 診斷和排除轉(zhuǎn)向輪定位系統(tǒng) 故障是一個既老又新的課題：說其老就是由于從汽車誕生之時起，該系統(tǒng)就是人們研究的對象：至于新就是到目前為止仍然存在大量的問題需要研究和解決。檢驗(yàn)汽車的側(cè)滑量，可以判斷汽車前輪前束和外傾參數(shù)配合是否恰當(dāng)，而并不直接測量這兩個參數(shù)的具體值。側(cè)滑是前束和外傾兩個參數(shù)匹配的結(jié)果，因此另外參數(shù)都合格時，側(cè)滑合格。于是有下式成立，即： αα α Rco sFs inPz ?R () 式中： α 為車輪外傾角，單位 176。側(cè)向變形產(chǎn)生側(cè)向應(yīng)力，側(cè)向應(yīng)力與側(cè)向變形成正比；當(dāng)側(cè)向應(yīng)力大于或等于地面 4 摩擦力時，輪胎開始滑移，稱之為外傾側(cè)滑。接地壓力分布在橫方向 (Y 方向 )時是均勻的，在圓周方向 (X 方向 )成二次拋物線分布。從此輪胎接地點(diǎn)進(jìn)入滑移區(qū)。當(dāng)車輪通過可以左右自由滑移的滑板時，外傾角的存在使滑板承受向內(nèi)的外傾側(cè)向力，滑板向內(nèi)側(cè)滑移；前束角的存在使滑板承受向外的前束側(cè)向力，滑板向外側(cè)滑移；若規(guī)定滑板向外滑移側(cè)滑量為“負(fù)”，向內(nèi)滑移側(cè)滑量為“正”，當(dāng)前輪同時具有外傾角和前束角時，車輪總的側(cè)滑量 H 可由下式確定， 即： LSSH 21 ?? () 式中： H 為側(cè)滑量， m/ Km； 1S 為外傾角引起的滑板側(cè)滑距離， mm； 2S 為前束角 8 引起的滑板側(cè)滑距離， mm； L 為滑板長度， m。 靜態(tài)檢測是利用車輪外傾角儀和前束尺測量車輪在靜止?fàn)顟B(tài)下的定位參數(shù)，多用于汽車維修廠。 LLSt ?? （ ） 圖 由車輪前束引起滑動板的側(cè)滑 10 外傾角引起的側(cè)滑 轉(zhuǎn)向輪外傾角的存在，在滾動過程中車輪將力圖向外張開，只是由于轉(zhuǎn)向橋不可能伸長，因此，在實(shí)際滾動過程中才不至于真正向外滾開。 滑板式側(cè)滑試驗(yàn)臺，按其結(jié)構(gòu)又可分為單板式側(cè)滑試驗(yàn)臺和雙板式惻滑試驗(yàn)臺兩種形式。機(jī)械式側(cè)滑試驗(yàn)臺，不便于遠(yuǎn)距離傳輸，近年來已很少使用。數(shù)字式指示裝置如圖 所示。此時， 13 車輪在 滑動板上做純滾動，滑動板相對于地面有側(cè)向移動，其運(yùn)動方向如圖 所示，此時測得的滑動板的橫向位移量記為 tS （即由前束所引起的側(cè)滑分量 )。 滑動板受到外傾角和前束角同時作用 汽車轉(zhuǎn)向輪同時具有外傾角和前束角，在前 進(jìn)時由外傾所引起的側(cè)滑分量 aS 與由前束所引起的側(cè)滑分量 tS 的方向相反，因而兩者相互抵消。因此，可有效地指導(dǎo)維修人員調(diào)整車輪前束及車輪外傾角。 前驅(qū)動軸傳動轉(zhuǎn)向裝置磨損間隙的影響 表 驅(qū)動形式對前輪側(cè)滑量的影響 車型 前輪總側(cè)滑量 單輪側(cè)滑量 H H′ △ H H H′ △ H 桑塔納 桑塔納 桑塔納 桑塔納 夏利 夏利 夏利 BJ2020SAJ 后驅(qū)動車型前輪是被動輪，前進(jìn)的動力是由車身通過懸架機(jī)構(gòu)傳遞的，輪轂軸承的 16 軸向間隙和主銷連接中的徑向間隙，只要注意檢查調(diào)整，對于側(cè)滑影響不大。 值得注意的是如果汽車向前移動太遠(yuǎn)，必須重新進(jìn)行。 后輪側(cè)滑量檢測分析 除一部分汽車的后輪有前束和外傾（如上海桑塔納汽車）外，相當(dāng)一部分汽車的后輪是沒有定 位的。 對于后輪有定位的汽車，仍可按上述方法檢測后軸是否變形和輪轂軸承是否松動，只是在檢測結(jié)果中減去定位值，剩余值即為后軸彎曲變形造成的。側(cè)滑檢測中常出現(xiàn)同一輛車在同一側(cè)滑臺上檢測時數(shù)據(jù)離散性非常大的情況。用四輪定位儀對汽車車輪的定位狀況進(jìn)行檢測時，定位參數(shù)均在合格范圍內(nèi)，但用目前的側(cè)滑臺對車輪側(cè)滑量檢測 時卻不在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)口。 目前國家規(guī)定的用統(tǒng)一檢測條件、同一檢測標(biāo)準(zhǔn)對各種類型車輛進(jìn)行檢測和判定具有一定的局限性，修改標(biāo)準(zhǔn)中的有關(guān)條款和執(zhí)行方法是完全必要的。 3）設(shè)備上，提高機(jī)械加工精度，使用高精 度的傳感器，提高電路抗干擾性能。轉(zhuǎn)向輪側(cè)滑是車輪側(cè)滑主要形式，以前輪轉(zhuǎn)向?yàn)槔?，后輪?cè)滑也是存在的，有后輪定位的汽車，測量方式和前輪側(cè)滑測量方式一致，沒有后輪定位的車輛，后輪出現(xiàn)側(cè)滑的主要原因是后軸發(fā)生了形變，這與前輪側(cè)滑有所不同。而側(cè)滑試驗(yàn)臺的應(yīng)用成本較高，在很多汽車修理廠中沒有裝備，導(dǎo)致大多數(shù)汽車修理廠在對于車輪側(cè)滑的檢測上依賴于靜態(tài)檢測，測量數(shù)值 不準(zhǔn)確、誤差較大，對于汽車的性能調(diào)整有影響。 21 參考文獻(xiàn) [1] 鄭健羿 .淺談側(cè)滑檢測的重要性 .駕駛維修 .2020（ 11） [2] 紹祖峰 .機(jī)動車側(cè)滑檢測值影響因素分析 [J].天津汽車 .2020（ 4） [3] 安相璧，白云川，陳成法 .車輪外傾與前束對轉(zhuǎn)向輪側(cè)滑的影響分析 [J].軍事交通學(xué)院學(xué)報 .2020(4) [4] 張建俊主編 . 汽車診斷與檢測技術(shù) [M]. 北京：人民交通出版社， 2020 [5] 趙英勛主編 . 汽車檢測與診斷技術(shù) [M]. 北京：機(jī)械工業(yè)出版社， 2020 [6] 秦軒轅 .獨(dú)立懸架車輛前輪側(cè)滑檢測及調(diào)調(diào)整方法分析 [J].機(jī)械 .2020（ 8） [7] 顏贈品 .關(guān)于前輪側(cè)滑量檢測的思考 [J].中國汽車保修設(shè)備 .1993（ 5）