【正文】 llzh ?? （ ） 圖 前束輪胎的輪胎變形情況 滑移區(qū)內的的滑動摩擦系數 dμ 隨側向滑動速度 V? 變化，可由下式求得： 7 Vasd ???μμ （ ） 式中： a 為修正系數。 動態(tài)檢測在側滑檢測臺上進行：讓汽車行駛過可以在橫向自由滑動的滑板上，當車輛通過檢驗臺時，滑板向內移動，則測 量值為負；滑板向外移動，則測量值為正。它們一般均由測量裝置、指示裝置和報警裝置等組成，下面主要介紹雙板式側滑試驗臺。具有外傾角的車輪，其中心線的延長線必定與地面在一定距離處有一個交點 O，此時的車輪相當于一圓錐體的一部分如圖 ，在車輪向前或向后運動時，其運動形式均類似于滾錐。在外傾角及前束值不大的情況下，可以認為 aS 和 tS 在前進和后退的過程 中，側滑分量數值不變。結果必然在車輪上產生軸向力，從而造成車輛側滑。 （ 1）使汽車后輪從側滑試驗臺滑動板上前進和后退駛過，如兩次側滑量讀數均為零，表明后軸無任何彎曲變形。 4)某些進口車 (尤其高檔車 )合格率低。不同類型的車輛采用各自相應的標準。 本文的創(chuàng)新點在于系統(tǒng)全 面的講解了車輪側滑檢測與診斷的各項理論，由淺入深。而側滑試驗臺的應用成本較高，在很多汽車修理廠中沒有裝備，導致大多數汽車修理廠在對于車輪側滑的檢測上依賴于靜態(tài)檢測，測量數值 不準確、誤差較大，對于汽車的性能調整有影響。 3）設備上，提高機械加工精度，使用高精 度的傳感器，提高電路抗干擾性能。用四輪定位儀對汽車車輪的定位狀況進行檢測時，定位參數均在合格范圍內，但用目前的側滑臺對車輪側滑量檢測 時卻不在標準范圍內口。 對于后輪有定位的汽車，仍可按上述方法檢測后軸是否變形和輪轂軸承是否松動，只是在檢測結果中減去定位值，剩余值即為后軸彎曲變形造成的。 值得注意的是如果汽車向前移動太遠，必須重新進行。因此，可有效地指導維修人員調整車輪前束及車輪外傾角。此時， 13 車輪在 滑動板上做純滾動，滑動板相對于地面有側向移動，其運動方向如圖 所示，此時測得的滑動板的橫向位移量記為 tS （即由前束所引起的側滑分量 )。機械式側滑試驗臺，不便于遠距離傳輸，近年來已很少使用。 LLSt ?? （ ） 圖 由車輪前束引起滑動板的側滑 10 外傾角引起的側滑 轉向輪外傾角的存在，在滾動過程中車輪將力圖向外張開，只是由于轉向橋不可能伸長，因此，在實際滾動過程中才不至于真正向外滾開。當車輪通過可以左右自由滑移的滑板時，外傾角的存在使滑板承受向內的外傾側向力，滑板向內側滑移；前束角的存在使滑板承受向外的前束側向力，滑板向外側滑移；若規(guī)定滑板向外滑移側滑量為“負”，向內滑移側滑量為“正”，當前輪同時具有外傾角和前束角時，車輪總的側滑量 H 可由下式確定， 即： LSSH 21 ?? () 式中： H 為側滑量， m/ Km； 1S 為外傾角引起的滑板側滑距離， mm； 2S 為前束角 8 引起的滑板側滑距離， mm； L 為滑板長度， m。接地壓力分布在橫方向 (Y 方向 )時是均勻的，在圓周方向 (X 方向 )成二次拋物線分布。于是有下式成立，即： αα α Rco sFs inPz ?R () 式中： α 為車輪外傾角，單位 176。檢驗汽車的側滑量，可以判斷汽車前輪前束和外傾參數配合是否恰當，而并不直接測量這兩個參數的具體值。隨著公路和城鄉(xiāng)道路的不斷發(fā)展，現代轎車和輕型客車的車速不斷提高，以及我國汽車保有量的不斷的增加，人們對汽車的乘坐舒適性和行駛安全性提出了更為嚴格的要求。最后討論車輪側滑檢測存在的問題以及對策和將車輪側滑檢測引入車輛年檢的可能性。 Wheel alignment parameters。資料統(tǒng)計表明，轉向輪定位故障占整車的 30％ 左右，如此高的故障率應引起同行業(yè)的高度重視 [1]。如果將兩前輪放在可以橫向自由運動的滑板上，由于作用力和反作用力的原理，滑板將向外滑動。當車 輪在路面滾動時，輪胎接地印跡中心線 aa 將不再與 AA 平行，而是偏移一定角度 β，我們稱之為外傾側偏角；如圖 （ b）所示最先落地的輪胎印跡點離車輪中心線 AA 近，側向變形小；以后相繼落地的輪胎印跡點離車輪實際行駛直線 AA 越來越遠，側向變形大。胎面橡膠的側向剪切變形為 βtgcx1 ，側向變形產生側向應力 yf 為： βtgcxfy 1? （ ） 在附著區(qū)內產生的側向力 Fy可以通過對正 fy在附著區(qū)內積分求得 : yF =cw ?hl tgx0 11 dxβ （ ） 應力 xf 隨著 1x 增大，在到達點 A 之后輪胎側向應力與地面附著力相 等，胎面橡膠與地面發(fā)生相對滑移，我們稱此滑移為前束側滑。 9 3 汽車側滑試驗臺的結構與工作原理 汽車側滑檢測方式有靜態(tài)檢測和動態(tài)檢測兩種。上述兩種試驗臺都屬于動態(tài)側滑試驗臺。當滑動板側滑時通過位移傳感器轉變成 12 電信號，經過放大與信號處理后成為 0～ 5V 的模擬量，再經 A/D 轉變成數字量，輸入微機運算處理，然后顯示出檢測結果或由打印機打印出檢測結果。反之，僅具有前張的車輪，在前進時駛過側滑臺時所引起的側滑分量為正值，在后退時駛過側滑臺所引起的側滑分量為負值。 重心位置的影響 為了使汽車獲得足夠的附著力以保證足夠的驅動力廠家在設計前輪驅動汽車考慮重量分配時重心前移使前軸為主要承載軸由于前驅動車型的設計特點相對于同等質量的后驅動車型來說作為主要承載輪的前輪受垂直載荷要大所受側向力也因此與相同整車質量的后驅動車型比較前驅動車型側滑量比較容易超出標準。一定的前輪外傾角要與一定的前束對應才能消除側滑，從獨立懸架前橋的結構看，車輪與車架之間的連接零件教多，鉸接點也多，且受一定的重力、沖擊力，所以較易磨損變形而使前輪定位參數有較大的改變，同時，外傾角也發(fā)生變化，如果不根據實際前輪外傾角來適當調整前束值容易引起側滑超標 [6]。 3）檢測結果離散性大。 汽車本身條件必須符合 GB7258—2020 規(guī)定要求，如輪胎氣壓正常、干燥等。因此在對所測得的側滑量進行分析時，往往首先考慮的就是外傾與前束問題，當然并不是不考慮其他因素。趙老師嚴謹的治學風范、忘我的工作熱情、一絲不茍的工作態(tài)度、以身作則的工作方式以及獨特的人格魅力一直深深地感染和激勵著我。 車輪側滑檢測與診斷現階段主要測量方式還是依靠側滑試驗臺進行，靜態(tài)測量方式簡單方便，但是精確度不夠。 對策 由上述分析可知，檢測時行車狀態(tài)穩(wěn)定性是保證檢測準確性和有效性的重要條件。在相 18 同測試條件下，同一輛車在單板式側滑臺上的檢測結果往往大于雙板式的檢測結果。而造成前輪外傾不合乎規(guī)定的原因有前橋導臂軸承銅套磨損，上導臂連接處調整不當，轉向節(jié)支臂彎曲下導臂與轉向支臂連接處軸承松動及前橋半軸變形，輪輞邊緣變形，輪胎尺寸不一等，一般左右輪外傾值相差不能大于正負 30′。實踐表明，僅靠高速前束達到側滑量限值的要求，不一定能確保車輛的穩(wěn)定行駛。 當具有前束的車輪后退時，若在無任何約束的情況下，車輪必定向外側滾動，但因受到車橋的約束作用，雖然其存在著向外滾動的趨勢，但不可能向外側滾動，從而會通過其與滑動板間的附著 作用帶動滑動板向內側移動，其運動方向如圖 所示。指針式指示裝置如圖 所示，指示裝置能把測量裝置傳遞來的滑動板側滑量，按汽車每行駛 1km側滑 lm定為一格刻度，所以每一格代表汽車每行駛 1km側滑 lm。其單邊轉向輪的內側滑量 Sc 為： 239。 綜上所述，外傾側向力的大小與外傾角和車輪側傾剛度成正比； 外傾側向力使車輪滾動時在接地處產生側偏，側偏產生側向應力；當側向應力大于地面附著力時，輪胎相對地面產生向內的側滑，即外傾側滑；外傾角加大，外傾側滑隨之增加。 具有前束角的車輪在地面滾動時，車輪滾動方向與汽車行駛方向有一夾角 β，此角度即為車輪前束角。由于車輪動力半徑、車輪實際的接地點與輪胎的側偏剛度有關，所以式 ()所 表達的車輪側向力與車輪外傾角的關系和實際的側向力與外傾角的關系有所不同。轉向輪具有正外傾，輪胎相當于圓錐的一部分，向前滾動時有向外擴張的趨勢。其主要危害有：汽車行駛時發(fā)生側滑，會使汽車行駛阻力增加，對于汽車的動力學、燃油經濟性及制動性能都有不利影響；汽車側滑量增大，對于汽車輪胎來說磨損加劇，同時還會引起偏磨，導致汽車輪胎使用壽命下降；汽車側滑量過大，對于 汽車行駛的影響很大、對于汽車操控穩(wěn)定性有直接影響，如高速行駛時方向發(fā)抖、發(fā)飄。對上述結果的分析，得出的結論與結果保持一致，車輪前束、車輪外傾、主銷后傾、車輪外傾與前束不匹配對車輪側滑的影響有所差別，并不完全一致。對側滑量進行分析時要有所區(qū)別對待。 不正常的轉向輪定位特別是車輪外傾角和前束的匹配會引起轉向沉重、 明顯 增加駕駛員的勞動強度， 造成 行駛不穩(wěn)定、車輪失去自動回正作用，不能保持直線行駛，造成汽車操縱困難，同時會加劇轉向機構和轉向輪胎的磨損。理想的情況是轉 向輪向外的張力與向內的作用力抵消，保持汽車直線行駛。試驗證明，實際的外傾側向力與外傾角關系為： ααα kF? （ ） 式中： αk 為傾剛度，單位 N/176。由于車輪滾動方向與汽車行駛方向不一致，致使輪胎接地處產生 側 6 向變形，如圖 所示。前束角的存在使車輪的滾動方向偏離車輛直線行駛方向，使輪胎在接地處發(fā)生側偏，并產生側向應力；側向應力在輪胎接地印跡內的積分即為前束側向力，前束側向力的大小與輪胎所承受的垂直載荷、前束角、輪胎接地印跡、輪胎橫向彈性系