【正文】 ③ 提速道岔的平順性和幾何尺寸未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn) : 道岔組裝幾何尺寸未達(dá)到精度標(biāo)準(zhǔn)要求、岔區(qū)搗固不密實(shí)、平順性不好。然而隨著速度的提高 ,道岔亦出現(xiàn)了許多病害。間隔鐵在道岔轉(zhuǎn)轍部位外口起著阻擋列車通過道岔時(shí)產(chǎn)生的橫向阻力，同時(shí)也對(duì)控制轉(zhuǎn)轍部位的軌距起著不可缺少的作用；其次在改道作業(yè)中應(yīng)保證各部位的間隔尺寸不超限，特別是查照間隔和護(hù)背距離尺寸，因?yàn)椴檎臻g隔是為了使車輪輪對(duì)，順利通過轍叉和護(hù)軌輪緣槽，防止行駛在轍叉上的車輪輪緣進(jìn)入異股或撞擊轍叉口。 （ 2） 設(shè)計(jì)單位要把鐵路建設(shè)新理念運(yùn)用到設(shè)計(jì)中 ,系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案 ,對(duì)曲線設(shè)置、速度分布、客貨共線的曲線超高設(shè)置、過渡段、不良地質(zhì)地段、道岔等薄弱環(huán)節(jié)的強(qiáng)化措施。 （ 4）路基道床松軟使線路基礎(chǔ)強(qiáng)度穩(wěn)定性降低，列車通過時(shí)線路結(jié)構(gòu)變形，從而產(chǎn)生晃車。因?yàn)榫€路的內(nèi)在質(zhì)量，限制了列車的運(yùn)行速度。 其他不足 管理體制弱點(diǎn)明顯 （ 1）線路養(yǎng)護(hù)維修不到位。 （ 2）部分曲線調(diào)整不到位 : 曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。在水平與高低兩項(xiàng)指標(biāo)中 ,高低占主導(dǎo)和制約地位 ,軌道前后高低不平順是造成水平超限或出現(xiàn)三角坑的主要原因 , 也是制約列車高速平穩(wěn)運(yùn)行的重要因素。近幾年來，有經(jīng)驗(yàn)的老職工陸續(xù)退休，年輕工人多，又沒有經(jīng)過嚴(yán)格、系統(tǒng)的探傷技術(shù)培訓(xùn)，對(duì)鋼軌檢查的要求和程序不清楚。多年經(jīng)驗(yàn)證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。由于加 工和制造工藝造成鋼軌本身材質(zhì)欠缺，如鋼軌內(nèi)部有核傷，鋼軌由于全長(zhǎng)淬火，在低溫狀態(tài)下，易變得脆硬。幾年來我們結(jié)合正線大修施工，使用 CD2 型提速道岔搗固機(jī)對(duì)提速道岔進(jìn)行高起道（起道量最高達(dá) 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復(fù)道床彈性。暗坑吊板等。大地腳螺栓 (30 165 mm) 尼龍?zhí)坠苁?。 （ 16）鋼軌波磨。 （ 8）尖軌與基本軌不密貼。通過對(duì)管內(nèi)道岔出現(xiàn)的典型病害種類進(jìn)行總結(jié) ,并對(duì)其形成的機(jī)理進(jìn)行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對(duì)策 ,旨在指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修工作。 (4)滑輪倒置法 —— 道岔落位后，用起道機(jī)把道岔抬起，在兩鄰岔枕中間倒放 滑輪（滑輪底朝天），滑輪上擺放新夾板，兩頭分別承受兩根岔枕，然后松開起道機(jī)，集中勞力統(tǒng)一縱推道岔，使道岔縱向見到位。 道岔聯(lián)結(jié) 道岔落地后，一般只進(jìn)行少量橫縱向撥移，即可與前后鋼軌合攏。于此同時(shí)，安排人力更換岔后的長(zhǎng)軌枕。道岔的焊接質(zhì)量應(yīng)符合TB163291 的規(guī)定：焊接部分要保持平順，出現(xiàn)凹凸情況應(yīng)打磨、焊補(bǔ)，整修后用 1m直尺測(cè)量，鋼軌頂面上凸不得大于 ，不允許有下凹現(xiàn)象；工作邊直度不得大于。 預(yù)鋪道岔的注意事項(xiàng) （ 1）預(yù)鋪道岔必須方正，道岔的直股一般應(yīng)平行于既有道岔直股 。但是道岔縱移是不可避免的（同方向連續(xù)縱移道岔一般不超過 3 組；咽 喉區(qū)有平行的牽出線或?qū)Ｓ镁€，應(yīng)盡可能利用其縱移）。 （ 2）扣件調(diào)距量為 +8， 12。短心軌滑動(dòng)端起點(diǎn)對(duì)應(yīng)長(zhǎng)心軌可彎中心，尖軌至軌頭整寬段與長(zhǎng)心軌鐵合組裝，有計(jì)算得出短心軌長(zhǎng)度為 6588mm。 護(hù)軌 護(hù)軌用 50kg/m 鋼軌制造，采用 H 型彈條分開式結(jié)構(gòu)，護(hù)軌頂面高出基本軌 12mm。 （ 4）為了 和動(dòng)力沖擊作用，錳鋼轍叉下設(shè)有 5mm 后的橡膠墊板，在混凝土岔枕與墊板間設(shè) 10mm 后的橡膠墊板。 （ 5）滑床板在基本軌位置出 1:40 的軌底坡，尖軌在軌底面出 1:40 的軌底坡。列車通過道岔時(shí)，發(fā)生車體搖晃，而搖晃又加大了對(duì)道岔破壞，促使道岔方向進(jìn)一步變 化。制約列車運(yùn)行速度和影響行車安全的主要因素是道岔作業(yè)質(zhì)量及結(jié)構(gòu)狀態(tài)是否良好等。 、圖表要求： 1）文字通順，語言流暢，書寫字跡工整，打印字體及大小符 合要求，無錯(cuò)別字，不準(zhǔn)請(qǐng)他人代寫 2）工程設(shè)計(jì)類題目的圖紙，要求部分用尺規(guī)繪制，部分用計(jì)算機(jī)繪制，所有圖紙應(yīng)符合國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。據(jù)我所知， 除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本論文（設(shè)計(jì)）不包含其他個(gè)人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。保密的論文（設(shè)計(jì)）在解密后適用本規(guī)定。 在鐵路線路設(shè) 中，道岔是鐵路軌道一個(gè)重要組成部分。維修養(yǎng)護(hù)使用的機(jī)工具無法適應(yīng)設(shè)備更新的要求 。 （ 2）兩尖軌之間不設(shè)連接桿，采用分動(dòng)方式轉(zhuǎn)換，降低了尖軌的轉(zhuǎn)換阻力，解決了長(zhǎng)期以來原 11300mmAT 尖軌轉(zhuǎn)換阻力大和反彈等問題。 （ 1） 翼軌緩沖段沖擊角有原來的 46 秒減少為 34 秒。 （ 5） 翼軌采用 60kg/m 鋼軌制造，在對(duì)應(yīng)長(zhǎng)心軌轉(zhuǎn)換凸緣部位，翼軌內(nèi)側(cè)軌底設(shè)有寬度為 55mm 的切口，該切口削弱了翼軌截面。 道岔的養(yǎng)護(hù)及維修 4 轍叉咽喉為 124mm。 分動(dòng)外鎖閉道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備 當(dāng)?shù)啦碛修D(zhuǎn)轍機(jī)帶動(dòng)轉(zhuǎn)換至某個(gè)特定位置后，通過本身鎖依附的鎖閉裝置，直接把尖軌與基本軌或心軌與翼軌密貼夾緊并固定，稱為道岔的外鎖閉。 道岔的預(yù)鋪 預(yù)鋪方案 為了確保道岔鋪設(shè)質(zhì)量，減少施工的封鎖時(shí)間，提速道岔的鋪設(shè)必須采用預(yù)鋪是我方法。按訊序?qū)⒌啦礓撥壪扔赊D(zhuǎn)轍部分先后順序鋪設(shè)，連接后安裝扣 件。 無縫道岔的焊接 無 縫道岔鋼的焊接在預(yù)鋪組裝時(shí)進(jìn)行，焊接方法有氣壓焊、鋁熱焊、粘接、凍結(jié)等。每組道岔需更換道砟約 100120 立方米。 (3)采落砂袋下落就位的施工方法及使用工具簡(jiǎn)單，施工進(jìn)度快、勞動(dòng)強(qiáng)度較低，但砂子散落在道砟上，加快道床的贓物。 (1)橫向糾偏法是指對(duì)道岔前后端部與前后引軌端部垂直線路方向的相錯(cuò)量進(jìn)行糾正的方法。道岔開通一定的時(shí)間里要做好壓道車種類、慢行速度及時(shí)間 的記錄，另外慢行期間還要有人值班。 （ 5）尖軌爬行。 西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 9 （ 13）接頭多種病害（低接頭、錯(cuò)口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。尖軌跟部通連墊板折斷 。側(cè)向鋼軌銹蝕 。工務(wù)作業(yè)人員對(duì)病害所采取的處理方法不當(dāng) ,導(dǎo)致病害逐步化等。因此必道岔的養(yǎng)護(hù)及維修 10 須認(rèn)真分析三折原因，采取積極對(duì)策加以防治，確保行車安全。由于鋪設(shè)條件或不恰當(dāng)養(yǎng)護(hù)維修致使實(shí)際的鎖定軌溫大于 設(shè)計(jì)的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生巨大的拉應(yīng)力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。由于機(jī)車坡停小半徑曲線或車輪打空轉(zhuǎn)，造成鋼軌跳水踏面擦傷。統(tǒng)計(jì)資料記載，每年 12 月到次年的 2 月是氣溫低谷階段，也 是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的 75%以上。 (2)鋼軌、道岔內(nèi)傷增多，使用年限縮短。 （ 7）綠化 : 部分線路兩側(cè)未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照 內(nèi)灌外喬的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施。 正常的施工是提高線路設(shè)備質(zhì)量的有效手段，如不按規(guī)定的作業(yè)程序、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工作業(yè)，將是對(duì)線路的一種破壞，會(huì)給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。 （ 2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結(jié)構(gòu)，使道床失去強(qiáng)度穩(wěn)定性，列車通過時(shí)線路幾何尺寸變化 超限，從而產(chǎn)生晃車。尤其是順向道岔，當(dāng)列車前輪對(duì)通過轍叉時(shí)，護(hù)軌給機(jī)車前輪對(duì)向外的橫向水平力，但機(jī)車輪對(duì)踏面在直基本軌一側(cè)的滾動(dòng)半徑較大，機(jī)車前部有向直尖軌一側(cè)橫移的趨勢(shì)，當(dāng)機(jī)車后輪對(duì)通過轍叉時(shí)，會(huì)受到護(hù)軌同樣的橫向水平力，這樣整個(gè)機(jī)車有旋轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，不僅造成直尖軌和曲基本軌側(cè)磨，極易造成機(jī)車搖晃。 ⑤按導(dǎo)曲線軌距尺寸，釘好導(dǎo)曲線下股鋼軌，如在轉(zhuǎn)轍部位改道作業(yè)，必須由電務(wù)配合施工。按照逐孔清篩、隔孔回填的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了清篩，石碴回填要進(jìn)行用鐵篩過篩，保證石碴的潔度，做到?jīng)]有二次污染，并做好道床的 排水坡，清篩好后及時(shí)回填好搗固石碴，保證搗固質(zhì)量，把邊坡未清篩的進(jìn)行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質(zhì)量和行車的安全。 ② 反思設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收、養(yǎng)護(hù)維修等方面 ,普遍存在標(biāo)準(zhǔn)不高、要求不嚴(yán)、施工不細(xì)、驗(yàn)收走過場(chǎng)、“十全 ” 安全標(biāo)準(zhǔn)線建設(shè)不到位等問題。 致謝正文選用模板中的樣式所定義的“正文”，每段落首行縮進(jìn) 2 字；或者手動(dòng)設(shè)置成每段落首行縮進(jìn) 2 字，字體：宋體，字號(hào)：小四，行距：多倍行距 ，間距：前段、后段均為 0 行。 存在的問題 ① 維修養(yǎng)護(hù) 是“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”未明確提速后線路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不嚴(yán)。 （ 6）針對(duì)道床不清，排水不良，產(chǎn)生線路翻漿，使道岔道床板結(jié)，失去彈性，降低道岔抗橫移及抗縱移的阻力，唯一的方法就是對(duì)線路道床進(jìn)行清篩和處理好排水設(shè)備。 ③按 1435mm 規(guī)定尺寸釘好直股內(nèi)側(cè)和轍叉外股軌距，同樣軌距遞增率不大于1‰。如果變化率超出允許的限值，就降低了線路的平順性，容易造成晃車。幾何尺寸超西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 13 限晃車。維修養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)制定與線路提速有延遲，如果以低速線路的養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)跑高速列車，那么在高速列車對(duì)線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線路的晃車。 （ 5）Ⅱ型枕未更換 : Ⅱ型枕的中間截面負(fù)彎矩接近或超過了其設(shè)計(jì)承載能力 ,而 Ⅲ型枕有足夠的強(qiáng)度儲(chǔ)備 , Ⅱ型枕應(yīng)有計(jì)劃地逐步更換下道。 研究表明，超過 200Km/h 的高速列車及 5500T 重載列車對(duì)線路軌道、道床產(chǎn)生的動(dòng)靜荷載明顯增加，使軌 道應(yīng)力不斷增大，導(dǎo)致既有線道碴線路上的道碴顆粒大規(guī)模再分布和迅速破壞。 ①在儀器探傷中，探 傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進(jìn)行探傷作業(yè)； 西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 11 ②在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意； ③有的巡道工在巡查線路過程中，對(duì)關(guān)鍵部位和有隱患地段心中無數(shù)。由于養(yǎng)護(hù)維修不當(dāng)或大修不及時(shí)，造成線路接頭嚴(yán)重板結(jié)、接頭空 吊板，也易造成鋼軌折斷。 ③在維修養(yǎng)護(hù)工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。 病害 2：寒冷地區(qū)冬季三折原因分析及解決途徑 “三折”是指鋼