【正文】 間乃至國際間辦理貨物聯(lián)運的主要運輸工具，國際貿(mào)易75％以上的貨物已使用集裝箱，集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，不僅促進(jìn)了集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)化和系列化，而且促進(jìn)了集裝箱專用車、公鐵兩用車等各種新型專用車輛的研制和發(fā)展。直達(dá)化是貨物運輸體系改革、運輸組織優(yōu)化、裝卸基地建設(shè)以及運輸設(shè)備現(xiàn)代化的綜合體現(xiàn)。國外貨運快速化的主要標(biāo)志是：開行速度100km/h以上滿足不同需求的多樣化的貨物列車，如快速鮮活貨物列車、快速集裝箱列車、快速普通貨物列車、快速行李包果列車和高速郵政列車等。,第二節(jié) 貨物運輸?shù)幕緱l件,一、鐵路運輸?shù)呢浳?二、鐵路貨物運輸?shù)姆N類 三、鐵路貨運單據(jù) 四、貨物運到期限,第十九頁，共六十五頁。 由于貨物本身的性質(zhì)，在運輸過程中，需要采取特殊的運送措施才能保證貨物完整和行車安全的，稱為特殊條件貨物。易燃、易爆、有腐蝕性、有毒、有放射性及易分解放氧等的貨物，在運輸過程中可能引起人身傷亡、或使貨物發(fā)生損毀，均屬危險貨物。保證鮮活貨物運輸質(zhì)量的關(guān)鍵，是根據(jù)鮮活貨物的性質(zhì)，認(rèn)真執(zhí)行其所要求的運送條件。,第二十一頁，共六十五頁。 ⑸集重貨物。,一、鐵路運輸?shù)呢浳?２．按運輸范圍劃分 ⑴管內(nèi)運輸。 以上兩種以上發(fā)生在鐵路內(nèi)部，包括相同軌距和不同軌距的鐵路之間的貨物運輸。 ⑷公鐵聯(lián)運。,第二十三頁，共六十五頁。,第二十四頁，共六十五頁。需要保溫運輸運輸?shù)呢浳?，蜜蜂，不易計算件?shù)的貨物，規(guī)定限按整車辦理的危險貨物，易于污染其它貨物的污穢品，未裝容器的活動物，必須用罐車裝運的液體貨物，都必須按整車辦理。未裝容器的活動物，在管內(nèi)運輸時，如能以零擔(dān)車直接運到站，鐵路局也可規(guī)定按零擔(dān)辦理。 鐵路貨運中所謂“一批”是指承運、交付貨物和計算運輸費用所用的單位。 運輸條件不同或性質(zhì)相抵觸、不能在一起運輸?shù)呢浳?，不能按一批托運。它明確規(guī)定了在貨物運輸過程中雙方的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任。 車站核對運單內(nèi)容無誤并接收貨物后，就開始負(fù)保管和運送責(zé)任。,三、鐵路貨運單據(jù),貨票 貨票是一種具有財務(wù)性質(zhì)的貨運票據(jù)，其格式如表122。,第二十九頁，共六十五頁。規(guī)定和遵守貨物運到期限，既代表鐵路對發(fā)貨人關(guān)于貨物送達(dá)時間的明確責(zé)任承諾，是加快貨物送達(dá)，保證貨物質(zhì)量的重要體現(xiàn)，也是鐵路貨運市場競爭能力的重要標(biāo)志。,四、貨物運到期限,目前，我國鐵路貨物運到期限的確定方法規(guī)定如下： １．貨物發(fā)送期間為一日； ２．貨物運輸期間，普通貨物每250運價km或未滿為一日， 按快運辦理的整車貨物每500運價km或未滿為一日。 貨物運到期限的起碼時間為三日。,第三十三頁，共六十五頁。,第三節(jié) 貨源調(diào)查與貨運量預(yù)測,一、貨源調(diào)查 二、貨運量預(yù)測,第三十五頁，共六十五頁。,第三十六頁，共六十五頁。摸清經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展情況和商貿(mào)、物資流通情況，及時地區(qū)貨物運輸需求的數(shù)量和質(zhì)量特征，掌握貨源和貨流的變化情況及其規(guī)律性，是鐵路進(jìn)行市場開發(fā)，經(jīng)濟(jì)合理地組織貨物運輸?shù)年P(guān)鍵。鐵路局（分局）的吸引地區(qū)則是所屬車站吸引地區(qū)的總和。以便確立鐵路的目標(biāo)市場和營銷策略。,第四十頁，共六十五頁。全面調(diào)查一般是在編制、下達(dá)年度計劃之前進(jìn)行對吸引地區(qū)的物資生產(chǎn)、流通情況的概略性質(zhì)的調(diào)查，因為在貨源調(diào)查時，大部分生產(chǎn)企業(yè)需要運輸?shù)呢浳飻?shù)量并沒有落實，往往只是一個計劃，而計劃的實現(xiàn)也要受許多主客觀因素的影響，特別是經(jīng)濟(jì)形勢和市場變化的影響，不可避免地要發(fā)生波動。 貨運量預(yù)測是采用人的直觀和數(shù)量方法為基礎(chǔ)的手段，按照生產(chǎn)、流通、供應(yīng)、銷售和運輸活動的規(guī)律，估計將來一定時期內(nèi)計劃運量和預(yù)測誤差。 ３．以利用現(xiàn)有生產(chǎn)設(shè)備制定分品類的月度生產(chǎn)計劃為目的。對運量構(gòu)成而言，通常還要進(jìn)行分品類別的預(yù)測。,二、貨運量預(yù)測,無論何種預(yù)測，一般都表現(xiàn)為運量隨時間序列的變動，一般可分為以下三種類型： １．趨勢變動。 ３．不規(guī)則變動。暫時變動采用一定的數(shù)據(jù)處理技術(shù)方法還是可預(yù)測的。 ２．算術(shù)平均法：是最簡單的預(yù)測方法。也就是應(yīng)用最小二乘法，求出歷史數(shù)據(jù)的回歸直線方程，以歷史趨勢外延進(jìn)行預(yù)測。,第四十七頁，共六十五頁。保證貨物安全完整和及時送達(dá)，是負(fù)責(zé)運輸?shù)闹饕獦?biāo)志。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，經(jīng)濟(jì)主體的多元化和運輸需求的多樣化，鐵路運輸計劃的職能、編制原則和方法發(fā)生了較大的變化：貨物運輸計劃更多地面向運輸市場營銷，適應(yīng)運輸市場需求的動態(tài)變化，以經(jīng)濟(jì)效益為中心，安排活動設(shè)備配置和通過能力的利用，貨物運輸計劃的編制和執(zhí)行表現(xiàn)出更大的自主性和靈活性、更強(qiáng)的時效性和應(yīng)變能力。認(rèn)為在市場經(jīng)濟(jì)條件下，可以削弱甚至取消運輸計劃，顯然是錯誤的。真正意義的均衡運輸應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)在運輸?shù)钠款i地段和關(guān)系全局的重要環(huán)節(jié)，在這些地段和環(huán)節(jié)，均衡運輸可以保證最充分地利用有限的通過能力，而不均衡運輸則意味著損失運輸能力和降低困難方向的運輸需求滿足率。,三、均衡運輸,然而，在計劃經(jīng)濟(jì)條件下，運用嚴(yán)厲的行政手段和政府行為來貫徹均衡運輸?shù)脑瓌t，容易對均衡運輸產(chǎn)生理解片面化的理解和絕對化的執(zhí)行，而在市場經(jīng)濟(jì)條件下，由于鐵路運輸組織工作更多地面向市場，運輸需求的數(shù)量和時間的波動性和不均衡性進(jìn)一步加劇，因此，市場經(jīng)濟(jì)條件下的均衡運輸，是指建立在運量和運能適配，運輸工作秩序相對穩(wěn)定的運輸動態(tài)均衡，在運輸能力相對富余的線路區(qū)段，為了實現(xiàn)運輸市場營銷的目標(biāo)，只要運輸數(shù)量和時間的不均衡不影響運輸服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，即使某些運輸技術(shù)指標(biāo)有所降低，也是必然的，可以接受的，沒有必要片面強(qiáng)調(diào)均衡運輸。所謂物流，就是物品的流動。特別需要指出的是，運輸合理化，有利于節(jié)約能源和減少因運輸引起的環(huán)境污染，符合經(jīng)濟(jì)社會和交通運輸可持續(xù)發(fā)展的要求。應(yīng)當(dāng)認(rèn)為，所有導(dǎo)致額外增加運輸資源消耗的運輸都是不合理的。在計劃經(jīng)濟(jì)體制下，同一用戶延長了物資流轉(zhuǎn)時間的重復(fù)運輸浪費運力，是不合理的；而在市場經(jīng)濟(jì)體制下，用戶為尋找更好的商機(jī)而產(chǎn)生的重復(fù)運輸，不應(yīng)當(dāng)被認(rèn)為是運力的浪費，而應(yīng)當(dāng)認(rèn)為是市場經(jīng)濟(jì)體制下產(chǎn)生的正常的新的運輸需求。,第五十七頁，共六十五頁。也可以最充分地以效益原則誘發(fā)新的運輸需求，促進(jìn)運輸業(yè)的發(fā)展。,第五十九頁，共六十五頁。根據(jù)現(xiàn)行的鐵路車流組織辦法，車輛在運輸途中延誤時間最長、作業(yè)費用最多的是在技術(shù)站的改編作業(yè)，因此，人們往往將組織無改編通過技術(shù)站的貨物列車統(tǒng)稱為貨物直達(dá)運輸組織，簡稱直達(dá)運輸。有關(guān)車流組織的原理和方法，本書將在第三篇中詳細(xì)討論。,六、集中化運輸,集中化運輸效果： 可以減少貨運工作的定員； 可提高貨運中心站的作業(yè)效率和貨運設(shè)備及裝卸機(jī)械的利用率； 降低摘掛列車的運營支出； 實現(xiàn)貨物運輸現(xiàn)代化