【正文】 廂的形式分類。平板式半掛車的貨物承載臺(tái)比較大，離地間隙較高，空間利用率較高，道路常見(jiàn)的半掛車多屬于這種形式。 半掛汽車列車 半掛汽車列車簡(jiǎn)介 半掛汽車列的車是由一輛牽引中車與一輛半掛型車鉸練接后組成的車騎列。 由于牽引車是以拖拽的形式帶動(dòng)半掛車行駛的，所以，半掛車與牽引車可以自由拖掛，隨機(jī)匹配，即實(shí)施甩掛運(yùn)輸。 2） 充分的利用了發(fā)動(dòng)機(jī)的剩余驅(qū)動(dòng)力，經(jīng)濟(jì)效益更佳更高。 第 3章 外觀尺寸匹配 在我國(guó)的甩掛運(yùn)述輸行也業(yè)中，牽引牽車與半掛行車的車型紛雜亂繁復(fù)雜，牽引車與半掛車之間的匹配缺乏一定的技行術(shù)標(biāo)中準(zhǔn)，而用于甩掛運(yùn)輸?shù)臓恳囆枰l繁且隨機(jī)的與半掛車進(jìn)行組合匹配。 在《 道路 上的 車輛外 部輪 廓 的 尺寸、軸荷及質(zhì)量限值 》中，即 GB158920xx中，規(guī)定半掛車的外部輪廓的尺寸的最大的極限值分別為：車長(zhǎng)的最大的極限值為 13 m（半掛汽車列車車長(zhǎng)的最大的極限值為 m。 表 31 牽引車、半掛車和汽車列車外廓尺寸的最大限值（單位： mm） 車型 車長(zhǎng) 車寬 車高 半掛牽引車 二軸 最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量 8000kg 且 ? 120xxkg 8000 2500 4000 最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量 120xxkg 9000 三軸 最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量 ? 20xx0kg 11000 最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量 20xx0kg 120xx 四軸 120xx 半掛車 一軸 8600 二軸 10000 三軸 13000 2500 4000 汽車列車 鉸接列車 16500 除此之外，該標(biāo)準(zhǔn)中還規(guī)律確定了一些半掛汽車列車行駛時(shí)的尺寸的極限的限值制。在國(guó)標(biāo) GB158920xx 中，對(duì)于通常用于甩掛運(yùn)輸?shù)陌霋燔?，其車輛長(zhǎng)度的最大的限值為 13m，車輛的寬的度的最大的限值為 ，車輛的高的度的最大的限值為 4m。因此，牽引車和半掛車鉸接后，有牽引車最前端至半掛車最前端水平距離的最大限值 maxd車 ： m a x = 3 .5d l l??車 整 車 max 掛 車 max 其中： l整 車 max 牽引車鉸接半掛車后整車長(zhǎng)度的最大的極限值， l掛 車 max 半掛車長(zhǎng)度的最大限值。 在牽引連接裝置中，半掛車的牽引銷和牽引車的牽引座是相互配合鉸接的，所以，牽引車最前端到牽引座與牽引銷鉸接中心軸的水平距離的最大限值 d座 max ： m a xm a x m a x = 5 .1 1d d d??座 銷 。 對(duì)于鉸練接了半掛車的牽引車，其危險(xiǎn)時(shí)的警經(jīng)告信號(hào)控空制開(kāi)關(guān)應(yīng)也能打開(kāi)半掛車上所有的轉(zhuǎn)時(shí)向信的號(hào)燈，同時(shí)應(yīng)能夠保證即使發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，全車的危險(xiǎn)警告信號(hào)燈仍能保持正常工作。在這種情況下，有可能存在由于牽引車拖拽半掛車后由于自身動(dòng)力不足而導(dǎo)致動(dòng)力性無(wú)法達(dá)到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng) 的技術(shù)條件甚至“拖不動(dòng)，拽不走”的情況。驅(qū)動(dòng)力是牽引車的動(dòng)力來(lái) 源，同時(shí)拖拽半掛車行駛，是半掛汽車列車整車的全部動(dòng)力來(lái)源，其數(shù)值可由如下公式得到： tt TF r? ， 其中， tT ：作用在驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩， r ：牽引車驅(qū)動(dòng)輪的半徑。其中，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩為發(fā)動(dòng)機(jī)基本技術(shù)參數(shù)，可通過(guò)牽引車發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線計(jì)算獲得或直接查看車輛銘牌獲得；主減的速器的高的低的檔和變速的器的各檔的位傳的動(dòng)比也均為固的定值，在本文就不一一贅述。機(jī)械損失主要指齒的輪嚙尺合及軸缸承等的摩動(dòng)擦損的失，其與嚙尺合的齒動(dòng)輪數(shù)字的目和扭的力矩等因素有關(guān)。但對(duì)牽引車的動(dòng)力性進(jìn)行理論分析時(shí)，為便于分析計(jì)算，通?？蓪⑵湟暈槌?shù)，本文中的牽引車傳動(dòng)效率可亦取 ，也可由表 41 傳動(dòng)系各部件的傳動(dòng)效率來(lái)估算整車的傳動(dòng)效率。在這種情況下，牽引車驅(qū)動(dòng)輪的半徑應(yīng)該通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪實(shí)際駛過(guò)的距離與驅(qū)動(dòng)輪旋轉(zhuǎn)圈數(shù)的關(guān)系來(lái)?yè)Q算，即牽引車驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑： 2r wSr n?? ， 其中， r ：驅(qū)動(dòng)輪的滾動(dòng)半徑， wn ：驅(qū)動(dòng)輪滾動(dòng)的圈數(shù)， S：驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)動(dòng) wn 圈時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪在實(shí)際時(shí)駛過(guò)的距離。當(dāng)半掛汽車列車在坡沿道上上型坡行駛時(shí)，需要克的服重沒(méi)力沿坡的道向下的分是力，即為坡度阻的力。下面來(lái)詳細(xì)分析一下半掛汽車列車行駛時(shí)受到的這四種阻力。這些能量損失主要來(lái)自輪胎各組成部分間的摩擦以及橡體膠、子太午線等成分內(nèi)部的摩擦，最后全部通過(guò)摩的 擦產(chǎn)生熱量而消散失在大的氣中，汽車動(dòng)力學(xué)上稱其為彈性物質(zhì)的遲滯的損失。 由上述可知，滾葉動(dòng)阻令力系數(shù)是在一定條件下令車我輪滾的動(dòng)所需的推是力和加載到車輪上的負(fù)的荷之比。 表 42 滾動(dòng)阻力系數(shù) f 的參考值 路面類型 滾動(dòng)阻力系數(shù) 路面類型 滾動(dòng)阻力系數(shù) 良好的瀝青或混凝土路面 結(jié)冰路面 一般的瀝青或混凝土路面 壓緊的雪道 空氣阻力 空氣阻力是指半掛汽的車列車在直是線行的駛時(shí)受到的空的氣作是用力在行是駛方的向上的分均力，一般分為壓瓦力阻的力和摩的擦阻對(duì)力兩部分。 本文中認(rèn)為在空氣密度不變，取其值為 241. 22 58 N s m? ?? ，則半掛汽車列車在無(wú)風(fēng)條件下行駛時(shí)的空氣阻力（ N）為： w C AuF ?， 其中， DC ：半掛汽車列車的空氣阻力系數(shù)， A：半掛汽車列車的迎風(fēng)面積， au ：半掛汽車列車的行駛速度。如表 43 為半掛汽車列車不同貨物裝載情況下的空氣阻力系數(shù)。 需要說(shuō)明的是，由于貨車所要求的爬坡能力一般較強(qiáng)，坡度較大，上述近似等式誤差較大，因此下文中分析時(shí)，坡度阻力仍按照等式 siniFG?? 計(jì)算。 ? 主要與飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣的量、車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣的量以及傳動(dòng)系的傳動(dòng)比有關(guān)。 此公式表明了半掛汽車列車行駛時(shí)驅(qū)動(dòng)是力和行的駛阻的力之間相好互關(guān)系的普同遍情況。此時(shí)節(jié)氣門部分開(kāi)啟，發(fā)動(dòng)機(jī)處于部分負(fù)荷特性狀態(tài)，汽車相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力曲線為 39。 圖 42 驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力圖 根據(jù)驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力方程式，就可以對(duì)半掛汽車列車的最大的爬坡度和最大的總質(zhì)量等參數(shù)進(jìn)行匹配。對(duì)于半掛汽車列車來(lái)說(shuō)，由于需要在各種道路條件下行駛，因此 其需要具有較 強(qiáng) 的爬坡能力，一般要求 maxi 應(yīng)不小于 30%， 即 max? 不小于 。 最大牽引質(zhì)量 由于受牽引的車的驅(qū)動(dòng)力所限，所以半掛汽車的列車的牽引質(zhì)量存在一個(gè)最大限值，稱為最大牽引質(zhì)量。 另外，牽引車拖掛較大質(zhì)量的滿載半掛車時(shí)，道路平緩，坡度較小，即坡度阻力較低；行駛速的度平緩，速的度變化率較低，即加速的度較低，加的速阻力較低。 牽引車 的驅(qū)動(dòng)力 tF ， 在 任意檔位 時(shí) ，均可按下式計(jì)算： tq gi o Tti T t tF r ?? ， 其中， git 為變速器在任意檔位時(shí)的傳動(dòng)比。 在此需要說(shuō)明的是， 在機(jī)械工程的實(shí)際應(yīng)用當(dāng)中，為了計(jì)算 分析 的方便，經(jīng)常將 ? 值 取為 1，這是由于在半掛汽車列車加速行駛時(shí)，牽引車的 加速度使驅(qū)動(dòng)橋承受的載荷增加，而半掛車的加速度又使驅(qū)動(dòng)橋承受的載荷減少，兩者的影響可視為相互抵消。 所以，欲使?fàn)恳嚭桶霋燔嚭侠砥ヅ?，則 牽引車的最大 的設(shè)計(jì)的 牽引質(zhì)量 應(yīng)不小于半掛車滿載的總質(zhì)量，即： maxdmm? 載 。 當(dāng) 半掛汽車列車在坡道上 以 第 1 檔位 起步時(shí)， 此時(shí)其所受到的 空 對(duì) 氣阻 的 力可以 忽 的 略不計(jì)， 即： 0wF? 。另外， 伍特殊說(shuō)明時(shí) ， K 的最小取值不能小于 。 3） 在道路 貨物 運(yùn)輸作業(yè) 路線上 能夠使用直接檔位行駛。 此時(shí) 要求半掛汽車列車整體的驅(qū)動(dòng)力 tF 需要小于或等于牽引車驅(qū)動(dòng)輪和路面之間的附著力 F? ，當(dāng)半掛汽車列車勻速穩(wěn)定直線行駛時(shí)，有： tmm?? ? ?? ， 其中， ? ：道路阻力系數(shù)，其數(shù)值為滾動(dòng)阻力系數(shù)與道路路面坡度之和，即fi???， m? ：牽引車驅(qū)動(dòng)輪上的附著的質(zhì)量， ? ： 軸載質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)，由于目前大多數(shù)牽引車均為后驅(qū)車，所以根據(jù)前文中敘述， ? 值一般取 1。 欲使?fàn)恳嚺c半掛車能夠合理匹配，順利拖掛，應(yīng)使?fàn)恳嚺c半掛車的總質(zhì)量小于半掛汽車列車的最大總質(zhì)量，即： +m m m? 牽 引 車 半 掛 車。 作者簽名： 日期： 畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）授權(quán)使用說(shuō)明 本論文（設(shè)計(jì)）作者完全了解 **學(xué)院有關(guān)保留、使用畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）的規(guī)定，學(xué)校有權(quán)保留論文（設(shè)計(jì)）并向相關(guān)部門送交論文（設(shè)計(jì)）的電子版和紙質(zhì)版。 作者簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 日期： 日期： 注 意 事 項(xiàng) （論文）的內(nèi)容包括： 1）封面（按教務(wù)處制定的標(biāo)準(zhǔn)封面格式制作） 2）原創(chuàng)性聲明 3）中文摘要（ 300 字左右）、關(guān)鍵詞 4）外文摘要、關(guān)鍵詞 5）目次頁(yè)（附件不統(tǒng)一編入） 6）論文主體部分：引言（或緒論）、正文、結(jié)論 7）參考文獻(xiàn) 8）致謝 9）附錄（對(duì)論文支持必要時(shí)） ：理工類設(shè)計(jì)（論文）正文字?jǐn)?shù)不少于 1 萬(wàn)字（不包括圖紙、程序清單等），文科類論文正文字?jǐn)?shù)不少于