【正文】 源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。 就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。會上，與會專家、學(xué)者分析了造成列車脫軌的原因，認為大多與列車／軌道系統(tǒng)的相互作用有關(guān)。我國鐵路安全研究方面的基礎(chǔ)較薄弱， 14 缺乏必要的試驗條件，列車軌道系統(tǒng)安全性評定和管理方面的規(guī)程、規(guī)范不夠完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。所有新研制的機車車輛動力學(xué)性 能鑒定試驗都要在這條試驗線上進行。要做好貨物裝載加固工作 ,必須從根本上重視這項工作 ,扎扎實實的做 ,來不得半點虛假 ,尤其是當(dāng)裝載加固安全與效益發(fā)生矛盾的時候 ,決不能為了運輸收入的提高而忽視了裝載加固安全 ,這是得不償失的。 從根本上重視裝載加固工作 ,不僅是鐵路部門一方的事情 ,同時要讓企業(yè)重視裝載加固工作?！惰F路貨物裝載加固規(guī)則》第四條對貨物裝載加固的基本要求是 :使貨物均衡、穩(wěn)定、合理地分布在貨車上 ,不超 載 ,不偏載 ,不偏重 ,不集重 。如果該車嚴重偏重的情況未被發(fā)現(xiàn) ,繼續(xù)運行 ,則可能會發(fā)生車輛脫軌、傾覆等嚴重事故 ,后果不堪設(shè)想。按照車站要求 ,對重點貨物裝車 ,裝車站貨運負責(zé)人必須親自到現(xiàn)場 17 檢查、指導(dǎo) 貨物裝載 ,但這次卷鋼裝車 ,鄭州南站貨運值班員及主管貨運的副站長均未到現(xiàn)場親自檢查裝車情況 ,自控、互控、他控制度流于形式 ,簡化了作業(yè)程序 ,最后造成了無可挽回的后果。 ” 對核對貨物品名是否相符 ,有無裝載加固方案 ,就辦理了交接手續(xù) ,貨運人員業(yè)務(wù)能力較差顯露無遺。每年 ,從鐵道部、鐵路局到各基層站段都要進行貨物裝載加固專項整治工作 ,開展這項活動 ,目的就是使貨物裝載加固安全基礎(chǔ)進一步夯實 ,裝載安全環(huán)境進一步優(yōu)化 ,作 業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及安全措施落實到位 ,超偏載等重大安全隱患得到遏制 ,實現(xiàn)貨物裝載安全持續(xù)穩(wěn)定 ,適應(yīng)貨運組織改革和鐵路發(fā)展需要。以前面談到的鄭州南站裝載卷鋼嚴重偏重事件為例 ,當(dāng)時正是貨物裝載加固專項整治的關(guān)鍵時期 ,但是鄭州南站未能按照專項整治的要求 ,認真查找貨運工作中的安全隱患 ,想當(dāng)然的認為 ,以前裝載過類似的貨物 ,沒什么大不了的 ,裝車過程中 ,又不落實作業(yè)標(biāo)準(zhǔn) ,結(jié)果出了問題 ,教訓(xùn)相當(dāng)沉重?，F(xiàn)有的機車車輛動力學(xué)性能試驗評定等標(biāo)準(zhǔn)中沒有評定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標(biāo)、側(cè)向力允許標(biāo)準(zhǔn)等安全性能規(guī)定，對曲線通過安全性評定的標(biāo)準(zhǔn)也只是參照國外的標(biāo)準(zhǔn)，是否符合我國軌道實際的橫向承載能力，沒有通過試驗驗證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進行過系統(tǒng)深入的試 驗研究，與 AAR 的 5ft 距離窗移動平均和歐洲鐵路 2m距離窗移動平均 (也有用時間窗的 )等方法存在很大差異，這對于正確評定機車車輛的性能關(guān)系極大。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向架外，還應(yīng)積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監(jiān)測貨車超偏載、扁疤、嚴重周期性減載等地面的安全監(jiān)測系統(tǒng)。其重點有： 車輛、軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應(yīng)的監(jiān)測管理技術(shù)和設(shè)備。 組建鐵路安全技術(shù)研究和監(jiān)測中心 。 將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置 行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點 。 以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。分析了一些國家保證鐵路運輸安全的產(chǎn)權(quán)制度安排，如英國的 “ 網(wǎng)運分離 ” 23 后的私有產(chǎn)權(quán)路網(wǎng)公司完全負責(zé)制、美國的垂直一體化私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負責(zé)和政府安全監(jiān)管體制、瑞典的非贏利性組織管理和政府安全監(jiān)管體制以及我國的垂直一體化國有壟斷企業(yè) (政府部門 )負責(zé)制。 英國鐵路私有化后不斷發(fā)生重大事故就是因為改革方案沒有對運輸安全給予適當(dāng)?shù)闹贫劝才?；?jù)美國聯(lián)邦鐵路署統(tǒng)計，美國鐵路放松管制后的 10 年里鐵路系統(tǒng)的事故率上升了 6． 1％；據(jù)我國鐵道部安全監(jiān)察司統(tǒng)計，客運公司試點以來的 2020 年 1— 7月份，雖然全路安全形勢總體平穩(wěn)，但是運輸系統(tǒng)發(fā)生死亡事故 23 件，死亡 39 人，比上年同期增加 26 人，上升 2 倍。 另外，鐵路運輸車站點多線長，晝夜不間斷運輸、作業(yè)，四季氣候變化大，各個地區(qū)和各個具體線路的安全作業(yè)條件差異較大等，也決定了鐵路運輸安全的難度。 25 其二，我國鐵路客貨運輸并重，速度、密度、重量兼容。鐵路采用先進技術(shù)和裝備的安全性，以及與既有技術(shù)裝備銜接的安全措施需在實踐中不斷深入研究。京滬、京廣、京哈、京九等主要干線的運輸能力緊張，長期處于超負荷狀態(tài)?？扑沟拈_創(chuàng)性研究很快引起經(jīng)濟學(xué)同行們的興趣，經(jīng)阿爾欽、諾斯、德姆塞茨、威廉姆森、張五常和巴澤爾等經(jīng)濟學(xué)家的貢獻，筆者認為，產(chǎn)權(quán)分析大量適用于解釋各種現(xiàn)實經(jīng)濟問題。交易成本的存在是因為關(guān)于資產(chǎn)的各種有用性和潛在有用性的信息是有成本的。組織是指 “ 對所有權(quán)被分割的實體的管理 ” ，組織 或者企業(yè)的出現(xiàn)就是用來處理交易各方簽訂的各種契約，契約研究是產(chǎn)權(quán)研究的核心。 (5)根據(jù)資源的不同屬性對其產(chǎn)權(quán)進行不完全的分離，必將使得這些資源的一些屬性成為公共財產(chǎn)，進入公共領(lǐng)域。利益關(guān)系的復(fù)雜性加大了鐵路運輸安全 “ 公地悲劇 ” 解決的難度。尤其是鐵路 “ 網(wǎng)運分離 ” 改革，若在產(chǎn)權(quán)制度安排方面不合理，將運輸安全屬性分離成為公共財產(chǎn)，進人公共領(lǐng)域，成為 “ 公地悲劇 ” 。 29 理論上，關(guān)于避免公地悲劇的產(chǎn)權(quán)方法，德姆塞茨等經(jīng)濟學(xué)家認為，在任何資源共有的時候，強制實行私人產(chǎn)權(quán)是可以增進效率的；羅伯特 ?史密斯等人甚至認為，避免公地悲劇的惟一辦法就是建立私人產(chǎn)權(quán)制度。結(jié)果一方 面失去了線路等基礎(chǔ)設(shè)施維修、更新改造方面的技能與經(jīng)驗，另一方面缺乏充分完備的信息或經(jīng)驗來決策網(wǎng)絡(luò)維修的優(yōu)先次序和標(biāo)準(zhǔn)等。結(jié)果就是英國鐵路運輸安全成為了一個典型的 “ 公地悲劇 ” ，自 1994 年實行私有化改革以來，英國鐵路在短短的幾年里已經(jīng)發(fā)生了 6 起重大傷亡事故。鐵路公司一般下設(shè)多個區(qū)域性的生產(chǎn)中心，具體負責(zé)維修等確保運輸安全的日常業(yè)務(wù)，類似于我國的路局、分局體制。 FRA 內(nèi)設(shè)的安全處負責(zé)具體的安全監(jiān)察業(yè)務(wù)，下設(shè) 8 個地區(qū)安全監(jiān)察部，主要采用日常抽查和軌檢車檢測方式等進行檢查并參與事故調(diào)查。 從前面英國和美國的比較來看，垂直一體化的鐵路公司比 “ 網(wǎng)運分離 ” 的路網(wǎng)公司更能夠?qū)崿F(xiàn)運輸安全的自我管理，這恰恰說明鐵路運輸安全需要恰當(dāng)合理的產(chǎn)權(quán)制度，而不是一個十分明晰、分割過細的產(chǎn)權(quán)制度。 SJ 主要從事鐵路網(wǎng)絡(luò)上面的運營服務(wù)， BV 主要負責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施 (網(wǎng)絡(luò)下部 )的維修養(yǎng)護和改造新建、運營和管理。監(jiān)管機構(gòu)下設(shè)運輸調(diào)度指揮中心和鐵路安全監(jiān)察部，運輸調(diào)度指揮中心負責(zé)鐵路運輸市 32 場監(jiān)管，鐵路安全監(jiān)察部負責(zé)安全監(jiān)管。企業(yè)基本都形成了條塊結(jié)合、以條為主的管理體制，按照區(qū)域設(shè)置類似于路局、分局的非企業(yè)組織，分局以下按照車、機、工、電、輛等功能性單元條條設(shè)置站段、車間、工區(qū)氖在這種一體化企業(yè)組織里，運輸安全通過企業(yè)內(nèi)部 的行政手段來保證，鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各個功能單元之間不存在交易關(guān)系，對鐵路事故的預(yù)防和處理等都是在企業(yè)內(nèi)部解決，不存在交易成本和執(zhí)行維修任務(wù)等的延滯問題。其原因在于：垂直一體化企業(yè)的內(nèi)部科層管理可以大量降低交易成本，運輸安全的經(jīng)驗交流和推廣無障礙，資產(chǎn)設(shè)備的使用狀態(tài)和維修信息等共享，并非真正意義上的企業(yè)實行的行政制度可以起到激勵約束的效果，政府的積極參與甚至是強制執(zhí)行、管理和監(jiān)督是有力的保障。 34 (3)必須建立適當(dāng)?shù)倪\輸安全管制體系，不僅僅是運營 方面的監(jiān)管，從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)質(zhì)量到運輸設(shè)備產(chǎn)品質(zhì)量等各個與安全相關(guān)的因素都要進行全面的監(jiān)管。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了 強勁的動力，更重要的是有助于幫 36 助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。 鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇 積極通過多種方式籌集建設(shè)基金 在我國 ,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融 資、利用國際貸款以及融資租賃等。 積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量 科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。 為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來 更新自己的服務(wù)知識和技能。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷 的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題 .而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的 發(fā)展戰(zhàn)略