【正文】 二章 鐵路集裝箱發(fā)展面臨的問題 毫無疑問，我國鐵路集裝箱發(fā)展取得了長足進(jìn)步。從運(yùn)輸市場占有情況看，公路集裝箱市場占有率由 2020 年的 %上升到 2020 年的 %，上升了 個(gè)百分點(diǎn)，水運(yùn)的市場份額從 2020 年的 %到 2020 年的 %，上升了 個(gè)百分點(diǎn)，而同期鐵路集裝箱運(yùn)輸市場占有率卻由 2020 年的 %下降 到 2020年的 %，下降了 個(gè)百分點(diǎn)，鐵路集裝箱市場占有率呈明顯下滑態(tài)勢(shì)。 鐵路集裝箱運(yùn) 輸如何擺脫這種不利局面，在我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程加快、國內(nèi)外集裝箱運(yùn)輸需求旺盛的機(jī)遇中把握有利時(shí)機(jī)，抓住發(fā)展空間，在集裝箱運(yùn)輸全球化進(jìn)程中，發(fā)揮中國鐵路集裝箱應(yīng)有的重要作用成為急待解決的重要問題。外貿(mào)貨運(yùn)量 90％是通過海上運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)，其中集 裝箱運(yùn)輸占到了 23％左右。 隨著公路網(wǎng)的完善，公路運(yùn)輸以其方便、快速、安全、門對(duì)門服務(wù)的優(yōu)勢(shì)，把一些輕泡高附加值和一些對(duì)時(shí)間要求緊的貨物吸引過去了，比如電器等。 由于體制方面的原因，鐵路還沒有擺脫舊體制的框架。 由于鐵路已經(jīng)停止生產(chǎn) 1 噸箱，逐步淘汰 5 噸、 10 噸箱，大力發(fā)展國際標(biāo)準(zhǔn)箱（ 40 英尺），而 40 英尺箱對(duì)國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浿鱽碚f不能完全適應(yīng)。 第三節(jié) 集裝箱貨源的流失 拿廣深線來說，兩湖、贛、豫、桂和云貴等 11 部分地區(qū) ，一直以來都是其傳統(tǒng)腹地貨源范圍，加上大京九地區(qū)。特別是由于華東地區(qū)如上海的強(qiáng)大攻勢(shì)以及南昆鐵路的開通走湛江港等口岸，以及北京 —— 珠海、上海 —— 成都、重慶 —— 三亞等高速公路的開通，更會(huì)使 鐵路損失不少適箱貨源。 造成鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展十分艱難的局面，盡管有多種多 樣的原因，但通過分析研究卻不難發(fā)現(xiàn)，主要原因還是表現(xiàn)在運(yùn)能緊張、技術(shù)裝備落后、體制改革不力、運(yùn)輸效率低等 4 個(gè)方面。從現(xiàn)有鐵路集裝箱貨源情況統(tǒng)計(jì)看，集裝箱貨源的 70%主要分布在上海、北京、沈陽、鄭州和廣州幾個(gè)鐵路局范圍內(nèi)，運(yùn)輸通道也多集中在京廣、京九、京滬、京哈，浙贛、隴海等繁忙干線上，而這幾大干線能力也早已飽和。但與集裝箱運(yùn)輸?shù)膰鴥?nèi)外發(fā)展態(tài)勢(shì)相比較差距仍然明顯。 鐵路集裝箱型偏小。由于歷史的淵源，鐵路集裝箱運(yùn)輸辦理站，一直是和鐵路整車、零擔(dān)貨物運(yùn)輸混合在統(tǒng)一的貨場內(nèi)進(jìn)行，專門獨(dú)立的集裝箱業(yè)務(wù)辦理站點(diǎn)體系尚未形成。 第三節(jié) 鐵路體改不利制約集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展 鐵路運(yùn)輸管理體制改革近年來雖有所動(dòng)作，但與各行各業(yè)相比，仍然相對(duì)緩慢，表現(xiàn)在集裝箱運(yùn)輸發(fā)展上： 雖成立鐵路集裝箱專業(yè)運(yùn)輸公司，但由于較長時(shí)期以來對(duì)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的認(rèn)識(shí)不足，其技術(shù)裝備、組織管理甚至是思想觀念上都沒有跟上集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的步伐，與國外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)牟罹嗝黠@。在此種運(yùn)輸管理體制下形成的路局與集裝箱公司之間的運(yùn)輸收入清算辦法，也在一定程度上影響著鐵路集裝箱業(yè)務(wù)的開展，導(dǎo)致鐵路內(nèi)部路局與集裝箱公司之間由于運(yùn)輸收入問題而爭搶適箱貨源，這種結(jié)果往往人為的造成集裝箱適箱貨物的流失。據(jù)我們所作的專門調(diào)查，全國鐵路集裝箱空箱調(diào)運(yùn)率由 2020 年的 %上升到 2020 年的 %?；蛘吒脑飕F(xiàn)有 的“鐵路集裝箱中心”，成為一個(gè)獨(dú)立法人。 經(jīng)測算，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格彈性比較大，特別是廣深線加收 50％的運(yùn)費(fèi)，造成現(xiàn)在鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)高于運(yùn)輸成本和其它 運(yùn)輸方式的平均運(yùn)價(jià)，因此在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上運(yùn)價(jià)給予一定的優(yōu)惠，以吸引合適的箱源。而 147 公里的廣深線上集裝箱站過多，集團(tuán)內(nèi)部競爭而導(dǎo)致的資源低效率利用，因此可采取聯(lián)合配箱，適當(dāng)?shù)臅r(shí)候減少辦理站。加快集裝箱電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)的建設(shè)。國外的集裝箱專列速度可達(dá) 110km/h，而我國的貨運(yùn)速度卻不得高于70km/h，在一些優(yōu)質(zhì)線路如廣深線等在管內(nèi)可開行小編組的快速集裝箱專列。 第三節(jié) 與其他運(yùn)輸方式聯(lián)合和競爭之路 走多式聯(lián)運(yùn)之路 。這樣可以將港口的輻射范圍向內(nèi)地延伸，同時(shí)鐵路也獲得了出海口。據(jù)有關(guān)方面統(tǒng)計(jì)，我國每年鮮活、易腐商品的運(yùn)量接近觀叫萬噸，而我國鐵路冷藏車輛僅能滿足需求量的 20％。特別是隨著加入 WTO 后，外貿(mào)進(jìn)出口的運(yùn)量會(huì)迅速飚升，而鐵路如果能從其他運(yùn)輸方式分享到一定的 市場份額，集裝箱運(yùn)輸將會(huì)得到長足的發(fā)展。集裝箱運(yùn)輸是在鐵路局、鐵路分局和車站有關(guān)機(jī)構(gòu)以及科研部門、大專院校的協(xié)作配合，經(jīng)過多年的努力，在發(fā)、收貨人大力支持下，精心設(shè)計(jì)、優(yōu)選集裝器具結(jié)構(gòu)和捆扎技術(shù)方法，并通過試運(yùn)取得成效，又經(jīng)過展覽、觀摩和鑒定而推廣的。因此，集裝箱運(yùn)輸要求辦公站要具備必要的 條件，來適應(yīng)集裝件進(jìn)行堆碼、裝卸和搬運(yùn)作業(yè)的需要。研制集裝器具時(shí)，在選擇使用材料、確定結(jié)構(gòu)造型和決定使用次數(shù)等方面都要堅(jiān)持實(shí)事求是的原則。抓解式結(jié)構(gòu)必須注意所拆解的零部件相互連結(jié)、不分離，以免零部件拆解后發(fā)生失散現(xiàn)象。發(fā)展、回落和再發(fā)展的過程，集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展仍后滯于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。如果按此比重推算，全路的集裝運(yùn)量可達(dá) 3 億多 T，除去集裝箱規(guī)劃運(yùn)量 3000 萬 T，尚有 1 億多的集裝箱運(yùn)量。目前，棚車類貨物的裝卸仍然是以人力為基礎(chǔ)的散件貨物，貨場內(nèi)所使用的托盤只起裝卸車作業(yè)的輔助工具起不到貨特集裝器具的作用。 17 滑板運(yùn)輸系統(tǒng)是指以特制的滑板為集裝器具，通過滑板將包裝成件貨物集裝成具有一定重量和體積，并經(jīng)過捆扎技術(shù)方法而形成標(biāo)準(zhǔn)化的一種貨物集裝件，再用專門的具有夾鉗推拉系統(tǒng)裝置專用叉車進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)和堆碼作業(yè)，從而可以構(gòu)成從發(fā)貨人倉庫 —— 公路搬運(yùn) —— 鐵路運(yùn)輸 ——公路在搬運(yùn) —— 收貨人倉庫之間運(yùn)行的“門到門”集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的新技術(shù)。 棚車裝運(yùn)的集裝箱貨物，每件重量不得超過 一噸，長度不得超過１．５米，體積不得超過２立方米。以繩索等預(yù)墊方式運(yùn)輸竹、木等貨物時(shí)，必須滿足卸車時(shí)機(jī)械作業(yè)的要求。 車站對(duì)發(fā)貨人申請(qǐng)的集裝箱運(yùn)輸計(jì)劃，按集裝箱有關(guān)規(guī)定審核后，加蓋“站集裝箱運(yùn)輸”戳記上報(bào)。 19 發(fā)貨人托運(yùn)集裝箱貨物，應(yīng)在運(yùn)單發(fā)貨人記事欄內(nèi)注明“集裝箱”字樣。 試運(yùn)成功的集裝箱方式的用具，鐵路局應(yīng)及時(shí)組織鑒定和定型，并作為運(yùn)輸條件公布，在管內(nèi)執(zhí)行。不允許將非超限貨物集裝成超限貨物運(yùn)輸。循環(huán)使用的用具采用折疊、套裝、拆解等型式。鐵路根據(jù)為集裝運(yùn)輸服務(wù)的原則，也可備一部分用具，采用出租或價(jià)撥方式供發(fā)、收貨人使用。 16. 鐵路集裝用具的租賃費(fèi)、使用費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，可根據(jù)在計(jì)劃成本的基礎(chǔ)上加１５％的原則制定，為發(fā)展集裝運(yùn)輸積累資金。 21 第二節(jié) 集裝用具回送 1. 需要回送的集裝用具，到站根據(jù)運(yùn)單記載的集裝箱運(yùn)輸戳記和《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》規(guī)定簽發(fā)特價(jià)運(yùn)輸證明書。 到達(dá)站不辦理零擔(dān)發(fā)送或原發(fā)站不辦理零擔(dān)到達(dá)時(shí)，可在最近零擔(dān)辦理站辦理回送。這個(gè)組織的成立將協(xié)助 鐵路推動(dòng)集裝箱運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)發(fā)展，及時(shí)宣傳和推廣集裝箱運(yùn)輸?shù)母鞣N成熟的方法和經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)和信息交流，推廣集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，在這里特別注意是不僅有科學(xué)組織的形成，尤其要加強(qiáng)化活動(dòng)內(nèi)容。 22 第２條 凡使用集裝用具或自貨包裝、捆扎等方法，將散裝、小件包裝、不 易使用裝卸機(jī)械作業(yè)的貨物，按規(guī)定集裝成特定的單元后運(yùn)往到站的，皆為集裝化運(yùn)輸。對(duì)容易發(fā)生損失、運(yùn)輸過程中包裝材料使用較多、污染車輛、交接手續(xù)繁瑣、裝卸作業(yè)困難的貨物，要優(yōu)先實(shí)行集裝化運(yùn)輸。為促進(jìn)集裝化運(yùn)輸發(fā)展，各鐵路局、分局、車站、車務(wù)段均應(yīng)加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，組成由貨運(yùn)、運(yùn)輸、裝卸、科研等部門參加的集裝化運(yùn)輸領(lǐng)導(dǎo)組織，由各級(jí)貨運(yùn)、裝卸部門共同擔(dān)負(fù)日常辦事機(jī)構(gòu)的工作，以加強(qiáng)集裝化運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)導(dǎo)和管理。每件集裝貨件的體積應(yīng)不小于０．５立方米，或重量不小于５００公斤。 23 第８條 集裝化貨件應(yīng)捆綁牢固，表面平整，適合多層碼放；碼放要整齊、嚴(yán)密，并按規(guī)定做好包裝 儲(chǔ)運(yùn)的標(biāo)志。 第１０條 發(fā)貨人要求鐵路運(yùn)輸整車集裝化貨物時(shí)，應(yīng)在月度要車計(jì)劃表及旬要車計(jì)劃表記事欄內(nèi)注明 “集裝化 ”字樣。車站不得將批準(zhǔn)的集裝化運(yùn)輸計(jì)劃以非集裝化方式運(yùn)輸。 第１１條 承運(yùn)新品名、新方式集裝化貨物時(shí)，應(yīng)先組織試運(yùn)，以檢驗(yàn)集裝用具、裝載加固方法能否保證貨物及運(yùn)輸安全。 第１３條 組織集裝箱運(yùn)輸時(shí)要充分利用貨車載重能力或容積，并符合《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定。 第１５條 在集裝箱運(yùn)輸中，用以集裝貨物的箱、盤、籠、袋、架、夾、預(yù)墊繩等稱為集裝用具。 第１７條 集裝用具應(yīng)根據(jù)集裝方式及貨物性質(zhì)涂打以下標(biāo)記： １ ．配屬單位、編號(hào)； ２．站名； ３．自重及最大載重能力； ４．外型尺寸（毫米）或 容積（立方米）； ５．制造單位、制造日期； ６．貨物儲(chǔ)運(yùn)指示標(biāo)志； 第１８條 不便于直接涂打標(biāo)記的集裝用具（如集裝網(wǎng)等），應(yīng)拴掛涂有標(biāo)記的標(biāo)牌（一次性用具除外）。租用方式分一次性使用（簡稱使用）和長期租賃（簡稱租賃）兩種。 第２２條 集裝用具的出租業(yè)務(wù)由車站負(fù)責(zé)，所收的租賃費(fèi)、使用費(fèi)按有關(guān)規(guī)定專項(xiàng)管理。收貨人憑特價(jià) 運(yùn)輸證明書按《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》規(guī)定期限及《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》規(guī)定范圍和費(fèi)率辦理回送。 第２６條 車站在征得集裝用具所有人同意后，可以將回送用具出租利用，出租費(fèi)率比照回送局標(biāo)準(zhǔn)。 第２９條 鐵路從承運(yùn)集裝箱貨物時(shí)起（辦理承運(yùn)前保管的車站從接受貨物時(shí)起），至將貨物交付收貨人或依照規(guī)定移交給其它機(jī)關(guān)企業(yè)時(shí)止，26 對(duì)集裝貨件發(fā)生整體滅失、表層貨件損壞負(fù)賠償責(zé)任。車站、鐵路分局報(bào)告的格式及內(nèi)容由各局自定