【正文】 σj = （36）式中：σj—錐齒輪輪齒的齒面接觸應力，MPa；D1—主動錐齒輪大端分度圓直徑，mm；D1=64mmb—主、從動錐齒輪齒面寬較小值；b=47mmkf—齒面品質系數(shù)，；cp—綜合彈性系數(shù)，取232N1/2/mm；ks—尺寸系數(shù)，；Jj—齒面接觸強度的綜合系數(shù)，；Tz—主動錐齒輪計算轉矩；Tz=k0、km、kv選擇同式（35）將各參數(shù)代入式 （36），有： σj=2722MPa按照文獻[1]，σj≤[σj]=2800MPa，輪齒接觸強度滿足要求。將各參數(shù)代入式(38)，有：Dm2=258mm將各參數(shù)代入式(37)，有： F=3000N對于弧齒錐齒輪副，作用在主、從動齒輪上的圓周力是相等的。 圖35主動錐齒輪齒面受力簡圖軸承A：徑向力Fr= （311） 軸向力Fa= Faz （312）將各參數(shù)代入式（311）與（312），有： Fr=3997N，F(xiàn)a=2752N軸承B：徑向力Fr= （313） 軸向力Fa= 0 （314）將各參數(shù)代入式（313）與（314），有： Fr=1493N，F(xiàn)a=0N軸承C：徑向力Fr= （315） 軸向力Fa= Faz （316）將各參數(shù)代入式（315）與（316），有： Fr=2283N，F(xiàn)a=2752N軸承D：徑向力Fr= （317） 軸向力Fa= 0 （318）將各參數(shù)代入式（317）與（318），有： Fr=1745N，F(xiàn)a=0N軸承E：徑向力Fr= （319） 軸向力Fa= 0 （320）將各參數(shù)代入式（319）與（320），有： Fr=1245N，F(xiàn)a=0N 錐齒輪軸承型號的確定軸承A計算當量動載荷P=查閱文獻[2]，故 e，由此得X=,Y=。軸承B、軸承C、軸承D、軸承E強度都可按此方法得出，其強度均能夠滿足要求。這不僅會加劇輪胎的磨損與功率和燃料的消耗，而且可能導致轉向和操縱性能惡化。對稱式圓錐行星齒輪差速器的差速原理當行星齒輪只是隨同行星架繞差速器旋轉軸線公轉時，顯然，處在同一半徑上的A、B、C三點的圓周速度都相等，其值為。因此在汽車轉彎行駛或其它行駛情況下，都可以借行星齒輪以相應轉速自轉，使兩側驅動車輪以不同轉速在地面上滾動而無滑動。對稱式圓錐行星齒輪差速器的設計差速器齒輪的基本參數(shù)的選擇 載貨汽車采用4個行星齒輪。半軸齒輪的齒數(shù)采用14～25，大多數(shù)汽車的半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比/～。 =90176。最小齒數(shù)可減少到10，并且在小齒輪（行星齒輪）齒頂不變尖的條件下，還可以由切向修正加大半軸齒輪的齒厚，從而使行星齒輪與半軸齒輪趨于等強度。的壓力角。輪齒彎曲強度為 MPa (16) 式中：——差速器一個行星齒輪傳給一個半軸齒輪的轉矩，其計算式 N在斷開式驅動橋和轉向驅動橋中，驅動車輪的傳動裝置包括半軸和萬向節(jié)傳動裝置且多采用等速萬向節(jié)。半浮式半軸以靠近外端的軸頸直接支承在置于橋殼外端內孔中的軸承上，而端部則以具有錐面的軸頸及鍵與車輪輪轂相固定，或以突緣直接與車輪輪盤及制動鼓相聯(lián)接)。3/4浮式半軸的結構特點是半軸外端僅有一個軸承并裝在驅動橋殼半軸套管的端部，直接支承著車輪輪轂，而半軸則以其端部與輪轂相固定。全浮式半軸的外端與輪轂相聯(lián)，而輪轂又由一對軸承支承于橋殼的半軸套管上。具有全浮式半軸的驅動橋的外端結構較復雜，需采用形狀復雜且質量及尺寸都較大的輪轂，制造成本較高，故轎車及其他小型汽車不采用這種結構。由于車輪承受的縱向力、側向力值的大小受車輪與地面最大附著力的限制，即: 故縱向力X2最大時不會有側向力作用，而側向力Y2最大時也不會有縱向力作用。 將數(shù)據(jù)帶入式（53）、（54）得： =528MPa半軸花鍵的剪切應力為 （55）半軸花鍵的擠壓應力為 （56）式中T——半軸承受的最大轉矩，T=12215Nm；DB——半軸花鍵(軸)外徑，DB=54mm；dA——相配的花鍵孔內徑，dA=50mm；z——花鍵齒數(shù)；Lp——花鍵工作長度，Lp=70mm；B——花鍵齒寬，B=9mm；——載荷分布的不均勻系數(shù)。當采用40Cr，40MnB，40MnVB，40CrMnMo，40號及45號鋼等作為全浮式半軸的材料時，其扭轉屈服極限達到784MPa左右。/m。在現(xiàn)代汽車半軸上，漸開線花鍵用得較廣，但也有采用矩形或梯形花鍵的。近年來采用高頻、中頻感應淬火的口益增多。6 驅動橋殼設計驅動橋橋殼是汽車上的主要零件之一，非斷開式驅動橋的橋殼起著支承汽車荷重的作用，并將載荷傳給車輪．作用在驅動車輪上的牽引力，制動力、側向力和垂向力也是經(jīng)過橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。其結構還應保證主減速器的拆裝、調整、維修和保養(yǎng)方便。在裝配主減速器及差速器后左右兩半橋殼是通過在中央接合面處的一圈螺栓聯(lián)成一個整體。b）整體式橋殼整體式橋殼的特點是將整個橋殼制成一個整體，橋殼猶如一整體的空心粱，其強度及剛度都比較好。 橋殼的受力分析及強度計算我國通常推薦：計算時將橋殼復雜的受力狀況簡化成三種典型的計算工況（與前述半軸強度計算的三種載荷工況相同）。7 結論本課題設計的YZK1026CAE貨車驅動橋，采用非斷開式驅動橋，由于結構簡單、主減速器造價低廉、工作可靠，可以被廣泛用在各種中型載貨汽車。另外，在一些小的方面，由于時間問題，做得還不夠仔細，懇請各位老師同學給予批評