五菱汽車驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)設(shè)計畢業(yè)設(shè)計論文-預(yù)覽頁
【正文】 車在強度計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應(yīng)力的計算載荷即 （23） （24）式中：—發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩?！撈嚨尿?qū)動橋數(shù)目，=1。,—分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅(qū)動車輪之間的傳動效率和傳動比.將=71，=，=2，=12250N, =，=，=，=1；代入式（23）、(24)，有：=?！囕喌臐L動半徑，m。167。在保證橋下離地間隙時，為了磨合均勻，主、從動齒輪的齒數(shù)、之間應(yīng)避免有公約數(shù)：為了得到理想的齒面重疊系數(shù)，其齒數(shù)之和應(yīng)不少于40，取主動齒輪的齒數(shù)=8。167。167。齒面寬不能超過端面模數(shù)m的10倍，否則，不但不能提高齒輪的強度和耐久性，還會給制造帶來困難。對轎車、輕型載貨汽車的主減速器來說，值不應(yīng)超過從動齒輪節(jié)錐距的40%。 雙曲面齒輪的偏移方向及螺旋方向雙曲面齒輪偏移方向的規(guī)定：由從動齒輪的錐頂向其齒面看去并使主動齒輪處于右側(cè)，這時如果主動齒輪在從動齒輪中心線的下方則稱為下偏移（如圖21）。 螺旋角的選擇 雙曲面齒輪的螺旋角是在節(jié)錐表面的展開圖上定義的。 —雙曲面齒輪的偏移量，m。=，=246mm，F(xiàn)=（211）（212），有： =176。代入（213），有：=176。所以對輕負荷齒輪一般采用小壓力角，使齒輪運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪音低。91011121314151617181920212223176。176。176。4344176。176。176。99100101176。176。144145146147148149150167。將=71，=，=48mm，F(xiàn)=（215），有：= 按最大附著力矩計算時： （216）式中：—汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負荷，；—輪胎與地面的附著系數(shù)；—輪胎的滾動半徑，m；—主減速器從動齒輪節(jié)圓直徑，mm。對于小齒輪=，大齒輪=。它綜合地考慮了嚙合齒面的相對曲率半徑、載荷作用位置、輪齒間的載荷分配、有效齒寬及慣性系數(shù)等因素的影響。其損壞形式主要有輪齒根部彎曲折斷、齒面疲勞點蝕（剝落）、磨損和擦傷等。滲碳合金鋼經(jīng)滲碳、淬火、回火后，輪齒表面硬度為32~45HRC，芯部硬度較低，~。對于滑動速度高的齒輪，為了提高其耐磨性，可以進行滲硫處理。 主減速器軸承的計算軸承的計算主要是計算軸承的壽命。圖32 主減速器主動齒輪的受力簡圖主動齒輪軸向力 （220）主動齒輪徑向力 （221）從動齒輪軸向力 （222）從動齒輪徑向力 （223）式中： —齒廓表面的法向壓力角；—齒面寬中點處的螺旋角；—節(jié)錐角；—齒面寬中點處的圓周力。=（220）、（221）、（222）、（223），有：主動齒輪軸向力 A=；主動齒輪徑向力 R=從動齒輪軸向力 A=；從動齒輪徑向力 R=167。—軸向系數(shù).對于單列滾子軸承=＞；取X=，Y =將X=，R =，Y =，A =（225），有：=167?！獕勖笖?shù)，對滾子軸承取=10/3.將C=， =1， =，=10/3代入（226），有：L =h167。通常是在從動錐齒輪的前端靠近主動齒輪處的主減速器殼內(nèi)壁上設(shè)一專門的集油槽，后者將由旋轉(zhuǎn)的齒輪甩出并飛濺到殼體前面內(nèi)壁上的部分潤滑油收集起來，在經(jīng)過進油孔引至前軸承圓錐滾子小端處。第3章 差速器設(shè)計汽車在行使過程中，左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的路程往往是不相等的，左右兩輪胎內(nèi)的氣壓不等、胎面磨損不均勻、兩車輪上的負荷不均勻而引起車輪滾動半徑不相等；左右兩輪接觸的路面條件不同，行使阻力不等等。差速器按其結(jié)構(gòu)特征可分為齒輪式、凸輪式、蝸輪式和牙嵌自由輪式等多種形式。例如加進摩擦元件以增大其內(nèi)摩擦，提高其鎖緊系數(shù)；或加裝可操縱的、能強制鎖住差速器的裝置——差速鎖等。差速器殼的輪廓尺寸也受到主減速器從動齒輪軸承支座及主動齒輪導(dǎo)向軸承支座的限制。 球面半徑可按如下的經(jīng)驗公式確定： mm （31）式中：——行星齒輪球面半徑系數(shù)，=~，對于有4個行星齒輪的公路微型客車取小值，取=——計算轉(zhuǎn)矩，將=，=（31），有：=21mm 差速器行星齒輪球面半徑確定后，可根據(jù)下式預(yù)選其節(jié)錐距： mm （32）按計算，代入，有：= （3）行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇 為了獲得較大的模數(shù)從而使齒輪油較高的強度，應(yīng)是行星齒輪的齒數(shù)盡量少，但一般不應(yīng)少于10。在任何圓錐行星齒輪式差速器中，左、右兩半軸齒輪的齒數(shù)之和，必須能被行星齒輪的數(shù)目所整除，以便行星齒輪能均勻的分布于半軸齒輪的軸線周圍，否則差速器將無法安裝。通常取 （38） （39） mm （310）式中：—差速器差速器傳遞的轉(zhuǎn)矩，；—行星齒輪數(shù)目；—行星齒輪支承面中點至錐頂?shù)木嚯x，mm；，為半軸齒輪齒面寬中點處的直徑，而；——支承面的許用擠壓應(yīng)力，取為69Mpa。=176。 差速器齒輪的材料目前用于制造差速器錐齒輪的材料為20CrMnTi、20CrMoTi、22CrMnMo和20CrMo等。 汽車差速器齒輪的彎曲應(yīng)力為： MPa （311）式中：—差速器一個行星齒輪給予一個半軸齒輪的轉(zhuǎn)矩，；其計算式為： （312）式中：—計算轉(zhuǎn)矩，； —差速器行星齒輪數(shù)目；—半軸齒輪齒數(shù)；J—計算汽車差速器齒輪彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù)。在一般非斷開式驅(qū)動橋上，驅(qū)動車輪的傳動裝置就是半軸，這時半軸將差速器半軸齒輪與輪轂連接起來。半浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點是，半軸外端的支撐軸承位于半軸套管外端的內(nèi)孔中，車輪裝在的半軸上。由于一個軸承的支承剛度較差，因此這種半軸除承受全部轉(zhuǎn)矩外，彎矩得由半軸及半軸套管共同承受，即3/4浮式半軸還得承受部分彎矩，后者的比例大小依軸承的結(jié)構(gòu)型式及其支承剛度、半軸的剛度等因素決定。多采用一對圓錐滾子軸承支承輪轂，且兩軸承的圓錐滾子小端應(yīng)相向安裝并有一定的預(yù)緊，調(diào)好后由鎖緊螺母予以鎖緊，很少采用球軸承的結(jié)構(gòu)方案。但由于其工作可靠，故廣泛用于輕型以上的各類汽車上。167。將=,=490 MPa代入（42），有:= 取=30mm167。半軸計算時的許用應(yīng)力與所選用的材料、加工方法、熱處理工藝及汽車的使用條件有關(guān)。半軸的熱處理過去都采用調(diào)質(zhì)處理的方法，調(diào)質(zhì)后要求桿部硬度為388~444HB (凸緣部分可降至248HB)。當半軸采用高頻、中頻淬火時，桿部表面硬度達52~63HRC，心部硬度可控制在30~35HRC；花鍵部分的表面硬度可定為50~55HRC；不淬火區(qū)(凸緣等)的硬度可定在248~277HB范圍內(nèi)。 半軸的強度計算 計算半軸扭轉(zhuǎn)應(yīng)力： （43）式中：—半軸的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力，Mpa。半軸花鍵的剪切應(yīng)力為: MPa （44）半軸花鍵的擠壓應(yīng)力為 MPa （45）式中：—半軸承受的最大轉(zhuǎn)矩?！ㄦI工作長度，mm。—材料的剪切彈性模量，Mpa。在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè)計時必須考慮在動載荷下橋殼有足夠的強度和剛度。驅(qū)動橋殼大致可分為可分式，整體式和組合式三種形式。但拆裝，調(diào)整，維修很不方便，橋殼的強度和剛度受結(jié)構(gòu)的限制，曾用于總質(zhì)量不大的汽車上，現(xiàn)已經(jīng)較少使用。鑄造式強度和剛度較大，但質(zhì)量大，加工面多，制造工藝復(fù)雜，只要用于總質(zhì)量較大的貨車上。經(jīng)分析，本設(shè)計選用鋼板沖壓焊接整體式橋殼。本驅(qū)動橋設(shè)計結(jié)構(gòu)合理，符合實際應(yīng)用，具有很好的動力性和經(jīng)濟性，驅(qū)動橋總成及零部件的設(shè)計能可以滿足零件的標準化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化的要求，修理、保養(yǎng)方便，機件工藝性好，制造容易。2006.[16] .41
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