【正文】 參考文獻[1] 王望予，林逸，張建文，：～132[2] ：[3] 王鐵. [4] 、～71[5] ～35[6] 天工. 國外工程機械最新發(fā)展趨勢(一).. 分類號: B H [7] ：～177[8] 王雪峰，孫國福，高國天，閻春祥，周志剛，于遠強，王漢杰，：～225[9] 關文達，焦傳君，萬玉瓊，：～377[10] 清冰. 認識汽車驅動方式. [11] 趙學敏，:～150[12] [13] .[14] ：[15] 何永熹。但在設計過程中仍有很多的缺點和不足，在結構設計尺寸時，有些設計參數(shù)取的不夠精確，這樣就給設計帶來了一定的誤差。該設計介紹了驅動橋驅動的結構形式和工作原理，確定了采用雙曲面齒輪單級主減速器、對稱式錐齒輪差速器設計和全浮式半軸和整體式橋殼，而后進行了主減速器、差速器以及半軸的結構尺寸的設計計算，并且對一些比較重要的部件進行了強度校核，繪制了有關的裝配圖和零件圖。制造工藝簡單、材料利用率高、廢品率很低、生產(chǎn)率高及制造成本低等優(yōu)點，還有足夠的強度和剛度，特別是其質量小。它的優(yōu)點是從動齒輪軸承的支承剛度好，主減速器的裝配，調(diào)整比可分式橋殼方便；然而要求有較高的加工精度，故常用與乘用車和總質量較小的商用車上。鋼板沖壓焊接式和擴張成形式橋殼質量小，材料利用率高，制造成本低，適用于大量生產(chǎn)，廣泛應用于乘用車和總質量較小的商用車上。按制造工藝不同，整體式橋殼可分為鑄造式，鋼板沖壓焊接式和擴張成形式三種。（2）整體式橋殼整體式橋殼的特點是整個橋殼是一根空心梁，橋殼和主減速器殼為兩體。 這種橋殼結構簡單，制造工藝性好，主減速器支承剛度好。（1）可分式橋殼可分式橋殼由一個垂直接合面分為左右兩個部分，兩部分通過螺栓連接成一體。在選擇橋殼的結構型式時，還應考慮汽車的類型、使用要求、制造條件、材料供應等。為了減小汽車的簧下質量以利于降低動載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強度和剛度的前提下，應力求減小橋殼的質量．橋殼還應結構簡單、制造方便以利于降低成本。因此橋殼既是承載件又是傳力件，同時它又是主減速器、差速器及驅動車輪傳動裝置(如半軸)的外殼?！胼S橫截面的極慣性矩， =.將=，=788mm，=196 MPa，=（46），有：=1139176。 —半軸長度，mm。—花鍵齒寬，mm?！ㄦI齒數(shù)。 —半軸花鍵（軸）外徑，mm?！胼S扭轉的許用應力，可取為=490~588MPa，取=490 Mpa.將=，=30mm代入（43），有：=198Mpa 計算半軸在承受最大轉矩時其花鍵的剪切應力與擠壓應力?！胼S的計算轉矩,。167。采用感應淬火時，通常推薦半軸桿部表面硬化層的深度為其半徑的1/4~1/3左右。由于硬化層本身的強度較高，加之在半軸表面形成大的殘余壓應力，因此使半軸的靜強度和疲勞強度大為提高，尤其是疲勞強度提高的更為顯著。近年來采用高頻、中頻感應淬火的日益增多。當采用40Cr，40MnB，40MnVB，40CrMnMo，40號及45號鋼等作為全浮式半軸的材料時，其扭轉屈服極限達到784MPa左右。過去半軸的材料大都采用含鉻的中碳合金鋼制造，如40Cr，40CrMnMo，40CrMnSi，35CrMnSi，35CrMnTi、38CrMnSi等。半軸的破壞形式多為扭轉疲勞破壞，因此在結構設計上應盡量增大各過渡部分的圓角半徑，這對減小應力集中很有效。 半軸的結構設計及材料與熱處理在半軸的結構設計中，為了使花鍵的內(nèi)徑不至于過多地小于半軸的桿部直徑，常常將半軸加工花鍵的端部設計的粗一些，并且適當?shù)販p小花鍵槽的深度，因此花鍵齒數(shù)必須相應增多，取半軸齒數(shù)為8。 全浮式半軸桿部直徑的初選 在設計時，全浮式半軸桿部直徑的初步選取可按下式進行： mm （42）式中：—半軸的桿部直徑，mm；—半軸的計算轉矩，；—半軸扭轉許用應力，MPa，取=490 Mpa。本課題驅動形式采用4 2型，全浮式半軸只承受轉矩，其計算轉矩按下時進行進行計算 （41）式中：—差速器的轉矩分配系數(shù)，對圓錐行星齒輪差速器，取=；—發(fā)動機最大轉矩，；—變速器I擋傳動比；—主減速比。經(jīng)分析比較，最終選用全浮式半軸，其工作可靠，廣泛用于輕型及以上的各種載貨汽車、越野汽車和客車上。167。具有全浮式半軸的驅動橋的外端結構較復雜，需采用形狀復雜且質量及尺寸都較大的輪轂，制造成本較高，故轎車及其他小型汽車不采用這種結構。由于車輪所承受的垂向力、縱向力和側向力以及由它們引起的彎矩都經(jīng)過輪轂、輪轂軸承傳給橋殼，故全浮式半軸在理論上只承受轉矩而不承受彎矩。全浮式半軸的外端與輪轂相聯(lián)，而輪轂又由一對軸承支承于橋殼的半軸套管上。側向力引起的彎矩使軸承有歪斜的趨勢，這將急劇降低軸承的壽命。3/4浮式半軸的結構特點是半軸外端僅有一個軸承并裝在驅動橋殼半軸套管的端部，直接支承著車輪輪轂，而半軸則以其端部與輪轂相固定。半軸式半軸除傳遞轉距外，其外端還承受由路面對車輪的反力所引起的全部力和力矩。 半軸的型式普通非斷開式驅動橋的半軸，根據(jù)其外端的支承型式或受力狀況的不同而分為半浮式、3/4浮式和全浮式三種。在裝有輪邊減速器的驅動橋上，半軸將半軸齒輪與輪邊減速器的主動齒輪連接起來。在斷開式驅動橋和轉向驅動橋中，驅動車輪的傳動裝置包括半軸和萬向節(jié)傳動裝置且多采用等速萬向節(jié)。將=，n=4 =1=，=，=1，F(xiàn) =，=22，J=（311），（312），有：T =； =980MPa故，汽車差速器齒輪的彎曲應力滿足條件。 差速器齒輪的強度計算 差速器齒輪主要進行彎曲強度計算，而面對疲勞壽命則不予考慮，這是因為行星齒輪在差速器的工作中經(jīng)常只起等臂推力桿的作用，只有左、右驅動車輪有轉速差時行星齒輪和半軸齒輪之間才有相對滾動。由于差速器齒輪輪齒要求的精度較低，所以精鍛差速器齒輪工藝已被廣泛應用。19外圓直徑==20節(jié)錐頂點至齒輪外圓尺寸==21理論弧齒厚==22齒側間隙=23弦齒厚==24弦齒高==167。18 根錐角角=176。30′8軸交角9節(jié)圓直徑=33；=6610節(jié)錐角11節(jié)錐距12周節(jié)13齒頂高=；=14齒根高==15徑向間隙=16齒根角17面錐角=176。將=，=4，=26mm，=69MPa代入（38）、（39）、（310）有： =26mm， =， =167。（6）行星齒輪安裝孔的直徑及其深度 行星齒輪安裝孔的直徑與行星齒輪軸的名義直徑相同，而行星齒輪安裝孔的深度就是行星齒輪在其軸上的支承長度。既滿足的條件為： (33)式中：—左右半軸齒輪的齒數(shù)，對于對稱式圓錐行星齒輪差速器來說，；—行星齒輪數(shù)目；—任意整數(shù).取=22，將=22，=4代入（33），有：=11，滿足安裝要求行星齒輪齒數(shù)為： (4)差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪節(jié)圓直徑的初步確定 首先初步求出行星齒輪及半軸齒輪的節(jié)錐角, （34） （35）式中：，——分別為行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù)將=11， =22代入（34）、（35），有：=；= 再按下式初步求出圓錐齒輪的大端端面模數(shù) （36）式中：、以在上面確定將=，=11，=22，=；=代入（36），有：= 取=3確定半軸齒輪節(jié)圓直徑 (37)將=3，=22代入（37），有：=66mm（5）壓力角汽車差速齒輪大都采用壓力角=22176。差速器的各個行星齒輪與2個半軸齒輪是同時嚙合的，因此在確定這兩種齒輪的齒數(shù)時，應考慮他們之間的裝配關系。半軸齒輪的齒數(shù)采用1425。（2）行星齒輪球面半徑的確定圓錐行星齒輪差速器的結構尺寸，通常取決于行星齒輪背面的球面半徑，它就是行星齒輪的安裝尺寸，實際上也代表了差速器圓錐齒輪的節(jié)錐距，因此在一定程度上也表征了差速器的強度。167。由于在差速器殼上裝著主減速器從動齒輪，所以在確定主減速器從動齒輪時，應考慮差速器的安