【正文】 mm（1500*1470*440）輪距(前/后)mm：1430/1426軸距mm：3025最小離地間隙：185mm最小轉(zhuǎn)彎半徑直徑：≦16m乘坐人數(shù)：5人裝載質(zhì)量：500kg整車整備質(zhì)量：1500kg空載前軸790kg后軸710kg滿載前軸900kg后軸1425kg 軸荷分配：最高車速：140km/h最大爬坡高度：≧30%限工況百公里油耗：最低穩(wěn)定車速（直接擋） ≤25km/h設(shè)計之前，閱讀《汽車設(shè)計》、《機械設(shè)計》、《機械設(shè)計課程設(shè)計》、《汽車工程手冊》等書設(shè)計要求： 驅(qū)動橋處于動力傳動系的末端，其基本功能是增大由傳動軸或變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，并將動力合理的分配到左右驅(qū)動輪，另外還承受路面和車架或車身之間的垂直力、縱向力和橫向力。2為汽車最大加速時的后橋負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)， rr235/75R15的滾動半徑為356mm， 215/75R15的滾動半徑為341mm Ψ為輪胎與路面的附著系數(shù)， im為主減速器從動輪到車輪之間的傳動比，無輪邊減速器，所以此值為1 ηm為從動輪到車輪之間的傳動效率，無輪邊減速器，所以為1 主減速器錐齒輪的主要參數(shù)選擇a)主、從動錐齒輪齒數(shù)z1和z2選擇主、從動錐齒輪齒數(shù)時應(yīng)考慮如下因素；為了嚙合平穩(wěn)、噪音小和具有高的疲勞強度，大小齒輪的齒數(shù)和不少于40在轎車主減速器中，小齒輪齒數(shù)不小于9。41′分錐角δ=arctan14176?！?0176。當(dāng)變速器掛前進擋時，應(yīng)使主動齒輪的軸向力離開錐頂方向，這樣可以使主、從動齒輪有分離趨勢，防止輪齒卡死而損壞。滲碳合金鋼的優(yōu)點是表面可得到含碳量較高的硬化層（%～%），具有相當(dāng)高的耐磨性和抗壓性，而芯部較軟，具有良好的韌性。 齒輪彎曲強度錐齒輪輪齒的齒根彎曲應(yīng)力為： = （35）式中：—錐齒輪輪齒的齒根彎曲應(yīng)力，MPa；T—齒輪的計算轉(zhuǎn)矩，Nm；k0—過載系數(shù)，一般取1；ks—尺寸系數(shù)，；km—齒面載荷分配系數(shù)，懸臂式結(jié)構(gòu)，km=；kv—質(zhì)量系數(shù)，取1；b—所計算的齒輪齒面寬；b=47mmD—所討論齒輪大端分度圓直徑；D=304mmJw—齒輪的輪齒彎曲應(yīng)力綜合系數(shù)，；對于主動錐齒輪， T= Nm；從動錐齒輪，T=10190Nm；將各參數(shù)代入式（35），有： 主動錐齒輪， =478MPa；從動錐齒輪， =466MPa；按照文獻[1], 主從動錐齒輪的≤[]=700MPa，輪齒彎曲強度滿足要求。由主動錐齒輪齒面受力簡圖（圖35所示），得出各軸承所受的徑向力與軸向力。如果驅(qū)動橋的左、右車輪剛性連接，則行駛時不可避免地會產(chǎn)生驅(qū)動輪在路面上的滑移或滑轉(zhuǎn)。于是+=（+）+()即 + =2 （11） 若角速度以每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)表示，則 （12）式（32）為兩半軸齒輪直徑相等的對稱式圓錐齒輪差速器的運動特征方程式，它表明左右兩側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速之和等于差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍，而與行星齒輪轉(zhuǎn)速無關(guān)。但一般不少于10。的壓力角。因此對于差速器齒輪主要應(yīng)進行彎曲強度校核。 半軸的型式普通非斷開式驅(qū)動橋的半軸，根據(jù)其外端的支承型式或受力狀況的不同而分為半浮式、3/4浮式和全浮式三種。可用于轎車和輕型載貨汽車，但未得到推廣。半軸的計算應(yīng)考慮到以下三種可能的載荷工況：a）縱向力X2最大時(X2＝Z2)，沒有側(cè)向力作用；b）側(cè)向力Y2最大時，其最大值發(fā)生于側(cè)滑時，為Z2中，側(cè)滑時輪胎與地面?zhèn)认蚋街禂?shù)，沒有縱向力作用；c）垂向力Z2最大時，這發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時，其值為(Z2gw)kd，kd是動載荷系數(shù)，這時沒有縱向力和側(cè)向力的作用。 半軸計算時的許用應(yīng)力與所選用的材料、加工方法、熱處理工藝及汽車的使用條件有關(guān)。重型車半軸的桿部較粗，外端突緣也很大，當(dāng)無較大鍛造設(shè)備時可采用兩端均為花鍵聯(lián)接的結(jié)構(gòu)，且取相同花鍵參數(shù)以簡化工藝。由于這些先進工藝的采用，不用合金鋼而采用中碳(40號、45號)鋼的半軸也日益增多。半軸套管與殼體用鉚釘聯(lián)接。整體式橋殼按其制造工藝的不同又可分為鑄造整體式、鋼板沖壓焊接式和鋼管擴張成形式三種。但此設(shè)計過程仍有許多不足，在設(shè)計結(jié)構(gòu)尺寸時，有些設(shè)計參數(shù)是按照以往經(jīng)驗值得出，這樣就帶來了一定的誤差。當(dāng)牽引力或制動力最大時，橋殼鋼板彈簧座處危險端面的彎曲應(yīng)力和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力為： (61) (62)式中——地面對車輪垂直反力在橋殼板簧座處危險端面引起的垂直平面內(nèi)的彎矩，； ——橋殼板簧座到車輪面的距離；——牽引力或制動力（一側(cè)車輪上的）在水平平面內(nèi)引起的彎矩，；——牽引或制動時，上述危險斷面所受的轉(zhuǎn)矩，；、——分別為橋殼危險斷面垂直平面和水平面彎曲的抗彎截面系數(shù)；——危險斷面的抗扭截面系數(shù)。其特點是橋殼制造工藝簡單、主減速器軸承支承剛度好。因此橋殼既是承載件又是傳力件，同時它又是主減速器、差速器及驅(qū)動車輪傳動裝置(如半軸)的外殼。半軸多采用含鉻的中碳合金鋼制造，如40Cr，40CrMnMo，40CrMnSi，40CrMoA，35CrMnSi，35CrMnTi等?！?，半軸扭轉(zhuǎn)許用應(yīng)力可取為[＝490～588MPa。 全浮式半軸的設(shè)計計算本課題采用帶有凸緣的全浮式半軸，其詳細(xì)的計算校核如下： a)全浮式半軸計算載荷的確定 全浮式半軸只承受轉(zhuǎn)矩，其計算轉(zhuǎn)矩按下式進行：T=ξTemaxig1i0 （51）式中：ξ——差速器的轉(zhuǎn)矩分配系數(shù)，對圓錐行星齒輪差速器可?。剑? ig1——變速器1擋傳動比； i0——主減速比。多采用一對圓錐滾子軸承支承輪轂，且兩軸承的圓錐滾子小端應(yīng)相向安裝并有一定的預(yù)緊，調(diào)好后由鎖緊螺母予以鎖緊，很少采用球軸承的結(jié)構(gòu)方案。因此，半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，還要承受車輪傳來的彎矩。m； ——差速器的行星齒輪數(shù)； ——半軸齒輪齒數(shù)； 、——見式（28）下的說明； ——計算汽車差速器齒輪彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù) MPa〈 980 MPa所以，差速器齒輪滿足彎曲強度要求。由于這種齒形的最小齒數(shù)比壓力角為20176。 差速器的各個行星齒輪與兩個半軸齒輪是同時嚙合的，因此，在確定這兩種齒輪齒數(shù)時，應(yīng)考慮它們之間的裝配關(guān)系，在任何圓錐行星齒輪式差速器中，左右兩半軸齒輪的齒數(shù)，之和必須能被行星齒輪的數(shù)目所整除，以便行星齒輪能均勻地分布于半軸齒輪的軸線周圍，否則，差速器將無法安裝，即應(yīng)滿足的安裝條件為： （14）式中：，——左右半軸齒輪的齒數(shù)，對于對稱式圓錐齒輪差速器來說，= ——行星齒輪數(shù)目； ——任意整數(shù)。有式（32）還可以得知：①當(dāng)任何一側(cè)半軸齒