【正文】 輪的轉(zhuǎn)速為零時，另一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍；②當差速器殼的轉(zhuǎn)速為零（例如中央制動器制動傳動軸時），若一側(cè)半軸齒輪受其它外來力矩而轉(zhuǎn)動，則另一側(cè)半軸齒輪即以相同的轉(zhuǎn)速反向轉(zhuǎn)動。為了防止這些現(xiàn)象的發(fā)生，汽車左、右驅(qū)動輪間都裝有輪間差速器，從而保證了驅(qū)動橋兩側(cè)車輪在行程不等時具有不同的旋轉(zhuǎn)角速度，滿足了汽車行駛運動學要求。另外查得載荷系數(shù)fp=。 主減速器錐齒輪軸承的設(shè)計計算 錐齒輪齒面上的作用力錐齒輪在工作過程中，相互嚙合的齒面上作用有一法向力。由于鋼本身有較低的含碳量，使鍛造性能和切削加工性能較好。因此，傳動系中的主減速器齒輪是個薄弱環(huán)節(jié)。取β=35176。頂錐角δa15176。b）主、從動錐齒輪齒形參數(shù)計算按照文獻[3]中的設(shè)計計算方法進行設(shè)計和計算，結(jié)果見表31。設(shè)計驅(qū)動橋時應(yīng)滿足以下基本要求：1) 選取適當?shù)闹鳒p速器，以保證汽車在給定的條件下有最佳動力性和燃油經(jīng)濟性2) 滿足離地間隙的要求3) 齒輪工作噪聲小，傳動平穩(wěn)4) 在各種載荷和工況下有較高的傳動效率5) 具有足夠的剛度和強度，以承受和傳遞作用于路面和車架或車身間的各種力和力矩，盡可能的降低簧下質(zhì)量，減少不平路面的沖擊載荷，提高汽車的平順性6) 與懸架的導向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)7) 結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，維修，調(diào)整方便本課題要求設(shè)計的是揚子輕型載貨汽車的驅(qū)動橋,所以參照國內(nèi)輕型貨車的設(shè)計，選用非斷開式驅(qū)動橋，這樣成本低，制造加工簡單，便于維修。驅(qū)動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅(qū)動橋殼。查閱資料，經(jīng)方案論證，初定主動齒輪齒數(shù)z1=6，從動齒輪齒數(shù)z2=38。76176。貨車選用較小的β值以保證較大的εF，使運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪音低。 主減速器錐齒輪的材料 驅(qū)動橋錐齒輪的工作條件是相當惡劣的，與傳動系其它齒輪相比，具有載荷大、作用時間長、變化多、有沖擊等特點。因此，這類材料的彎曲強度、表面接觸強度和承受沖擊的能力均較好。 輪齒接觸強度 錐齒輪輪齒的齒面接觸應(yīng)力為： σj = （36）式中：σj—錐齒輪輪齒的齒面接觸應(yīng)力，MPa；D1—主動錐齒輪大端分度圓直徑，mm；D1=64mmb—主、從動錐齒輪齒面寬較小值；b=47mmkf—齒面品質(zhì)系數(shù)，；cp—綜合彈性系數(shù)，取232N1/2/mm；ks—尺寸系數(shù)，；Jj—齒面接觸強度的綜合系數(shù)，；Tz—主動錐齒輪計算轉(zhuǎn)矩；Tz=k0、km、kv選擇同式（35）將各參數(shù)代入式 （36），有： σj=2722MPa按照文獻[1]，σj≤[σj]=2800MPa，輪齒接觸強度滿足要求。 圖35主動錐齒輪齒面受力簡圖軸承A：徑向力Fr= （311） 軸向力Fa= Faz （312）將各參數(shù)代入式（311）與（312），有： Fr=3997N，F(xiàn)a=2752N軸承B：徑向力Fr= （313） 軸向力Fa= 0 （314）將各參數(shù)代入式（313）與（314），有： Fr=1493N，F(xiàn)a=0N軸承C：徑向力Fr= （315） 軸向力Fa= Faz （316）將各參數(shù)代入式（315）與（316），有： Fr=2283N，F(xiàn)a=2752N軸承D：徑向力Fr= （317） 軸向力Fa= 0 （318）將各參數(shù)代入式（317）與（318），有： Fr=1745N，F(xiàn)a=0N軸承E：徑向力Fr= （319） 軸向力Fa= 0 （320）將各參數(shù)代入式（319）與（320），有： Fr=1245N，F(xiàn)a=0N 錐齒輪軸承型號的確定軸承A計算當量動載荷P=查閱文獻[2]，故 e，由此得X=,Y=。這不僅會加劇輪胎的磨損與功率和燃料的消耗，而且可能導致轉(zhuǎn)向和操縱性能惡化。因此在汽車轉(zhuǎn)彎行駛或其它行駛情況下，都可以借行星齒輪以相應(yīng)轉(zhuǎn)速自轉(zhuǎn)，使兩側(cè)驅(qū)動車輪以不同轉(zhuǎn)速在地面上滾動而無滑動。半軸齒輪的齒數(shù)采用14～25，大多數(shù)汽車的半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比/～。最小齒數(shù)可減少到10，并且在小齒輪（行星齒輪）齒頂不變尖的條件下，還可以由切向修正加大半軸齒輪的齒厚，從而使行星齒輪與半軸齒輪趨于等強度。輪齒彎曲強度為 MPa (16) 式中：——差速器一個行星齒輪傳給一個半軸齒輪的轉(zhuǎn)矩，其計算式 N半浮式半軸以靠近外端的軸頸直接支承在置于橋殼外端內(nèi)孔中的軸承上，而端部則以具有錐面的軸頸及鍵與車輪輪轂相固定，或以突緣直接與車輪輪盤及制動鼓相聯(lián)接)。全浮式半軸的外端與輪轂相聯(lián)，而輪轂又由一對軸承支承于橋殼的半軸套管上。由于車輪承受的縱向力、側(cè)向力值的大小受車輪與地面最大附著力的限制，即: 故縱向力X2最大時不會有側(cè)向力作用，而側(cè)向力Y2最大時也不會有縱向力作用。當采用40Cr，40MnB，40MnVB，40CrMnMo，40號及45號鋼等作為全浮式半軸的材料時，其扭轉(zhuǎn)屈服極限達到784MPa左右。在現(xiàn)代汽車半軸上，漸開線花鍵用得較廣，但也有采用矩形或梯形花鍵的。6 驅(qū)動橋殼設(shè)計驅(qū)動橋橋殼是汽車上的主要零件之一，非斷開式驅(qū)動橋的橋殼起著支承汽車荷重的作用，并將載荷傳給車輪．作用在驅(qū)動車輪上的牽引力，制動力、側(cè)向力和垂向力也是經(jīng)過橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。在裝配主減速器及差速器后左右兩半橋殼是通過在中央接合面處的一圈螺栓聯(lián)成一個整體。 橋殼的受力分析及強度計算我國通常推薦：計算時將橋殼復(fù)雜的受力狀況簡化成三種典型的計算工況（與前述半軸強度計算的三種載荷工況相同）。另外，在一些小的方面，由于時間問題，做得還不夠仔細，懇請各位老師同學給予批評