【正文】 防抱制動(dòng)系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱ABS）是防止車(chē)輪完全抱死、制動(dòng)效果優(yōu)于普通制動(dòng)系統(tǒng)的裝置，整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)在制動(dòng)時(shí)既有普通制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)功能，又有防止車(chē)輪被完全抱死的功能，是20世紀(jì)末汽車(chē)上安裝的現(xiàn)代最新制動(dòng)系統(tǒng)。對(duì)自己而言，不僅是對(duì)以前知識(shí)的回顧，而且是對(duì)ABS防抱死系統(tǒng)的進(jìn)一步探討，增加認(rèn)識(shí)，拓展深度，獲益匪淺。裝有ABS的車(chē)輛在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達(dá)到80%～90%、30%～10%、15%～20%。而且如果前輪抱死，車(chē)輛就失去了轉(zhuǎn)向能力；如果后輪先抱死，車(chē)輛容易產(chǎn)生側(cè)滑，使行車(chē)方向變得無(wú)法控制。 汽車(chē)制動(dòng)防抱系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱為ABS，是提高汽車(chē)被動(dòng)安全性的一個(gè)重要裝置。汽車(chē)制動(dòng)防抱系統(tǒng)，是提高汽車(chē)制動(dòng)安全性的又一重大進(jìn)步。ABS系統(tǒng)的發(fā)展可以追溯到上世紀(jì)初期，早在1928年制動(dòng)防抱理論就被提出，在30年代機(jī)械式制動(dòng)防抱系統(tǒng)就開(kāi)始在火車(chē)和飛機(jī)上獲得應(yīng)用，博世（BOSCH）公司在1936年第一個(gè)獲得了用電磁式車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器獲取車(chē)輪轉(zhuǎn)速的制動(dòng)防抱系統(tǒng)的專(zhuān)利權(quán)。由于這一時(shí)期的各種制動(dòng)防抱系統(tǒng)采用的都是機(jī)械式車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器的機(jī)械式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，因此，獲取的車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)不夠精確，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的適時(shí)性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。海伊斯公司在1968年研制生產(chǎn)了稱為“SURETRACK”兩輪制動(dòng)防抱系統(tǒng)，該系統(tǒng)由電子控制裝置根據(jù)電磁式轉(zhuǎn)速傳感器輸入的后輪轉(zhuǎn)速信號(hào)，對(duì)制動(dòng)過(guò)程中后輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行判定，通過(guò)控制由真空驅(qū)動(dòng)的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置對(duì)后制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，并在1969年被福特公司裝備在雷鳥(niǎo)（THUNDERBIRD）和大陸博世公司和泰威士（TEVES）公司在這一時(shí)期也都研制了各自第一代電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng)，這兩種制動(dòng)防抱系統(tǒng)都是由電子控制裝置對(duì)設(shè)置在制動(dòng)管路中的電磁閥進(jìn)行控制，直接對(duì)各制動(dòng)輪以電子控制壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。70年代，由于歐美七國(guó)生產(chǎn)的新型轎車(chē)的前輪或前后輪開(kāi)始采用盤(pán)式制動(dòng)器，促使了ABS在汽車(chē)上的應(yīng)用。 現(xiàn)今全世界已有本迪克斯、波許、蘇麥湯姆、本田、日本無(wú)限等許多公司生產(chǎn)ABS，它們中又有整體和非整體之分。博世公司在1978年首先推出了采用數(shù)字式電子控制裝置的制動(dòng)防泡系統(tǒng)博世ABS2，并且裝置在奔馳轎車(chē)上，由此揭開(kāi)了現(xiàn)代ABS系統(tǒng)發(fā)展的序幕。由于車(chē)輛沖刺慣性，瞬間可能發(fā)生側(cè)滑、行駛軌跡偏移與車(chē)身方向不受控制等危險(xiǎn)狀況！而裝有ABS系統(tǒng)的車(chē)輛在車(chē)輪即將達(dá)到抱死臨界點(diǎn)時(shí)，剎車(chē)在一秒內(nèi)可作用60至120次，相當(dāng)于不停地剎車(chē)、放松，即相似于機(jī)械自動(dòng)化的“點(diǎn)剎”動(dòng)作。ABS系統(tǒng)內(nèi)控制器利用液壓裝置控制剎車(chē)壓力在輪胎發(fā)生滑動(dòng)的臨界點(diǎn)反復(fù)擺動(dòng)，使在剎車(chē)盤(pán)不斷重復(fù)接觸、離開(kāi)的過(guò)程而保持輪胎抓地力最接近最大理論值，達(dá)到最佳剎車(chē)效果。hl的“液壓剎車(chē)安全裝置”與Richard Trappe的“車(chē)輪抱死防止器”等嘗試都宣告失敗。1964年（也是集成電路誕生的一年）Bosch公司再度開(kāi)始ABS的研發(fā)計(jì)劃，最后有了“通過(guò)電子裝置控制來(lái)防止車(chē)輪抱死是可行的”結(jié)論，這是ABS（Antilock Braking System）名詞在歷史上第一次出現(xiàn)！世界上第一具ABS原型機(jī)于1966年出現(xiàn)，向世人證明“縮短剎車(chē)距離”并非不可能完成的任務(wù)?！癆BS 2”在3年的努力后誕生！有別于ABS 1采用模擬式電子組件， ABS 2系統(tǒng)完全以數(shù)字式組件進(jìn)行設(shè)計(jì)，不但控制單元內(nèi)組件數(shù)目從1000個(gè)銳減到140個(gè)，而且有造價(jià)降低、可靠性大幅提升與運(yùn)算速度明顯加快的三大優(yōu)勢(shì)。所幸第二年即成長(zhǎng)到76000套。 1986年是另一個(gè)值得紀(jì)念的年份，除了Bosch公司慶祝售出第100萬(wàn)套ABS系統(tǒng)外，更重要的是Bosch推出史上第一具供民用車(chē)使用的TCS/ ASR循跡控制系統(tǒng)。這套系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅(qū)動(dòng)器、ASR驅(qū)動(dòng)器、副節(jié)氣門(mén)控制器和主、副節(jié)氣門(mén)位置傳感器等組成。第一款搭載ASR系統(tǒng)的新車(chē)型在1987年出現(xiàn)，奔馳S 級(jí)再度成為歷史的創(chuàng)造者。 1990年代前半期ABS系統(tǒng)逐漸開(kāi)始普及于量產(chǎn)車(chē)款。整合ABS、EBD、EDL、ASR等系統(tǒng)的ESP讓車(chē)主只要專(zhuān)注于行車(chē)，讓計(jì)算機(jī)輕松應(yīng)付各種突發(fā)狀況。Bosch車(chē)廠于2003年慶祝售出超過(guò)一億套ABS系統(tǒng)及1000萬(wàn)套ESP系統(tǒng)，根據(jù)ACEA（歐洲車(chē)輛制造協(xié)會(huì)）的調(diào)查，今天每一輛歐洲大陸境內(nèi)所生產(chǎn)的新車(chē)都搭載了ABS系統(tǒng)，全世界也有超過(guò)60％的新車(chē)擁有此項(xiàng)裝置。NHTSA（北美高速公路安全局）曾估計(jì)ABS系統(tǒng)拯救了14563名北美駕駛?cè)说男悦?從ABS到ESP，汽車(chē)工程師在提升行車(chē)穩(wěn)定性的努力似乎到了極限（民用型ESP系統(tǒng)誕生至今已近10年），不過(guò)就算計(jì)算機(jī)再先進(jìn)仍須要駕駛?cè)说倪m當(dāng)操作才能發(fā)揮最大功效。行車(chē)前應(yīng)經(jīng)常注意儀表板上的ABS故障指示燈，如發(fā)現(xiàn)閃爍或長(zhǎng)亮，ABS系統(tǒng)可能已經(jīng)故障（尤其是早期系統(tǒng)），應(yīng)該盡快到維修廠排除故障。它不僅有效的防止了事故的發(fā)生，還能減少對(duì)輪胎的摩損，但它并不能使汽車(chē)縮短制動(dòng)距離，在某些情況下反而會(huì)有所增加。ABS裝置的控制通道分為4通道式、3通道式、2通道式和1通道式。4通道控制方式特別適用于汽車(chē)左右兩側(cè)車(chē)輪附著系數(shù)接近的路面，不僅可以獲得良好的方向穩(wěn)定性和方向控制能力，而且可以得到最短的制動(dòng)距離。性能特點(diǎn)：兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制時(shí)，可以保證汽車(chē)在各種條件下左右兩后輪的制動(dòng)力相等，即使兩車(chē)輪的附著系數(shù)相關(guān)較大，兩個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)力都限制在附著力較小的水平，使兩個(gè)后輪的制動(dòng)力始終保持平衡，保證汽車(chē)在各種條件下制動(dòng)時(shí)都具有良好的方向的穩(wěn)定性。一方面使汽車(chē)獲得盡可能大的總制動(dòng)力，利于縮短制動(dòng)距離；另一方面可使制動(dòng)中兩前輪始終保持較大的橫向附著力，使汽車(chē)保持良好的轉(zhuǎn)向能力。2通道式ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向控制性和制動(dòng)效能各方面得到兼顧，目前已很少采用。單通道ABS不能使兩后輪的附著力得到充分利用，因此制動(dòng)距離不一定會(huì)明顯縮短。電子控制裝置根據(jù)各車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號(hào)對(duì)各個(gè)車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和判定，并形成相應(yīng)的控制指令。在常規(guī)制動(dòng)階段，ABS并不介入制動(dòng)壓力控制，調(diào)壓電磁閥總成中的各進(jìn)液電磁閥均不通電而處于開(kāi)啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動(dòng)泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn)，制動(dòng)主缸至各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動(dòng)輪缸至儲(chǔ)液器的制動(dòng)管路均處于封閉狀態(tài)，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力將隨制動(dòng)主缸的輸出壓力而變化，此時(shí)的制動(dòng)過(guò)程與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過(guò)程完全相同。制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá)3~20HZ。傳感器 ABS采用的傳感器包括輪速傳感器、車(chē)速傳感器和汽車(chē)減速度傳感器。汽車(chē)減速度傳感器僅用在四輪驅(qū)動(dòng)的控制系統(tǒng)中，它用來(lái)檢測(cè)汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的減速度，識(shí)別是否是冰雪等易滑路面。在目前應(yīng)用廣泛的液壓制動(dòng)系統(tǒng)中，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的主要元件是電動(dòng)泵和液壓控制閥。 功用制動(dòng)性能是汽車(chē)主要性能之一，它關(guān)系到行車(chē)安全性。若前輪抱死，將使汽車(chē)失去轉(zhuǎn)向能力；若后輪抱死，將會(huì)出現(xiàn)甩尾或調(diào)頭（跑偏、側(cè)滑）尤其在路面濕滑的情況下，對(duì)行車(chē)安全造成極大的危害。 據(jù)試驗(yàn)證實(shí)，當(dāng)車(chē)輪滑移率δ＝15％一20％時(shí)附著系數(shù)達(dá)到最大值，因此，為了取得最佳的制動(dòng)效果，一定要控制其滑移率在15％～20％范圍內(nèi)。 這種曳速傳感器常用多普勒測(cè)速雷達(dá)。電磁閥調(diào)整制動(dòng)力，以便保持滑移率。為避免水、泥、灰塵對(duì)傳感器的影響，安裝前應(yīng)將傳感器加注黃油。工作原理如下。支架就保持在中間狀態(tài)，三個(gè)孔間相互密封，保持制動(dòng)壓力。電子控制裝置，由四大部分組成，輸入級(jí)A、控制器B、輸出級(jí)C，穩(wěn)壓與保護(hù)裝置D。它在轎車(chē)的四個(gè)輪上都裝有輪速傳感器。裝備有ABS的汽車(chē)，駕駛員在緊急制動(dòng)過(guò)程中仍能保持著很大程度的操控性，可以及時(shí)調(diào)整方向，對(duì)前面的障礙或險(xiǎn)情做出及時(shí)、必要的躲避。而ABS由于減少了車(chē)輪抱死的機(jī)會(huì)，因此也減少了制動(dòng)過(guò)程中出現(xiàn)浮滑的機(jī)會(huì)。 。 ，每年應(yīng)更換一次制動(dòng)液。”國(guó)家頒布ABS標(biāo)準(zhǔn)并強(qiáng)制大型客車(chē)和重型貨車(chē)安裝ABS，勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致ABS的市場(chǎng)需求量迅猛增加。作為機(jī)動(dòng)車(chē)主動(dòng)安全系統(tǒng)的重要組成部分，ABS對(duì)技術(shù)的要求很?chē)?yán)格。 誤區(qū)一：裝有ABS的車(chē)，制動(dòng)距離會(huì)較沒(méi)有裝ABS的車(chē)大大地縮短。誤區(qū)二：有ABS的車(chē)不會(huì)出現(xiàn)甩尾側(cè)滑現(xiàn)象。 四要四不要 ABS（防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）作為一種主動(dòng)安全裝置，在現(xiàn)代汽車(chē)上運(yùn)用已經(jīng)很廣泛了。這樣才能保證足夠和連續(xù)的制動(dòng)力，使ABS有效地發(fā)揮作用 (2)要保持足夠的制動(dòng)距離。這樣才能進(jìn)一步理解各種操作。在駕駛有ABS的車(chē)時(shí)，反復(fù)踩制動(dòng)踏板會(huì)使ABS的工作時(shí)斷時(shí)續(xù)，導(dǎo)致制動(dòng)效能降低和制動(dòng)距離增加。在出現(xiàn)意外狀況時(shí)，還得需要人來(lái)完成轉(zhuǎn)向控制。所以，在故障代碼讀取時(shí)，往往需要合適的跨接線，跨接線是兩端帶有插接端子的一段導(dǎo)線，也有的跨接線在中間設(shè)有保險(xiǎn)管。另外，也可以用一些更為專(zhuān)用的電參數(shù)測(cè)試器（如多蹤示波器等），可更為方便和更為深入地對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行檢查。在對(duì)防抱控制系統(tǒng)的液壓裝置進(jìn)行檢查時(shí)，有時(shí)需要使用壓力表。既能讀取系統(tǒng)工電子控制裝置所存儲(chǔ)記憶的故障代碼，并將故障代碼轉(zhuǎn)換為故障情況后顯示，部分地替代了維修手冊(cè)的作用，又可向系統(tǒng)電子控制半裝置傳輸控制指令，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行工作模擬。在故障診斷和排除。在故障診斷和維修過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)注意，不僅不同型號(hào)的汽車(chē)所裝備的防抱系統(tǒng)可能不同，而且即使是同一型號(hào)的汽車(chē)，由于生產(chǎn)年份不同其裝備的防抱控制系統(tǒng)也可能不同。防抱死制動(dòng)裝置，以每秒6～10次的頻率進(jìn)行制動(dòng)—松開(kāi)—制動(dòng)的脈式制動(dòng)，用電子智能控制方式代替人工方式，防止車(chē)輪抱死，使車(chē)輪始終獲得最大制動(dòng)力，并保持轉(zhuǎn)向靈活。使用中，若ABS系統(tǒng)出現(xiàn)故障，警告燈就會(huì)點(diǎn)亮，須及時(shí)停車(chē)處理或修復(fù)。更換時(shí)，將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉，拆下電腦上的線束插頭，換上正常電腦，插上所有的線束插頭，接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)。調(diào)整前輪速度傳感器（以坦孚式ABS為例）：升舉汽車(chē)，拆下相應(yīng)的前輪輪胎和車(chē)輪裝置，擰松（緊固傳感頭）螺栓，通過(guò)盤(pán)式制動(dòng)器擋泥板孔拆下傳感頭，清除其表面的金屬或臟物，并刮傳感頭端面，在傳感頭端面粘貼一新紙墊片（做一“F”標(biāo)記表示輪），擰松傳感器支架固定襯套的螺栓，旋轉(zhuǎn)襯套，給固定螺栓提供一個(gè)新的鎖死凹痕面，通過(guò)盤(pán)式制動(dòng)擋泥板孔，將傳感頭裝進(jìn)支架上的襯套，確認(rèn)紙墊片貼在傳感頭端面上，并在整個(gè)安裝中沒(méi)有掉下來(lái)，裝復(fù)后傳感器上連線接觸良好。否則，ABS系統(tǒng)仍有故障，須進(jìn)一步檢修。m力矩?cái)Q緊緊固螺栓，使傳感頭定位。在檢修液壓控制裝置之前，要按一般方法泄壓。線束插頭通常與線束一同更換，個(gè)別線束插頭損壞時(shí)，可更換新插頭，地線與屏蔽線要焊接牢田，線束插頭是塑料的，一般只能與線束一同更換。檢查液壓元件泄漏時(shí)，接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，直至液壓泵停止運(yùn)轉(zhuǎn)，接著再等3min，使整個(gè)液壓系統(tǒng)處于穩(wěn)定狀態(tài)。要拆裝系統(tǒng)中的電器元件和線束插頭，應(yīng)先將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)。另外，在對(duì)系統(tǒng)中的元件或線路迸行焊接時(shí)，也應(yīng)將線束插頭從電子控制裝置上拆下。影響系統(tǒng)控制精度，甚至使系統(tǒng)無(wú)法正常工作。以免高壓制動(dòng)液噴出傷人。（10）大多數(shù)防抱控制系統(tǒng)中的車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器，電子控制裝置和制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置都是不可修復(fù)的，如果發(fā)生損壞，應(yīng)該進(jìn)行整體更換。、更換及補(bǔ)充（1）在具有防抱控制功能的制動(dòng)系統(tǒng)中，制動(dòng)液的通路更長(zhǎng)，更曲折，致使制動(dòng)液在流動(dòng)過(guò)程中受到的阻力較大，另外，在具有防抱控制功能的制動(dòng)系統(tǒng)中，運(yùn)動(dòng)零件更多、更精密、這些運(yùn)動(dòng)對(duì)潤(rùn)滑的要求也更高，因此，具有防抱控制功能的制動(dòng)系統(tǒng)所選用的制動(dòng)液必須具有恰當(dāng)?shù)恼扯?。由于具有防抱控制功能的制?dòng)系統(tǒng)在制動(dòng)過(guò)程中會(huì)使制動(dòng)液的溫度升高很快，這就要求所選用的制動(dòng)液具有較高的沸點(diǎn)，以免因制動(dòng)液發(fā)生汽化使制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生氣阻。當(dāng)制動(dòng)液中含有較多的水分時(shí)，不僅會(huì)使制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置中的精密零件發(fā)生銹蝕，還使制動(dòng)液的粘度變大，影響制動(dòng)系統(tǒng)中的流動(dòng)，特別是在寒冷的氣侯條件下遲緩，導(dǎo)致制動(dòng)距離的延長(zhǎng)。在對(duì)具有液壓動(dòng)力或助力的制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行制動(dòng)液更換或補(bǔ)充時(shí)，由于蓄能器中可能蓄存有制動(dòng)液，因此，在更換或補(bǔ)充制動(dòng)液時(shí)應(yīng)按如下程序進(jìn)行：①將新制動(dòng)液加到儲(chǔ)液室的最高液位標(biāo)記處；②如果需要對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)中的空氣進(jìn)行排除，應(yīng)按規(guī)定的程序進(jìn)行；③將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于點(diǎn)火位置，反復(fù)地踩下和放松制動(dòng)踏板，直到電動(dòng)泵開(kāi)始運(yùn)轉(zhuǎn)為止；④待電動(dòng)泵停止運(yùn)轉(zhuǎn)后，儲(chǔ)液室中的液位進(jìn)行檢查；⑤如果儲(chǔ)液室中的制動(dòng)液液位在最高液位標(biāo)記以上，先不要泄放過(guò)多的制動(dòng)液，而應(yīng)重復(fù)上述的第3和第4步驟；如儲(chǔ)液室中的制動(dòng)液液位在最高液位標(biāo)記以下，應(yīng)向儲(chǔ)液室再次補(bǔ)充新的制動(dòng)液，使儲(chǔ)液室中的制動(dòng)液位達(dá)到最高標(biāo)記處，但切不可將制動(dòng)液加注到超過(guò)儲(chǔ)液室的最高液位標(biāo)記，否則，當(dāng)蓄能器的制動(dòng)液排出時(shí)，制動(dòng)液可能會(huì)溢出儲(chǔ)液室。20世紀(jì)80年代末，拓展了ABS的現(xiàn)有功能，開(kāi)發(fā)出了驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（ASR），通過(guò)對(duì)制動(dòng)過(guò)程的調(diào)節(jié)來(lái)改善牽引力。當(dāng)有一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)，可通過(guò)對(duì)其與非驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速對(duì)比加以識(shí)別。越野路面（OFFROAD）模式可以允許在特殊路面上更大的制動(dòng)滑移率（瞬時(shí)抱死）。目前越野路面功能的輸入通常用一按健式開(kāi)關(guān)實(shí)現(xiàn)。（TPMS）輪胎氣壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（TPMS：TirePressureMonitoringSystems）可以認(rèn)為是一種簡(jiǎn)單的智能輪胎技術(shù)，主要用于對(duì)汽車(chē)行駛時(shí)實(shí)時(shí)對(duì)輪胎氣壓進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)測(cè)，對(duì)輪胎漏氣和低氣壓進(jìn)行報(bào)警，以保障行車(chē)安全。當(dāng)某只輪胎的氣壓下降時(shí)，輪胎滾動(dòng)半徑減小，車(chē)輪轉(zhuǎn)速相應(yīng)增大，系統(tǒng)主要通過(guò)比較兩條對(duì)角線上車(chē)輪轉(zhuǎn)速的總和判斷壓力是否下降。被動(dòng)式TPMS，也叫無(wú)蓄電池TPMS，用一個(gè)中央收發(fā)器（CentralTransceiver）代替了一般直接式TPMS中的中央接收器。（BPM）基于ABS輪速監(jiān)控的原理開(kāi)發(fā)出了車(chē)輛制動(dòng)性能監(jiān)控系統(tǒng)（BPM：BrakingPerformanceMonitoring），其主要功能為制動(dòng)期間主動(dòng)監(jiān)控不同車(chē)輪的制動(dòng)性能，一旦有車(chē)輪制動(dòng)性能異常，該系統(tǒng)會(huì)發(fā)出警告信息。如果差別超出了預(yù)先設(shè)定的限值一次或多次，電控單元通過(guò)顯示終端通知駕駛員制動(dòng)能力降低。（RSC）防側(cè)翻穩(wěn)定性控制（RollStabilityControl，簡(jiǎn)稱RSC），相對(duì)于ESC/ESP而言，它主要應(yīng)用于高附著系數(shù)路面，相對(duì)成本較低，而且也較容易實(shí)現(xiàn)。ESC的工作過(guò)程，當(dāng)車(chē)輛在低附著系數(shù)路面上避讓障礙物時(shí)，不帶穩(wěn)定性控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)向輪角度調(diào)整非常大，但仍然無(wú)法避免車(chē)輛滑