【正文】 的要求，從2007年5月20日起部分出口鋼材將將需要按照《貨物出口許可證管理辦法》的規(guī)定向出口企業(yè)所在地的發(fā)證機構申領出口鋼材許可證，領取出口許可證方可進行鋼材出口。（四）焦炭產業(yè)政策分析2006年3月，中國國家發(fā)改委發(fā)布了《關于加快焦化行業(yè)結構調整的指導意見的通知》。同時山西省政府為控制焦炭產能嚴重過剩的局面，決定從2006年起在未來5年內山西省原則上不再審批新的焦炭項目。近期，中國焦炭價格大幅上漲，焦炭行業(yè)全面復蘇，焦炭產品也出現了出口增速加快的態(tài)勢。第三節(jié) 中國鋼鐵產業(yè)基本運行狀況分析一、鋼鐵生產情況（一）生鐵和粗鋼生產情況2007年我國鋼鐵工業(yè)仍保持了較高的增速，全年累計生產生鐵、％％。尤其是911月份的粗鋼日產量連續(xù)三月出現下降，11月份粗鋼日產量為132萬噸，比9月份最高的142萬噸，減少8萬噸。所以，在這多重因素作用下，粗鋼和生鐵產量增速得到控制，使整個產業(yè)進入相對穩(wěn)定的發(fā)展狀態(tài)。與鋼鐵生產相比，2007鋼材出口數量繼續(xù)呈現大幅增長，而我國鋼材質量快速提高，國產逐步代替進口，使進口數量繼續(xù)下降。表7 2002～2007年我國鋼鐵工業(yè)總體財務狀況單位：億元全行業(yè)（億元）2002年2003年2004年2005年2006年2007收入64321016815907213492572923076利潤2936111085103713481480銷售利潤率%%%%%%資產負債率%%%%%%資料來源：國家統(tǒng)計局由于鋼鐵行業(yè)規(guī)模和投資的快速增長，而自有資金的缺乏，使負債比重不斷增大，截至到2007年11月，%，是近幾年的最高水平。直銷模式是鋼材產品最簡單的流通方式，它不通過中間商，是鋼材生產企業(yè)與用鋼企業(yè)直接見面，直接進行鋼材產品交易。直銷是在沒有中間商參與的情況下進行交易的行為，這些中間本應具有的交易環(huán)節(jié)完全被生產企業(yè)自己所控制，企業(yè)可以充分利用所控制的交易環(huán)節(jié)，為企業(yè)自身服務。直銷模式是生產企業(yè)直接把產品交付給用戶，基本沒有中間交易環(huán)節(jié)，節(jié)省了各環(huán)節(jié)的交易費用和產品流通過程中轉運費用，同時中間商的利潤也可以完全歸鋼鐵企業(yè)擁有，這樣可以較大的提高鋼鐵生產企業(yè)的產品銷售利潤率。產品信息傳遞較快。直銷模式可以和用鋼大戶形成穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作關系。鋼材產品雖然具有普通商品的一般特性，但做為生產資料不同于一般商品的銷售。需要很強的管理客戶能力和強大完善的客戶服務體系。第二節(jié) 鋼鐵企業(yè)分銷模式分析我國是鋼材生產大國，每年4億噸的鋼材產量不可能完全通過直銷模式把鋼材產品都銷售出去，還必須用分銷模式做為直銷模式的有力補充。二、分銷模式的優(yōu)點分銷模式在鋼鐵企業(yè)銷售中占有很大比重，不僅可以銷售產品，更主要的是借助中間商的力量，完善企業(yè)的營銷網絡，彌補自身開拓市場的局限性。產品分銷功能。分散資金風險功能。用戶要求是多方面的，包括及時交貨、物流安排、合同管理、資金支持、技術指導、售后服務等，滿足這些要求就是為用戶服務，而滿足這些要求需要大量的人力、物力和專業(yè)特長，中間商則可以協(xié)助生產企業(yè)發(fā)揮為用戶服務的功能。(3)封庫；對外宣布不賣，意味著即將漲價。人為因素是近年來鋼材市場波動大的一個重要原因。產品從企業(yè)購走后，并不意味著產品從中間商手中銷售出去了，有可能銷售受阻，形成“需求滯后差”，即需求在時間和空間上滯后于供給?？赡芗又叵M者的負擔，導致抵觸情緒。如果與中間商協(xié)作不好，生產企業(yè)就難以從中間商的銷售中了解和掌握消費者對產品的意見、競爭者產品的情況、企業(yè)與競爭對手的優(yōu)勢和劣勢、目標市場狀況的變化趨勢等。其作用有：一是電子商務可以在對外宣傳和進行客戶關系管理方面，為企業(yè)提供跨越空間和時間界限的對外廣告宣傳和信息聯(lián)系服務。網絡交易是一種遠程交易，在交易過程中雙方可以減少談判成本，節(jié)約大量的差旅費和招待費用；同時由于網絡交易的磋商過程是通過電子郵件進行的，不需要電話、傳真往來，特別是對于一些經常進行國際貿易的企業(yè)來說，這些成本是一筆很大的費用。關系型營銷渠道正是適應形勢的變化而產生的一種新型營銷渠道，它以系統(tǒng)論為基本思想，將建立與發(fā)展與渠道成員之間的關系作為企業(yè)營銷渠道的關系變量，把正確處理這些關系作為企業(yè)營銷渠道的核心。信息溝通的雙向性。營銷活動的互利性。因而，許多企業(yè)正將營銷渠道改為扁平化的結構，即營銷渠道越來越短、銷售網點則越來越多。直銷模式使營銷網、物流網、信息網、客戶服務網、互聯(lián)網五網合一。日韓模式。下設23個鋼鐵流通加工廠，經過加工過的鋼材占其經銷量的60%以上，川鐵商社周圍有400多家二級批發(fā)商和特約銷售商，聯(lián)系了10萬個用戶，供應半徑為300公里。鋼廠也從事加工配送，如利伯庫森鋼材加工中心屬迪森鋼鐵聯(lián)合公司，年加工能力30萬噸，供應800家最終用戶。對于其下游的制造業(yè)而言，是一個原材料工業(yè)，它處于產業(yè)鏈的初級，其需求受到下游各行各業(yè)發(fā)展的影響，與國民經濟的發(fā)展水平，發(fā)展狀況密切相關。為此，鋼鐵企業(yè)必須重視加強鋼鐵物流戰(zhàn)略研究，穩(wěn)定營銷渠道，降低鋼鐵交易成本，強化到位服務，才能更好地實現產品到貨幣的驚險一躍。國際富鐵礦的開采、供應及其價格控制在跨國公司手上。中國鋼材的流通有五種渠道：第一、生產企業(yè)對批量大、專用性強的產品實行直供； 第二、生產企業(yè)建立自己的網站，實施網上銷售；第三、生產企業(yè)在全國建立自己的分銷網絡或與流通企業(yè)合資建立加工配送中心；第四、通過經銷商，(包括批發(fā)商、代理商、進出口商)進行銷售；第五、依托鋼材交易市場。在銷售環(huán)節(jié)，傭金代理發(fā)展不起來，國內剪切加工配送等物流增值環(huán)節(jié)中的相當一部分也被跨國公司所掌握，中國的鋼鐵工業(yè)并沒有完全形成供應鏈體系。因此，中國的鋼材流通模式必須創(chuàng)新，必須作出必要的變革，用現代流通理論與現代流通模式來改造和替代傳統(tǒng)流通觀念與傳統(tǒng)流通模式。二是要高度重視鋼鐵物流的加工增值。三、鋼鐵物流的發(fā)展趨勢我國物流業(yè)進入快速發(fā)展軌道2007年以后的1015年，我國物流將處在需求高速增長期，隨著國民經濟的穩(wěn)定快速發(fā)展和國民貿易規(guī)模的進一步擴大，物流需求的規(guī)模還將繼續(xù)擴大，如“十一五”％測算，％左右，至2010年我國社會物流總額預計可達90萬億元。新興技術的發(fā)展為我國建立相應的物流系統(tǒng)提供了一些新思維、新觀念和新方法。物流的集成化主要包括信息集成、技術集成、過程集成、系統(tǒng)集成、環(huán)境集成。物流市場與商品市場的共性是要以市場為導向，鋼材物流企業(yè)需要掌握較為充分的市場信息，把握物流服務的供求變化，以便采取正確的市場營銷策略；要認識到鋼鐵市場對物流服務的要求是多功能全方位的，而不是過去簡單的儲存、運輸或送貨上門，現代物流已發(fā)展到綜合物流和供應鏈階段。采用第三方物流可以使鋼鐵企業(yè)集中精力專注于自己的核心業(yè)務，更好地保持競爭優(yōu)勢，同時還可以降低企業(yè)的物流成本、減少資金占用。第二節(jié) 我國鋼鐵物流主要運輸方式一、鐵路物流鋼材物流業(yè)發(fā)展的基礎是運輸業(yè)的發(fā)展。2006～2010年，鐵路建設總投資將達12500億元，年均2500億元，與2005年投資水平相比增長160%，其中2006年安排鐵路建設投資1600億元，其后投資將逐年遞增。我國鋼鐵物流數量巨大，輻射地域遼闊。表8 2007年1~11月鐵路全行業(yè)主要指標完成情況指貨物發(fā)送量萬噸28485526200422851行包發(fā)送量萬噸1105101293 旅客發(fā)送量萬人1251991164408759二、港口物流2007年我國水路貨物運輸量、貨物周轉量在綜合運輸體系中分別占12%和62%；水運承擔了90%以上的外貿貨物運輸量，港口接卸了95%的進口原油和99%的進口鐵礦石，保障了我國能源、原材料等大宗貨物運輸，水路運輸在綜合運輸體系中占有重要地位，有力地支撐了國民經濟和對外貿易又好又快地發(fā)展。表10 2007年111月我國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量前十名情況單位：萬TEU名 次港 口111月同期增長所占比重1上海2385%%2深圳1881%%3青島864%%4寧波舟山859%%5廣州%%6天津%%7廈門%%8大連%%9連云港%%10蘇州170%%資料來源：國家交通部由上表可知，%。第四季度是傳統(tǒng)的集裝箱運輸旺季，但07年沒有形成出口高峰。整體來看，國內港口建設在綜合規(guī)劃上一直存在較多缺陷，專業(yè)化泊位嚴重不足、港口接卸能力滯后、港口的結構性矛盾十分突出，港口布局和港口之間的貨種分配存在許多不合理之處。大連港和唐山港（曹妃甸港區(qū)）也將陸續(xù)形成可接卸20萬噸以上超大型散貨船的深水泊位以滿足我國進口鐵礦石的需要。資料來源：海關數據整理圖13 2007年我國主要港口進口鐵礦石比重2006年，從具體港口來看，北方地區(qū)的鐵礦石接卸格局為，以青島港為主，天津、大連、營口、秦皇島、日照、煙臺、連云港等港口為輔。2007年11月份，外貿進口鐵礦石完成3498萬噸，%，%。據港口統(tǒng)計，2007年貿易進口礦有下降的趨勢，這是因為時下國際鐵礦石價格、海運費高漲，鋼鐵企業(yè)成本大增，特別是一些僅靠現貨維持生產的小鋼廠，已難以為繼，面臨減產或倒閉，過旺的鐵礦石需求有可能適度降溫。華東地區(qū)鋼材產量占有量最大，鋼材產量由2000年的4841萬噸上升到2006年的16573萬噸，占全國鋼材產量的比例，由2000年的33%下降至2003年的31%后，又上升到2006年的34%，預計2007年仍占34%左右；華北地區(qū)是鋼材產量增加最快的區(qū)域，鋼材產量由2000年的3133萬噸上升到2006年的14064萬噸，占全國鋼材產量的比例，由2000年的21%上升至2006年的29%；中南地區(qū)鋼材產量由2000年的2070萬噸上升到2006年的7112萬噸，占全國鋼材產量的比例，由2000年的14%下降至2003年的13%后，又上升到2006年的15%；東北地區(qū)鋼材產量由2000年的1729萬噸上升到2006年的4860萬噸，但是占全國鋼材產量的比例是下降的，由2000年的12%下降至2006年的10%；西南地區(qū)鋼材產量由2000年的1010萬噸上升到2006年的2534萬噸，占全國鋼材產量的比例也是下降的，由2000年的7%下降至2006年的5%；西北地區(qū)鋼材產量量由2000年的414萬噸上升到2006年的1542萬噸，占全國鋼材的比例，%%，比例也有所上升，但仍然是全國鋼材產量占有量最少的區(qū)域。二、國內鋼鐵產品的消費結構從區(qū)域結構上看，為了方便比較，本文把鋼鐵企業(yè)生產的鋼材視為資源量，把鋼鐵企業(yè)銷售出去的鋼材視為需求量。表12 2007年各地區(qū)鋼鐵資源比重、消費比重及差值華東華北東北中南西南西北鋼鐵資源比重%%%%%%鋼鐵需求比重%%%%%%差值%%%%%%注：由于出口影響加總不等100%資料來源：鋼鐵工業(yè)協(xié)會相關資料整理我國各地區(qū)鋼材需求量與資源量比例之差，2007年與2006年、2005年進行比較，如下表，可以看出：華北地區(qū)的鋼材需求量與資源量比例之差，2006年比2005年鋼材需求量與資源量不平衡現象更加惡化，嚴重供大于求；東北地區(qū)的鋼材需求量與資源量比例之差，也是2006年比2005年鋼材需求量與資源量不平衡現象更加惡化；中南地區(qū)的鋼材需求量與資源量比例之差，同樣是2006年比2005年鋼材需求量與資源量不平衡現象更加惡化，只是方向相反是供不應求；華東地區(qū)的鋼材需求量與資源量比例之差，2006年比2005年鋼材需求量與資源量不平衡現象有較大緩解；西北地區(qū)的鋼材需求量與資源量比例之差，2006年比2005年鋼材需求量與資源量不平衡現象有所緩解；西南地區(qū)的鋼材需求量與資源量比例之差，2006年比2005年鋼材需求量與資源量不平衡現象有所緩解。鋼鐵物流企業(yè)應該根據本企業(yè)的具體情況，把本企業(yè)的鋼材銷售到供不應求的區(qū)域，以獲取最大利益。這些鋼鐵企業(yè)的鋼材產量占全國鋼材總產量的60%以上，因此其數據是有一定的代表性的。該地區(qū)發(fā)展相對落后，鋼材生產和消費水平較低，％；鋼材出口量在逐漸增大，％；東北地區(qū)的鋼材產量雖高，但消費水平有限，％；，％。特別是西北地區(qū)，基本沒有消耗鋼材較多的下游生產企業(yè)，基建投資總量也較少。從上圖可以看出，在同一地區(qū)，統(tǒng)計的企業(yè)中，有60%以上的鋼鐵企業(yè)參與了競爭。四、我國國內鐵礦石產量和結構分析資料來源：鋼鐵工業(yè)協(xié)會圖18 2007我國鐵礦石原礦日產量及增長率由上圖可知，2007年，在國內原燃料市場需求旺盛、價格繼續(xù)上升的利好驅動下，我國城鎮(zhèn)黑色金屬礦采選業(yè)投資不斷增加，國內鐵礦石產量也隨之大幅增加。2007年華北、%、%%，、華北地區(qū)鐵礦石原礦產量超過全國產量的一半，其他三個地區(qū)所占比重比06有所下降。第四節(jié)當前國內鋼鐵物流成本分析一、進口鐵礦石海運費分析資料來源：波羅的海航運交易所圖20 2007年波羅的海指數趨勢圖從上圖可以看到，波羅的海干散貨運價指數BDI一路扶搖直上。此外，2007年鐵礦石價格談判結束較早，2006年年底就確定了2007年鐵礦石價格上漲方案，導致鐵礦石進口增速的增加勢頭過早趨于成熟，從而驅動BDI指數的快速上漲。這是由于2007年鐵礦石國際海運費的直線沖高和貿易礦的大幅上漲所直接導致。其中，%。另外，通過對比上兩圖表可知，海運費占到了鐵礦石到岸成本的70%以上，鐵礦石海運費的高低是整個鐵礦石到岸價具有決定意義。圖23 20062007年11月澳州、巴西至中國北侖、寶山海運費走勢圖資料來源：鋼鐵工業(yè)協(xié)會推動海運市場運價大幅提升的因素有以下兩點：第一、國際干散貨市場快速發(fā)展，海運貿易量高速增長與運力增幅緩慢形成鮮明對比，導致船只緊張，船商高