【正文】 種物流活動的參與者是構(gòu)成社會總體的大產(chǎn)業(yè)、大集團，宏觀物流也就是研究社會再生產(chǎn)總體物流，研究產(chǎn)業(yè)或集團的物流活動和物流行為。服務(wù)目標：物流系統(tǒng)是“橋梁、紐帶”作用的流通系統(tǒng)的一部分，它具體地聯(lián)結(jié)著生產(chǎn)與再生產(chǎn)、生產(chǎn)與消費，因此要求有很強的服務(wù)性?？焖佟⒓皶r既是一個傳統(tǒng)目標，更是一個現(xiàn)代目標。規(guī)?；繕耍阂晕锪饕?guī)模作為物流系統(tǒng)的目標，是以此來追求“規(guī)模效益”。庫存調(diào)節(jié)目標：是服務(wù)性的延伸，也是宏觀調(diào)控的要求，當然，也涉及到物流系統(tǒng)本身的效益。物流系統(tǒng)的支撐要素：以系統(tǒng)的建立需要有許多支撐手段，尤其是處于復雜的社會經(jīng)濟系統(tǒng)中，要確定物流系統(tǒng)的地位，要協(xié)調(diào)與其它系統(tǒng)關(guān)系，這些要素必不可少。要素主要有：①物流設(shè)施；②物流裝備；③物流工具；④信息技術(shù)及網(wǎng)絡(luò)；⑤組織及管理。具體表現(xiàn)為以盡可能低的物流成本，獲得盡可能高的服務(wù)水平。德魯克曾經(jīng)講過：“流通是經(jīng)濟領(lǐng)域里的黑暗大陸”，德魯克泛指的是流通。第三利潤源泉：“第三個利潤源”說法主要出自日本。效益背反說：是物流領(lǐng)域中很經(jīng)常的很普遍的現(xiàn)象，是這一領(lǐng)域中內(nèi)部矛盾的反映和表現(xiàn)。所以，成本中心既是指主要成本的產(chǎn)生點，又是指降低成本的關(guān)注點，物流是“降低成本的寶庫”等說法正是這種認識的形象表述。服務(wù)中心說：代表了美國和歐洲等一些國家學者對物流的認識，這種認識認為，物流活動最大的作用，并不在于為企業(yè)節(jié)約了消耗，降低了成本或增加了利潤，而是在于提高企業(yè)對用戶的服務(wù)水平進而提高了企業(yè)的競爭能力。應(yīng)該說這種看法把物流放在了很高的位置，企業(yè)戰(zhàn)略是什么呢？是生存和發(fā)展。這種物流活動的參與者是構(gòu)成社會總體的大產(chǎn)業(yè)、大集團，宏觀物流也就是研究社會再生產(chǎn)總體物流，研究產(chǎn)業(yè)或集團的物流活動和物流行為。宏觀物流研究的主要特點是綜觀性和全局性。在一個小地域空間發(fā)生的具體的物流活動也屬于微觀物流。其研究領(lǐng)域十分廣闊。研究如何形成服務(wù)于社會、面向社會又在社會環(huán)境中運行的物流。企業(yè)物流又可區(qū)分以下不同典型的具體物流活動；企業(yè)生產(chǎn)物流。進入到生產(chǎn)線的開始端．再進—步隨生產(chǎn)加工過程一個一個環(huán)節(jié)地“流”。主要注重一個一個的生產(chǎn)加工過程。實際上，一個生產(chǎn)周期，物流活動所用的時間遠多于實際。庫存指的是倉庫中處于暫時停滯狀態(tài)的物資。　　儲備。馬克思講的“任何商品，只要它不是從生產(chǎn)領(lǐng)域直接進入消費或個人消費，因而在這個間歇期間處在市場上它就是商品儲備的要素。儲存是包含庫存和儲備在內(nèi)的一種廣泛的經(jīng)濟現(xiàn)象，是一切社會形態(tài)都存在的經(jīng)濟現(xiàn)象。這種儲存不一定在倉庫中也不一定是有儲備的要素，而是在任何位置，也有可能永遠進入不了再生產(chǎn)和消費領(lǐng)域。第二節(jié) 物流的歷史物流的由來　　“Distribution”一詞最早出現(xiàn)出美國。其公司宗旨是在全國范圍內(nèi)把商品及時送到批發(fā)商、零售商以及用戶的手中，這一舉動被一些物流學者譽為有關(guān)“物流活動的早期文獻記載”?！　∩鲜鰵v史被物流界較普遍地認為是物流的早期階段。D1964年，日本池田內(nèi)閣中五年計劃制定小組平原談到“P’不如叫做‘物的流通’更好。”　　我國開始使用“物流”一詞始于1979年（有人認為，孫中山主張“貿(mào)暢其流”，可以說是我國“物流思想的起源”）。而且物流是日本引用的漢語，物流作為“實物流通”的簡稱，提法既科學合理，又確切易懂。Logistics一詞的出現(xiàn)　　在第二次世界大戰(zhàn)期間，美國對軍火等進行的戰(zhàn)時供應(yīng)中，首先采取了后勤管理（Logistics Management）這一名詞,對軍火的運輸、補給、屯駐等進行全面管理?！　≡?0年代到70年代期間，人們研究的對象主要是狹義的物流，是與商品銷售有關(guān)的物流活動，即實物流通過程中的商品實體運動。改名后的美國物流協(xié)會（）對Logistics 所做的定義是：“以適合于顧客的要求為目的，對原材料、在制品、制成 品與其關(guān)聯(lián)的信息，從產(chǎn)業(yè)地點到消費地點之間的流通與保管，為求有效率且最大的‘對費用的相對效果’而進行計劃、執(zhí)行、控制”。在這種情況下，物流不但與流通系統(tǒng)維持密切的關(guān)系，同時與生產(chǎn)系統(tǒng)也產(chǎn)生了密切的關(guān)系?！　ogistics一詞的出現(xiàn)，是世界經(jīng)濟和科學技術(shù)發(fā)展的必然結(jié)果。所有這些已成為國際物流業(yè)發(fā)展方向。電子商務(wù)的瓶頸是配送，配送是物流供應(yīng)鏈的一個環(huán)節(jié)，因此要搞好電子商務(wù)，必須先要知道物流這東西到底是什么。 上海熙可儲運有限公司的名字中之所以帶著儲運這兩個字，是因為3年前到工商局注冊的時候，經(jīng)營范圍里還沒有物流這個名詞，工商局的人當然也不知道物流到底為何物；同樣，廣東寶供物流集團公司在上海的分公司也只能被冠以物資流通的字眼。 由于標準難以統(tǒng)一，這條供應(yīng)鏈到處都是理不順的疙瘩?？少F的是，他們中有人竟然將此做大，做成了規(guī)模，做成了產(chǎn)業(yè)，并做出了一整套規(guī)范。 有人要把供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)盡可能整合起來，放大增值的效應(yīng)；有人要將新技術(shù)作為開拓新業(yè)務(wù)的利器，當然還有人通過一個電子商務(wù)平臺，將物流的運作各方連接在一起，做電子化物流(e logistics)。 為了確保原材料供給，福特還投資了煤礦、鐵礦、森林、玻璃廠，甚至買地種植制造油漆的大豆。 但日久天長，福特發(fā)現(xiàn)獨立于自己控制之外的專業(yè)化公司不僅能夠完成最基本的工作，有些工作甚至要比福特公司自己的官僚機構(gòu)干得更好。 劉武自己就是做“第三方物流公司” 的，他是寶供物流企業(yè)集團有限公司的總裁，從1993年開始進入到這個行業(yè)，但他并不像當時國有運輸公司或者儲存公司一樣擁有自己的卡車和倉庫，但他有辦法搞到當時緊俏的車皮；當他看到車皮供應(yīng)趨于緩和的時候，又開始租賃別人的倉庫，為像寶潔這樣的國際大公司提供倉儲服務(wù)。如今唐友三仍然與翟學魂一道，為寶供的信息系統(tǒng)升級忙前跑后。 上海華聯(lián)超市配送中心總工程師許勝余自稱是劉武的老朋友，每年寶供舉辦的物流研討會，許勝余都要赴會說兩句，談一談一年來自己在這方面的經(jīng)驗。這樣一個整體方案，對客戶來說是服務(wù)最高效，成本最低廉。國外的物流公司到中國以后，用的是本地的倉庫，用的人也是我們本地的人，但它做出來的事情客戶都滿意，這是因為它有這種組織能力。其實，早在60年代，美國和日本等西方國家就已經(jīng)將物流概念引入到二戰(zhàn)后的經(jīng)濟活動中，并將物流定義為在連接生產(chǎn)和消費間對物資履行保管、運輸、裝卸、包裝、加工等功能，以及作為控制這類功能后援的信息功能，它在物資銷售中起到橋梁作用。很明顯，物流對業(yè)務(wù)的成功至關(guān)重要，但也非常昂貴。物流問題最好由第三方物流公司解決，才來得徹底。它有知識和經(jīng)驗，而且能100%地專注，100%地投入?？梢哉f，只有將物流作為自己核心業(yè)務(wù)的企業(yè)才肯投入力量排除這些暗礁。 托盤帶來的差異：不標準的供應(yīng)鏈 在中國，每一個物流公司都是在一種不規(guī)范的環(huán)境中靠打拚生存的。 北京華通捷物流服務(wù)有限公司總經(jīng)理楊志誠和快步公司CEO翟學魂今年5月份一起到澳大利亞的悉尼和墨爾本，對那里的物流過程進行考察，回來后滿臉都是知道了什么是現(xiàn)代化物流的樣子。 在澳大利亞，那里的車輛裝卸貨的速度非常快，人家5分鐘，我們用半小時。 貨車的載貨區(qū)也是按照托盤來設(shè)計的，一層正好能夠裝得下若干個托盤，這樣叉車很快就能夠?qū)⒓b箱里連托盤帶箱子一塊兒裝到貨車上。那天，我在華普超市?？筛愀獾氖牵送斜P、車輛等看得見的標準不統(tǒng)一，在整個物流過程中還有相當部分是看不見的非標準化，或者說部分環(huán)節(jié)標準化，但整個供應(yīng)鏈卻沒有將各個環(huán)節(jié)的標準統(tǒng)一起來。但回到國內(nèi)發(fā)現(xiàn)很多環(huán)節(jié)仍然依靠傳統(tǒng)的人工點數(shù)、填表的老辦法。這樣，供應(yīng)商要通過傳統(tǒng)手段，過很長時間才搞清楚銷售終端到底賣了多少，還有多少是趴在物流渠道里面，還有多少是庫存。 怎樣做物流才能夠高效？首先當然是運輸工具的標準化，包括集裝箱、托盤、貨車、貨架等；其次，是信息系統(tǒng)的標準化，也就是說供應(yīng)鏈中的各個環(huán)節(jié)要使用同一種語言說話，各方面的信息系統(tǒng)能夠?qū)?，交換數(shù)據(jù)，共享信息。這種物流中心由于處理的貨量大，因此可以有助于運輸工具統(tǒng)一向一個標準靠攏。 這一片主要是大型的倉庫區(qū)，一共有4個，占地5萬多平米，楊志誠的手臂向四周一劃拉，接著往遠處一指，說：看見了嗎？那邊是集裝箱作業(yè)區(qū)，有拖車卸貨。 在交通部列入的全國45個貨運主樞紐中，北京東南貨運主樞紐是很重要的一個。如果有一個貨運主樞紐，將這些載重車擋在北京市區(qū)之外，那么北京的交通不就能夠通暢許多嘛！ 按照設(shè)計，東南貨運主樞紐同時具有報關(guān)報檢功能、多式聯(lián)運功能、集裝箱中轉(zhuǎn)和堆存保管功能、物流中心功能、信息中心功能以及商貿(mào)交易服務(wù)功能。 另外，楊志誠的物流中心還具有工廠加工作用。到里面一看，哪里是什么倉庫，這里簡直就是一個加工廠。 因此，楊志誠并不喜歡自己被稱為倉庫保管員：我們這個倉庫可不同于一般的倉庫。 其實，劉武也在盯著北京東南貨運主樞紐的進展情況，因為據(jù)說寶供有意對東南貨運主樞紐進行投資，并將參與到管理中去。而且，國外也不缺乏不成功的案例。這種能力是通過網(wǎng)絡(luò)設(shè)計、信息、運輸、存貨、倉儲等的協(xié)調(diào)以及材料搬運和包裝等活動來實現(xiàn)的，因此這種能力是綜合的。停留在這里，就需要有倉庫，或者可能需要分檢，或者要加工，或者要配送。以廣州為中心，以50公里為半徑劃一個圓圈，那么包括南海、順德、東莞在內(nèi)中國最大的生產(chǎn)制造和加工基地就已經(jīng)囊括其中。再者，這種高效的大型物流中心也可以把寶供分散在廣州各地的倉庫(當然是租賃的)統(tǒng)一整合到物流中心里，便于集中作業(yè)。此時不動手，更待何時。其實，在這個鎮(zhèn)上，當?shù)剞r(nóng)民已經(jīng)陸續(xù)建起了一些倉庫，出租給上海當?shù)氐闹圃鞓I(yè)工廠使用。許勝余用簡潔明了的幾句話就把這兩者之間的區(qū)別說得一清二楚。 許勝余精于數(shù)學計算，即使一筆小賬也能給你算出小數(shù)點后至少兩位，透著上海人特有的精明。在華聯(lián)配送中心，可以看到碼得齊整的貨架，作業(yè)人員拿著手掌機走來走去。由于配送中心有兩塊理貨區(qū)入庫理貨區(qū)和出庫理貨區(qū)，同時貨架和托盤都已經(jīng)實現(xiàn)國際標準化，再加上無線通信技術(shù)和計算機的支持，這樣配送中心的貨物周轉(zhuǎn)速度大大加快。 大型零售、政府色彩的交通樞紐、民營的第三方物流、外資機構(gòu)等，似乎都在不聲不響地投入巨資建立所謂的物流配送中心。上海市商委一個物流規(guī)劃班子里的人曾經(jīng)就物流問題征詢過沈琦煒的意見，上海方面的初步想法是在上海的西南郊建成一個物流中心樞紐，因為那里離外環(huán)線很近，又毗鄰滬杭、滬寧高速公路，同時那里也已經(jīng)建成了一些倉儲設(shè)備。沈琦煒說，物流這個行業(yè)有一個特點，客戶很難輕易改變它的物流合作伙伴，因為轉(zhuǎn)移成本很高。第三方物流公司能夠像美國汽車行業(yè)一樣利用信息共享的方式統(tǒng)一管理制造商的庫存，那么采購的環(huán)節(jié)也會扁平化。因此，這可以說是熙可面對新的物流發(fā)展趨勢做出的應(yīng)變。 與沈琦煒同在一個城市的許勝余在他的配送中心里已經(jīng)感覺到氣候的變化。 寶供的劉武在紙上畫了張草圖：你看，三個供應(yīng)商向三個零售商配貨，這樣加起來要走九條路線；有了配送中心，那么實際上只要走三條路線。 唐友三和翟學魂從寶供近幾年Internet的應(yīng)用解剖了信息技術(shù)的發(fā)展對一個物流公司的影響。電子化物流39。在這個信息平臺上，所有的供應(yīng)鏈伙伴能夠?qū)崿F(xiàn)信息共享，這樣提高整個供應(yīng)鏈的效率。唐友三說，近兩年來，寶供的信息系統(tǒng)作了相當大的改進，隨著客戶越來越多，這個系統(tǒng)應(yīng)當根據(jù)客戶的不同要求實現(xiàn)表格兼容、資源共享，這個工作做起來也比較麻煩。但澳洲的那個零售企業(yè)的規(guī)模比華聯(lián)大得多，大得不得了，占全國零售市場的80%多。他舉例說，零售方面可能會出現(xiàn)像宜家(IKEA)這樣的模式，也就是說品牌掌握在零售或者分銷商那里，他們一邊要求成千上萬的中小型制造企業(yè)按照宜家提出的要求以代工(OEM)的方式向宜家提供產(chǎn)品，一邊通過全國甚至全球的銷售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品直接賣給客戶；而第三方物流則會更像UPS一樣，在最終客戶端運用自己的品牌對客戶承諾全過程的物流服務(wù)，同時依靠聯(lián)盟集成各環(huán)節(jié)的不同能力將客戶的任務(wù)以高效的速度完成。幾個月過去好像還沒有聽說有人給累死，只聽到說e國已經(jīng)建成中央配送中心和50個配送點，擁有400人的配送隊伍，每月銷售額累計超過100萬元。問題是生意額達到1億元的時候，產(chǎn)品有多少品種？平均每天有多少訂單？為了支持這樣的產(chǎn)品和訂單數(shù)量，需要什么樣的配送中心。 對于網(wǎng)站自辦物流，翟學魂有些激動地評論道：這是倒退，是對物流的蔑視。與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)中的物流管理效率相比，相差10倍以上。 然而，喜歡用10的倍數(shù)的中運網(wǎng)已經(jīng)開始總結(jié)他們?nèi)绾斡?0個月的時間建立100個地面代理服務(wù)中心，創(chuàng)收1000萬元的成功經(jīng)驗了。 電子化物流，也許會成為鋼筋水泥和鼠標結(jié)合的典范。物流科學對解決這一問題的傳統(tǒng)方法是沿著形成物流的供應(yīng)鏈，在各種效益背反、相互矛盾的主要功能要素環(huán)節(jié)之間，去權(quán)衡利弊，去協(xié)調(diào)關(guān)系，去尋求兩條背反趨勢曲線的合成曲線的最優(yōu)范圍，或干脆放棄全部鏈，去管理部分環(huán)節(jié)，這種處理辦法在物流系統(tǒng)變得更大、更復雜之后，往往不再有效。　　供應(yīng)鏈管理有四個要點：第一，供應(yīng)鏈是一個單向過程，如圖1所示，鏈中各環(huán)節(jié)不是彼此分割的，而是通過鏈的聯(lián)系成為一個整體。　　供應(yīng)鏈管理在歐洲較為盛行，這和歐洲對物流的認識有關(guān)。1990－％%；而同期的德國為11％，美國和日本更高?！　≈圃鞓I(yè)主管及其物流部門的經(jīng)理人員，必須致力于及時了解并充分滿足其客戶的要求。商品或服務(wù)在到達最終用戶以前要經(jīng)過許多環(huán)節(jié)，所以一流的供應(yīng)鏈管理要求它的各個環(huán)節(jié)的管理工作都必須是一流的。”供應(yīng)鏈成本在產(chǎn)品總成本中所占比重之高低，取決于以下4個因素，即產(chǎn)品本身的價值、供應(yīng)鏈路線的長短、產(chǎn)品的壽命期及其生產(chǎn)過程中的成本敏感度。高質(zhì)量的供應(yīng)鏈管理應(yīng)該體現(xiàn)在：能夠?qū)?shù)量準確的(in the right quantity)特定產(chǎn)品(the right product)以合適的成本(at the right cost)在規(guī)定的時間(at theright time)送到指定的地點(delivered to the right place)交給特定的客戶(to the right customer)。要成為世界上第一流的供應(yīng)鏈管理，在這兩個問題上都必須作出極大努力，%。作為供應(yīng)鏈的經(jīng)理人員，他們必須以客戶為中心來改進供應(yīng)鏈管理，全力以赴地追求向客戶交付貨物的完美性。他們在同業(yè)競爭的實踐中認識到，致力于改進對客戶的交貨工作是完全必要的，而不是可有可無的。從那以后，雙方配合得很好，物流公司可以根據(jù)市場情況變化