【正文】 Consulting Agent）（三）國(guó)際貨運(yùn)代理 見(jiàn)《國(guó)際貨物運(yùn)輸實(shí)務(wù)》一書(shū)。他們精通各方面的知識(shí)，接受貨主委托，代辦各種國(guó)際運(yùn)輸業(yè)務(wù)，他們想貨主所想，急貨主所急，能收事半功倍之效，在國(guó)際上被譽(yù)為“國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計(jì)師和執(zhí)行人”它的國(guó)際組織叫“國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)” （International Federation of Freight Forwarders Association）簡(jiǎn)稱(chēng)“菲亞塔”（是“FIATA”的譯音，不是上述英文的縮寫(xiě)）。我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理的發(fā)展簡(jiǎn)況 見(jiàn)《國(guó)際商報(bào)》解放前，由沿海通商港口開(kāi)設(shè)的私營(yíng)報(bào)關(guān)行和運(yùn)輸行主要從事國(guó)際貨運(yùn)代理方面的業(yè)務(wù)。1984年11月國(guó)務(wù)院頒布了《關(guān)于改革我國(guó)國(guó)際海洋運(yùn)輸管理工作的通知》，于是外運(yùn)和外輪代理兩家公司可以交叉經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，從此改變了由外運(yùn)公司獨(dú)家經(jīng)營(yíng)國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)的局面。截至2004年6月，我國(guó)已有商務(wù)部批準(zhǔn)的國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)5000多家。隨著貨代業(yè)的蓬勃興起，我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理市場(chǎng)出現(xiàn)了許多混亂局面。在2002年12月11日原外經(jīng)貿(mào)部2002年第36號(hào)公告，又將此《管理規(guī)定》作廢，改為〈 外商投資國(guó)際貨物運(yùn)輸代理企業(yè)管理辦法〉，并于2003年1月11日施行。共7章54條。④2001年3月份，原外經(jīng)貿(mào)部曾擬制訂《中華人民共和國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理提單管理辦法》，以防止利用貨代提單詐騙，但因當(dāng)時(shí)時(shí)機(jī)尚不成熟，該“管理辦法”最后并沒(méi)有出臺(tái)。這些企業(yè)都紛紛要求簽發(fā)自己的貨運(yùn)代理提單，以便更好地為客戶(hù)提供門(mén)到門(mén)的全程貨物運(yùn)輸服務(wù)?！敝袊?guó)國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)綜合部主任林忠說(shuō)。　　“中國(guó)外代、中外運(yùn)提單除了擔(dān)當(dāng)船公司提單外，某種程度上也是貨代提單。”　　此前，原外經(jīng)貿(mào)部曾擬制訂《中華人民共和國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理提單管理辦法》，但因當(dāng)時(shí)時(shí)機(jī)尚不成熟，該“管理辦法”最后并沒(méi)有出臺(tái)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)出口中以FOB成交的占到70%，而且收貨人指定船公司的少，指定境外貨代的多。　　近來(lái)的海事審判實(shí)踐中，國(guó)外買(mǎi)方在貿(mào)易合同中利用FOB術(shù)語(yǔ)與其指定的契約承運(yùn)人串通，通過(guò)無(wú)單放貨的形式騙取國(guó)內(nèi)賣(mài)方貨物的案件頻頻出現(xiàn)。FIATA擁有自己的標(biāo)準(zhǔn)提單和交易條款，廣泛被社會(huì)各界所接受。　　剛頒布不久的新《外資管理規(guī)定》允許外資貨運(yùn)代理企業(yè)開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，但同樣沒(méi)有提及到提單，使國(guó)外的貨運(yùn)代理企業(yè)不知依據(jù)什么標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，換句話(huà)說(shuō)，無(wú)處依法登記多式聯(lián)運(yùn)提單。新《外資管理辦法》依照《管理規(guī)定》應(yīng)運(yùn)而生，而且重申了國(guó)際貨運(yùn)代理具有當(dāng)事人的法律地位，這恰恰說(shuō)明了《管理規(guī)定》及其《實(shí)施細(xì)則》，除與審批制度有關(guān)部分內(nèi)容外，依然具有法律效力?！　　皩?duì)于DDU，DDP這樣的貿(mào)易條款，船公司只會(huì)負(fù)責(zé)把貨運(yùn)到目的港?！　√釂蝹浒傅怯洷仨氁斜Ｕ??！鄙虾Ｒ晃回洿靖笨傁蛴浾弑硎??！皩?duì)貨代提單登記不能給企業(yè)增加負(fù)擔(dān)，我們的解決辦法就是用強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)代替保證金?！碑?dāng)前我國(guó)貨代業(yè)務(wù)中存在的問(wèn)題（1）越界、越權(quán)經(jīng)營(yíng)（2）貨運(yùn)代理市場(chǎng)混亂代理人的性質(zhì)發(fā)生變化，變成了中間商或承運(yùn)人，亂加價(jià)，哄抬運(yùn)價(jià)，加上各班輪，各航線(xiàn)，手續(xù)變化萬(wàn)千，沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，更使其有機(jī)可乘。（4）貨運(yùn)代理人服務(wù)質(zhì)量低下，參差不齊，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不夠健全，“小”（經(jīng)營(yíng)規(guī)模小、資產(chǎn)規(guī)模小）、“少”（服務(wù)功能少、專(zhuān)業(yè)人才少）、“弱”（競(jìng)爭(zhēng)力、融資能力弱）、“散”（服務(wù)質(zhì)量參差不齊，缺乏網(wǎng)絡(luò)或網(wǎng)絡(luò)分散，經(jīng)營(yíng)秩序不規(guī)范）。我國(guó)貨代企業(yè)今后的發(fā)展對(duì)策：（1）加強(qiáng)貨運(yùn)代理業(yè)的立法、監(jiān)督、管理工作（2）實(shí)行運(yùn)輸公司與運(yùn)輸代理商的分離（3）消滅二級(jí)貨運(yùn)代理（4）提高貨運(yùn)企業(yè)的科學(xué)技術(shù)水平（5）提高貨運(yùn)代理企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量（6）統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，防止產(chǎn)生不正當(dāng)竟?fàn)幒捅├袨椤o(wú)船承運(yùn)人在實(shí)際業(yè)務(wù)中只是契約承運(yùn)人，而實(shí)際完成運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人是實(shí)際承運(yùn)人。保證金要向中國(guó)境內(nèi)的銀行開(kāi)立專(zhuān)門(mén)帳戶(hù)交存。 (3)． 根據(jù)托運(yùn)人要求及貨物的具體情況，與實(shí)際承運(yùn)人洽定運(yùn)輸工具（訂艙）。 (6)． 在目的港從海運(yùn)承運(yùn)人手中接受貨物后，向收貨人交付貨物。在實(shí)際業(yè)務(wù)中，他是契約承運(yùn)人，并非由自己完成運(yùn)輸，只能將貨物交給實(shí)際承運(yùn)人運(yùn)輸，并在目的地接受貨物后，向收貨人交付貨物。 目前，許多船公司在攬貨方面，對(duì)轉(zhuǎn)運(yùn)無(wú)船承運(yùn)人有較大的依賴(lài)性，因此，轉(zhuǎn)運(yùn)人在為自己攬貨，經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)的同時(shí)，積極地作為承運(yùn)人的代理人，代表承運(yùn)人辦理接受、交付貨物，裝、拆箱，托辦、代收運(yùn)費(fèi)等業(yè)務(wù)，并從中獲得收益及運(yùn)費(fèi)差額。 無(wú)船承運(yùn)人充當(dāng)經(jīng)紀(jì)人是近些年來(lái)出現(xiàn)的一種運(yùn)輸服務(wù)形式，這種類(lèi)型的無(wú)船承運(yùn)人一般不從事具體經(jīng)營(yíng)活動(dòng)以及實(shí)際服務(wù)業(yè)務(wù)，只從事運(yùn)輸?shù)慕M織、貨物的分撥、運(yùn)輸方式和運(yùn)輸路線(xiàn)的選擇及服務(wù)的改善，而其收入主要是中介費(fèi)和由于“批發(fā)”而產(chǎn)生的運(yùn)費(fèi)差額。造成這些現(xiàn)象的原因很復(fù)雜，除了不合理運(yùn)輸不僅增加了不必要的運(yùn)輸中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，延長(zhǎng)了在途時(shí)間，浪費(fèi)了運(yùn)輸能力，影響了商品質(zhì)量，增加了經(jīng)營(yíng)成本，甚至影響了出口商品的對(duì)外成交、合同履行和商品及時(shí)供應(yīng)市場(chǎng)，對(duì)外貿(mào)的發(fā)展是極為不利的。我國(guó)現(xiàn)有鐵路通車(chē)?yán)锍?萬(wàn)多公里（2007年數(shù)字統(tǒng)計(jì)），2007年4月18日進(jìn)行第六次提速，“子彈頭火車(chē)”時(shí)速將達(dá)200——250公里左右，2006年底全國(guó)公路通車(chē)總里程達(dá)到348萬(wàn)公里(包括從2006年納入統(tǒng)計(jì)的155萬(wàn)公里村道)。港口、民航行業(yè)的綜合配套與管理水平低。 我國(guó)現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)論與發(fā)達(dá)國(guó)家還是發(fā)展中國(guó)家的差距十分明顯，目前，美國(guó)按國(guó)土面積計(jì)算，每萬(wàn)平方公里有鐵路219公里，公路6700多公里；印度每萬(wàn)平方公里有鐵路208公里，公路6200公里，我國(guó)每萬(wàn)平方公里有鐵路80公里，公路3630公里。日本已將智慧型運(yùn)輸系統(tǒng)視為擺脫泡沫經(jīng)濟(jì)的重要措施，美國(guó)于1999年已頒布第三版本的智慧型運(yùn)輸系統(tǒng)架構(gòu)，日本、歐洲也分別于1999年、2000年完成相關(guān)的系統(tǒng)架構(gòu)，一些發(fā)展中國(guó)家也已進(jìn)行相關(guān)的應(yīng)用發(fā)展。 加快國(guó)有運(yùn)輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度的步伐，使其真正融入公平市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中去 目前我國(guó)交通行業(yè)的企業(yè)大多數(shù)規(guī)模小，技術(shù)落后，設(shè)備陳舊，現(xiàn)代化管理觀(guān)念不強(qiáng)，與參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的要求不相適應(yīng)，應(yīng)鼓勵(lì)運(yùn)輸企業(yè)通過(guò)兼并、合資等形式進(jìn)行產(chǎn)權(quán)制度改革，實(shí)現(xiàn)股權(quán)多元化，向集約化、規(guī)模化方向發(fā)展。新的項(xiàng)目應(yīng)采用多元投資體制，盡可能要有非國(guó)有主體或外資的介入。對(duì)策： 加強(qiáng)國(guó)際貨物運(yùn)輸代理行業(yè)的管理（具體內(nèi)容見(jiàn)前） 放開(kāi)航運(yùn)市場(chǎng)，積極利用外籍班輪為我服務(wù) 多開(kāi)辟公路運(yùn)輸口岸 鼓勵(lì)先進(jìn)運(yùn)輸設(shè)備和運(yùn)輸方式的投入，大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸 注重外貿(mào)人才的培養(yǎng)國(guó)家“十一五”計(jì)劃綱要建立現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系第二章 海洋貨物運(yùn)輸一、教學(xué)內(nèi)容及課時(shí)安排：海上運(yùn)輸概述、海上運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)知識(shí)、海上運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)方式、海上運(yùn)輸?shù)暮贤c單證以及海運(yùn)進(jìn)出口業(yè)務(wù)。海洋運(yùn)輸是指使用船舶（或其它水運(yùn)工具）通過(guò)海上航道運(yùn)送貨物和旅客的一種運(yùn)輸方式。目前國(guó)際貿(mào)易總運(yùn)量的2/3是通過(guò)海運(yùn)完成的。⑵液體船（Wet Cargo Ship）油輪（Tanker）液化石油氣船（Liquefied Petroleum Gas Carrier，LPGC）液化天然氣船（Liquefied Natural Gas Carrier，LNGC）化工船（Chemical Ship）⑶專(zhuān)用船（Special Cargo Ship）主要有冷藏船（Refrigerated Ship）、木材船（Timber Ship）水果船（Fruit Ship）等⑷成組船（Unitized Vessel）集裝箱船（Container ship）包括：Full Container ship（全）；Partial /semi Container ship（部分）；Convertible Container ship（可變換）滾裝滾卸船（Roll On/Roll off……Ro/Ro）載駁船（Barge Carrier）又稱(chēng)子母船，是指在母船上搭載子船，子船內(nèi)裝載貨物的船舶。裝卸效率比集裝箱船還高。A+B+C+D （視一定的水域和季節(jié)不同略有差別。 Dead Weigh Tonnage 載重噸位 總載重噸（Gross Dead Weight） B+C+D 凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，DWCT）C船舶載重噸用以表示船舶的載運(yùn)能力，作為期租租金的計(jì)算單位。其中A、固定值，（船舶機(jī)器設(shè)備本身加上船員和必要的給養(yǎng)物品），B、（供給，船舶航行期間需儲(chǔ)備的物料，如，燃料、淡水、食物及其它易耗材料）。這是指有輕泡貨和重貨可以搭配且數(shù)量可供任意選擇的情況下，通過(guò)合理配載，充分利用載重量和倉(cāng)容，達(dá)到經(jīng)濟(jì)上的最大好處。 計(jì)算公式：Cbs= (Vch – Vc)/ Vch Vch表示貨艙的容積,Vc表示貨物的最外輪廓的容積裝貨時(shí)貨艙內(nèi)無(wú)法使用的空間叫做虧艙。是指貨物的體積與重量的之比。 例題：①已知貨物積載因素和虧艙率，確定某貨艙所能裝載的貨物重量； ②已知貨物重量、貨物積載因素和虧艙率，確定貨物所需艙容。快速船系數(shù)較小，～，慢速船系數(shù)較大。是反映船舶載貨性能的重要指標(biāo)，通過(guò)它可以看出船舶適宜載重貨還是輕貨。規(guī)定載重線(xiàn)，目的是為了限制超載，以保證船舶、人命和財(cái)產(chǎn)的安全。④熱帶地區(qū)載重線(xiàn)（Tropical Zone …）⑤淡水載重線(xiàn)（Fresh Water……）⑥熱帶地區(qū)淡水載重線(xiàn)（Tropical Fresh Water Zone ）純淡水吃水=海水吃水海水吃水=純淡水吃水水的比重與船舶吃水關(guān)系：水的密度 浮力 吃水，反之相反。方便旗船（Flag of Convenience）是指在外國(guó)登記，懸掛外國(guó)國(guó)旗并在國(guó)際市場(chǎng)上進(jìn)行營(yíng)運(yùn)的船舶。船級(jí)（ship39。航速（ship39。船舶的主要文件（Main Documents）：指證明船舶所有權(quán)，性能，技術(shù)狀況和營(yíng)運(yùn)必備條件的各種文件。其經(jīng)營(yíng)以航線(xiàn)上各港口間能有持續(xù)和比較穩(wěn)定的往返貨源為先決條件。橫跨大西洋北部。該航線(xiàn)經(jīng)由巴拿馬運(yùn)河，可與美國(guó)東海岸各大港口及西歐的北大西洋航線(xiàn)相連，在世界航運(yùn)中的地位與作用與日俱增。3 海上運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)方式一、班輪運(yùn)輸（liner Transport）（一）定義、特點(diǎn)、作用： 又稱(chēng)定期船運(yùn)輸，是指船舶在特定航線(xiàn)上和固定港口之間，按事先公布的船期表（Sailing Schedule ）進(jìn)行有規(guī)律的、反復(fù)的航行，以從事貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)并按事先公布的費(fèi)率收取運(yùn)費(fèi)的一種運(yùn)輸方式。（二）班輪公會(huì)（Freight Conference）定義 班輪公會(huì)是指在同一航線(xiàn)上營(yíng)運(yùn)的幾家班輪公司，為了限制競(jìng)爭(zhēng)并控制和壟斷該航線(xiàn)的貨運(yùn)，獲取高額利潤(rùn) 組成的一種國(guó)際航運(yùn)壟斷組織。特點(diǎn)如下：班輪運(yùn)價(jià)表（Freight Tariff）⑴班輪運(yùn)價(jià)表的種類(lèi)及其形式 根據(jù)制訂的主體和方式分類(lèi)根據(jù)費(fèi)率結(jié)構(gòu)分類(lèi)：等級(jí)費(fèi)率運(yùn)價(jià)表（Classification Rate Freight Tariff）我國(guó)廣泛使用的外運(yùn)3號(hào)本，中遠(yuǎn)6號(hào)本。說(shuō)明運(yùn)價(jià)表的適用范圍，計(jì)價(jià)貨幣，計(jì)價(jià)單位及其他的有關(guān)規(guī)定。⑤附加費(fèi)率表。在運(yùn)價(jià)表內(nèi)用“W”字母表示。 （5）按貨物的重量，體積或價(jià)值三者中選較高的一種計(jì)收運(yùn)費(fèi)，在運(yùn)價(jià)表中用“W/M or A. V”表示。 （2）同一票貨物，如包裝不同，其計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)也不同，如托過(guò)人未按不同包裝分別列明毛重和體積，則全票貨物均按收費(fèi)較高者計(jì)收運(yùn)費(fèi)。二、租船運(yùn)輸（Shipping by chartering）（一）定義、特點(diǎn)、作用租船通常是指包租整船而言，大宗貨物一般都采用租船運(yùn)輸，租船方式主要包括定程租船（Voyage Charter）和定期租船（Time Charter）兩種。由于方便易行，使用最多，在租船市場(chǎng)上占統(tǒng)治地位。船方僅對(duì)船舶的維護(hù)、修理機(jī)器正常運(yùn)轉(zhuǎn)和船員工資與給養(yǎng)負(fù)責(zé)；而船舶的調(diào)度、貨物運(yùn)輸、船舶在租期內(nèi)的營(yíng)運(yùn)管理的日常開(kāi)支，如燃料、港口費(fèi)、稅捐以及貨物卸、搬運(yùn)、理艙、平艙等費(fèi)用，均由租船人負(fù)責(zé)。船租雙方不規(guī)定裝卸率和滯期、速遣費(fèi)。期租船在租期中，租船由租船人自行掌握和調(diào)度，要使租船在租期內(nèi)能充分利用，取得良好的經(jīng)濟(jì)效益，租船人必須以認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度，了解租船結(jié)構(gòu)和性能，熟悉租船合同條款，懂得航海知識(shí)，做好下列各項(xiàng)工作：①重點(diǎn)掌握船舶的性能、質(zhì)量、規(guī)范。紐約居其次）（三）租船應(yīng)注意問(wèn)題：（見(jiàn)姚書(shū)P131）租船前必須熟悉貿(mào)易合同中的運(yùn)輸條款，使租船條款與之相銜接。要嚴(yán)格遵守我國(guó)外交和航運(yùn)政策的有關(guān)規(guī)定，并密切注意各種法規(guī)的變化。海上運(yùn)輸合同或單證一、國(guó)際班輪運(yùn)輸合同在幾乎所有國(guó)際班輪運(yùn)輸中，船貨雙方都沒(méi)有簽訂標(biāo)有以國(guó)際班輪運(yùn)輸合同，或類(lèi)似的法律文件，也就是說(shuō)實(shí)際業(yè)務(wù)中多數(shù)情況下一份表達(dá)雙方意愿的、條款完備、內(nèi)容清晰的正式的班輪運(yùn)輸合同是不存在的。提單從其性質(zhì)上代表貨物所有權(quán)。租船合同項(xiàng)下的提單（Charter Party B/L）指承運(yùn)人根據(jù)租船合同而簽發(fā)的提單，受租船合同的約束。按提單收貨人抬頭的不同分為記名提單（Straight B/L）、不記名提單（Bearer B/L）指示提單（Order B/L）。因而又稱(chēng)為可轉(zhuǎn)讓的提單，由于指示提單可以背書(shū)轉(zhuǎn)讓?zhuān)势湓趪?guó)際貿(mào)易中被廣為使用。由于聯(lián)運(yùn)提單包括全程運(yùn)輸，故第一程承運(yùn)人或其代理人應(yīng)將貨物轉(zhuǎn)交給下一程承運(yùn)人，有關(guān)貨物中途轉(zhuǎn)換運(yùn)輸工具和交接工作，均不需托運(yùn)人辦理。 簡(jiǎn)式提單只有正面必要的記載事項(xiàng)而沒(méi)有背面條款。艙面提單是指貨物裝在船舶甲板上運(yùn)輸所簽發(fā)提單，故又稱(chēng)甲板提單，在這種提單中應(yīng)注明“在艙面”字樣。這種滯期交到銀行的提單，也稱(chēng)為過(guò)期提單，銀行有權(quán)拒收。比倒簽提單風(fēng)險(xiǎn)更大