【正文】 線運價 300 美元 / teu。長期來看，市場運費的上漲還是要取決于市場需求復蘇和供需關系基本面的改善。而韓國航線、日本航線、香港航線、臺灣航線等運價水平，同比有所下滑。同時美國一季度經濟數(shù)據(jù)疲軟和歐洲主權債務危機日益加重影響，而近期國際油價有所下滑，截止 3 月 30 日， WTI 油價達到 美元 /桶，布倫特油價達到 美元 /桶。其原因可能主要由以下幾點： （ 1）受世界主要經濟體經濟指標不樂觀影響。美國公布的就業(yè)數(shù)據(jù)顯示，美國就業(yè)復蘇勢頭下滑，美國經濟增長擔憂情緒加重，歐洲債務危機愈演愈烈。受航線運費水平已經處于高位影響，部分班輪公司加大運力釋放，增設船舶。 14 月集裝箱船新增訂單共 7 條， 13580TEU，運力小幅增加。太平船務將在川崎汽船的美西航線租賃艙位，增開亞洲至美西航線，5 經營中國至美西業(yè)務。 主要班輪公司漲價計劃如下：地中海航 運公司 5 月 1 日起提高從紅海到除敘利亞外的地中海航線的運價，提幅為每標箱 100 美元；達飛輪船公司從 5 月 1 日起，在歐亞航線執(zhí)行 “ 緊急 ” 運價恢復，幅度為每標箱 385 美元；馬士基航運公司 5 月 1 日對亞歐線每標箱上漲運價 400－ 450 美元不等；東方海外貨柜航運公司從 5 月 15 日起，將北歐至亞洲航線 20 英尺或 40 英尺貨柜的運費每只上調 200 美元。然而目前主要經濟體經濟恢復緩慢，后期貨量支撐壓力較大，考慮到新一輪漲價幅度有限，預計運費水平會繼續(xù)小幅攀升，但是繼續(xù)上漲空間不大。 圖 1 2020 年以來 SCFI 走勢 運費水平已經達到盈虧平衡點以上 經過班輪公司兩次成功提價，目前主要航線運價受提價策略和貨量支撐影響，運費同比去年同期漲幅較為明顯，運費水平基本都達到了盈虧平衡點水平以上，班輪公司未來扭虧為盈應該近在咫尺，主要對比情況見表 1。 各主要航線集裝箱艙位利用率快速上升 3 月份，主要 航線集裝箱艙位利用率快速上升，保持較好水平，其中歐洲航線、地中海航線、美東美西航線裝載率基本都在 95%以上，部分航次甚至出現(xiàn)爆艙現(xiàn)象。 （ 3）班輪公司收縮運力所致。 另外，更多的船公司推行減速航線也是一個重要因素。此外，馬士基稱，自 2020 年初實行減速航行政策后，旗下航線每標箱二氧化碳排放量已減少約 7%，可見減速策略整體上仍可同時支持船公司的環(huán)保營運方針。據(jù)相關新聞消息可知，長榮還將自 2020 年 4 月份，再次開通三年前停航的亞洲至亞得里亞?？? 航 ADR 30171 線，更是增加了該航線運力供給。韓進海運日前宣布將以在大聯(lián)盟 “ 日本快線（ JPX21652） ” 上租賃艙位方式增開日本至美西航線。新一輪漲價計劃移向北美航線。 如果班輪公司繼續(xù)開始閑置部分運力的話，第二季度或將迎來班輪企業(yè)的盈利期，但是從長期來看，供需關系沒有得到任何改善，同時班輪公司這種合作并不牢固，市場運費上漲的空間和持續(xù)的時間都會受到一定程度的抑制。 圖 1 2020 年以來 SCFI 走勢 運費水平仍 遠低于保本點 目前各主要航線的運費同比去年同期降幅較多，同時運費水平也遠低于班輪公司各航線的盈虧保本點，主要對比情況見表 1。 運力開始收縮，閑置比例增加 2 月份，各大班輪公司紛紛采取各 種策略來改善市場供需局面，馬士基與達飛帶頭裁撤其在亞洲到歐洲航線 9%的運力，同時馬士基宣布不會行使最后一批 10 艘 18000TEU 船舶的選擇權。 二、 熱點問題討論： 新一輪集裝箱班輪企業(yè)漲價潮情況分析 各公司漲價情況 目前，班輪公司開展新一輪的漲價計劃，以馬士基為主的班輪公司分別上調其在遠東到歐洲及美洲航線的集裝箱運價，漲幅在200700 美元 /TEU 不等。 美線 馬士基又宣布從 3 月 15 日起，將在遠東到美國、加拿大航線執(zhí)行最新的集裝箱運價，上調幅度分別為 240 美元 /TEU 和 320 美元 /TEU。 （ 2）海運企業(yè)現(xiàn)金流短缺，部分面臨破產或倒閉 由于 2020 年金融危機以來，國際海運市場基本進入了一個較長時間的低位調整期，運費收入大幅減少，同時 受國際油價不斷上漲，企業(yè)經營成本上升等因素影響，海運公司生存空間不斷被壓縮，部分已經申請破產或者倒閉。一是目前集裝箱艙位平均利用率基本在 70%左右，艙位利用率不足很難支撐運價的持續(xù)效果，而且目前的經濟走勢仍顯疲弱。預計，集裝箱海運費短期內會有所回暖，也許會在旺季來臨時出現(xiàn)較大改觀。巴拿馬型船市場整體呈現(xiàn)平滑下跌走勢，BPI 指數(shù) 31 日報收于 923 點，月度跌幅達 802 點，環(huán)比下跌 %。小宗散貨的運輸需求對小型船舶市場依然有較大的支撐，總體上小型船舶市場表現(xiàn)較好， BSI 指數(shù)目前已經超過 BPI 指數(shù)。其中中國 4 月份的粗鋼產量為 6057 萬噸，月環(huán)比下跌了 %。韓國 5 月份煤炭進口量仍然保持旺盛， 5 月同比增加了 33%。據(jù)估計，烏克蘭東部和南部地區(qū)糧食收成損失可能會達到 30%，俄羅斯的小麥也預計損失 15%。其中船舶交付量為 505 艘， 萬載重噸，船舶拆解量 222 艘，達 萬載重噸。受此影響，中國煤炭進口量預計將持續(xù)保持高水平，并進一步影響國內煤炭市場。淡水河谷與中國 船東的矛盾日漸升級。 4 月 18 日， BDI 指數(shù)報收于 1006 點，是春節(jié)的下跌以來首次恢復到 1000點以上。其中中國 3 月份的粗鋼產量為 6158 萬噸，月環(huán)比上漲了 %。而隨著歐洲經濟持續(xù)低迷，加上歐洲三港煤炭庫存持續(xù)高位，歐洲煤炭進口量也大幅下降。其中船舶交付量為 424 艘， 萬載重噸，船舶拆解量 185 艘，達 萬載重噸。分市場方面，由于鐵礦石市場成交低迷，海岬型船市場呈現(xiàn)單邊下行走勢，截止至 3 月 26 日， BCI 指數(shù)報收于1354 點，環(huán)比下跌 %；得益于部分地區(qū)煤炭和谷物貿易需求回暖，巴拿馬型船市場和靈便型船市場均表現(xiàn)出穩(wěn)步回暖的走勢，尤其是靈便型船市場，表現(xiàn)尤其突出。有業(yè)內人士表示，船用燃油成本一般占航運公司總成本的 30%40%，但是隨著金融危機以來油價的不斷上漲，目前這個占比已經提高到了 50%60%，對于高油耗、長航次的船舶甚至超過 60%。 圖 2 全球主要產鋼國家粗鋼產量 19 三、四月份是中國傳統(tǒng)的鋼材需求的相對旺季，隨著氣溫的逐漸回暖，各種用鋼項目陸續(xù)開工建設，鋼材供給壓力略有好轉，鋼廠開工率提高， 2 月份中國粗鋼產量為 萬噸，同比上漲 %，環(huán)比下跌 %。 圖 2 中國鐵礦石進口量（萬噸） 煤炭需求方面，由于中國和日本鋼市尚處于低迷時期，鋼廠對原材料采購較為謹慎，補庫積極性不高，加上由于歐洲溫暖的天氣和燃氣發(fā)電比例不斷提高，歐洲供暖和燃煤電廠對煤炭的需求量下滑， 3 月份煤炭海運量仍然很低迷。 20 大型船舶交付比例漲幅明顯，運力供給依然處于高位 截止 2020 年 3 月，國際干散貨船舶總運力為 9041 艘，共計 億載重噸，本季度噸位漲幅達 %。 表 2 煉焦煤合同價格 Elkview Standard 優(yōu)質硬焦煤合同價格（溫哥華離岸價） 二級硬焦煤 Elkview 2 合同價格 第一季度 235 美元 /噸 230 美元 /噸 第二季度 206 美元 /噸 201 美元 /噸 環(huán)比漲跌幅 % % 對此價格，各方看法不一。 近年來，印度經濟的快速增長拉動了其國內鋼鐵企業(yè)的產能擴張熱情，塔塔、印度鋼鐵管理局等公司紛紛投產，加上印度本國目前的基礎設施缺乏，印度的鋼鐵需求存在著巨大的潛力。截止至 2 月 29 日， BDI 指數(shù)報收于 750 點，月度均值環(huán)比下跌 29%。具體航線方面，各大航線運價均呈現(xiàn)下跌走勢，其中圖巴朗至鹿特丹航線運價環(huán)比下跌幅度達 13%。隨著天氣轉好，國內鋼價后期走勢止跌上揚。 圖 3 中國主要港口進口鐵礦石庫存量 數(shù)據(jù)來源：我的鋼鐵網 上海國際航運研究中心整理 鐵礦石供給方面， 1 月份惡劣天氣的影響仍然為完全消除，巴西、澳大利亞的鐵礦石出口活動仍然較弱。具體航線方面，各航線運價均呈現(xiàn)小幅下跌。此外，必和必拓澳洲煤礦工人罷工事件影響必和必拓煉焦煤礦的正常生產。世界第三大鋼鐵制造商浦項鋼鐵（ Posco）與加拿大 Teck 資源有限公司簽訂的第二季度焦煤合同價格確定為 FOB206$，下降了 12%。 表 4 三大動力煤價格指數(shù) 元 /噸 紐卡斯爾港（澳洲） 歐洲三港（ ARA） 理查德港（南非） 2 月 2 日 2 月 14 日 118 2 月 22 日 2 月 28 日 月度均值 環(huán)比漲跌幅 2% 9% 1% 數(shù)據(jù)來源：我的鋼鐵網 上海國際航運研究中心整理 靈便型船市場：氣候惡劣致糧食產量下滑，運價大幅下跌 本月，靈便型船市場總體處于低位徘徊，月末出現(xiàn)小幅上漲，指數(shù)報收于 712 點。國際谷物理事會（ IGC）曾表示，全球谷物供應將出現(xiàn)四年來的首次下滑，降幅為 3%。截止至 2 月 24 日，國際干散貨船隊運力規(guī)模已達 9023 艘，共 億載重噸，分別較去年底上漲 %和 %。 截止 5 月 25 日，原油綜合運價指數(shù)（簡稱 “BDTI” ）為 733 點，成品油綜合運價指數(shù)（簡稱 “BCTI” ）為 609 點，環(huán)比分別下滑 %、下降 %。并且對西班牙銀行業(yè)的擔憂殃及意大利。由于目前美國石油庫存處于高位，戰(zhàn)略儲備的釋放信息不利于貿易商增加石油儲量。油輪整體訂單 /運力比例為 16%，進一步下滑。 “ 海洋六號 ” 船長 106 米，寬 米，最大吃水 米，設計排水量 4600 噸，續(xù)航力15000 海里。 1 立方米的可燃冰在常溫常壓下釋放 164 立方米的天然氣及 立方米的淡水。 截止 4 月 30 日，原油綜合運價指數(shù)（簡稱 “BDTI” ）為779 點，成品油綜合運價指數(shù)（簡稱 “BCTI” ）為 626 點，環(huán)比分別下滑 %、下降 %。而歐洲經濟發(fā)展困難重重，在英國重陷經濟衰退后，西班牙也再次陷入經濟衰退，整個歐洲有可能再次陷入衰退的擔憂情緒重壓油價。原油出口 5 萬噸，環(huán)比減少 %。 油輪訂單保有量仍處高位 2020 年 5 月初， VLCC 現(xiàn)有運力為 億噸，現(xiàn)有訂單占運力比例為 %。 以前日本每月至少有十個油輪從伊朗港口運輸石油，而 4 月份這一數(shù)量約為三到四個，進口量僅為 萬桶，較今年前兩月日均進口量 萬桶下跌 77%。整體來看，原油運輸相比上月繼續(xù)小幅回暖，成品油運輸則呈現(xiàn)持續(xù)下跌。這些國家包括：比利時、捷克斯洛伐克、法國、德國、希臘、意大利、日本、荷蘭、波蘭、西班牙和英國。盡管美國原油庫存下降，但是氣候引起的進口暫時減少并不會影響市場，美國汽油需求已經降至12 年來同期最低。波斯灣至日本 26 萬噸級船 TCE報 54393美元 /日，同比上漲 %； Suezmax和 Aframax平均航線 TCE 分別收于 、 萬美元，環(huán)比 2 月末小幅上漲。油輪整體訂單 /運力比例為 %。對于奧巴馬拒絕興建連接加拿大與得克薩斯州地下輸油管一事，共和黨人對此進行了猛烈抨擊，稱其能源政策正在傷害美國的經濟。然而，隨著中國的石油產量遭遇了至少自 1995年以來的最大同比跌幅，供應的上行趨勢在最近幾個月戛然而止。 2020年初石油進口量的飆升，及其對油價造成的影響，凸顯出關注中國國內石油產量的重要性。 圖 1 油輪運價指數(shù)走勢 油價快速上漲，抑制原油運輸需求 40 截止 2 月 29 日， WTI 油價達到 美元 /桶，布倫特油價突破 美元 /桶，價格水平已經遠高于去年同期水平。（ 3） 對伊朗局勢的擔憂增加市場恐慌，企業(yè)增加石油進口。 41 油輪訂單保有量仍處高位 面臨恢復乏力的市場，目前的新造訂單處于歷史低位，但是訂單保有量仍然較多。而油輪運價持續(xù)處于低谷，市場參與者正在為此前的瘋狂付出代價。挪威油輪公司前線航運公司在過去兩年呈現(xiàn)強烈的負面發(fā)展，新造船舶面臨融資瓶頸。英國能源咨 詢商總經理兼國際能源署《世界能源瞭望》撰稿人 Trevor Man 預計，美國原油進口將銳減至每日 300 萬桶。