【正文】 為主導(dǎo)的合資企業(yè)在中國市場不斷推出于全球基本同步的適應(yīng)中國市場需求的新產(chǎn)品，市場在中國汽車發(fā)展中 的重要作用將表現(xiàn)得更加充分。 第三，中國具有較好的相關(guān)工業(yè)基礎(chǔ)和配套體系。 第四，中國已經(jīng)在部分區(qū)域形成了頗具競爭力的汽車集群。這些眾多的中小型企業(yè)聚集在幾大汽車企業(yè)周邊地區(qū)，一方面為這些大企業(yè)進(jìn)行零部件配套，另一方面依托本地區(qū)的產(chǎn)業(yè)鏈分工，發(fā)展壯大自己，積極實(shí)現(xiàn)為區(qū)域外生產(chǎn)基地甚至全球產(chǎn)業(yè)鏈配套。 產(chǎn)品規(guī)模迅速擴(kuò)大。如商用汽車開發(fā)能力與世界先進(jìn)水平差距減小。 產(chǎn)業(yè)配套能力增強(qiáng)。另外，由于中國零部件企業(yè)進(jìn)入了跨國公司的全球管理和質(zhì)量監(jiān)控體系，按照跨國公司要求組織生產(chǎn)，因此中國汽車零部件企業(yè)在保證產(chǎn)品水平、質(zhì)量的關(guān)鍵設(shè)備、工藝、管理制度等方面 也在逐步與國際接軌 加入 WTO 對中國汽車業(yè)的影響 加入 WTO,根據(jù) WTO 規(guī)則，我國采取降低關(guān)稅，取消關(guān)稅壁壘等措施，進(jìn)一步開放我國市場，對汽車產(chǎn)業(yè)的開放內(nèi)容見表，中國的汽車產(chǎn)業(yè)一直受到高度的貿(mào)易保護(hù)，這種保護(hù)為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了一定的空間，也使我國的汽車產(chǎn)業(yè)缺乏參與國際競爭的能力，加入 WTO 給中國汽車業(yè)帶了巨大的影響。 投資與技術(shù) 轉(zhuǎn)讓方面的條款： WTO從 2020年開始執(zhí)行與貨物貿(mào)易有關(guān)的投資 措施協(xié)議（ TRIMS），該協(xié)議規(guī)定：不得規(guī)定國產(chǎn)化比例；進(jìn)口與出口不得掛鉤； 不得限制進(jìn)口部件總成裝車；不得以外匯平衡為理由限制進(jìn)口；不得規(guī)定出口數(shù) 量；可拒絕執(zhí)行強(qiáng)加上述要求的合同。 關(guān)稅減讓原則 關(guān)稅減讓談判一般在產(chǎn)品主要供應(yīng)者與主要出口著之間進(jìn)行，其他國家也可以參加，雙邊減讓談判結(jié)果，其他成員按照“最惠國待遇”原則可不經(jīng)談判而適用。我國曾允諾，將在 2020 年 前，逐步取消汽車配額，在這期間配額基本削減為 60 億，以后將以每年增長 15%，直到取消為止。當(dāng)國外汽車產(chǎn)品大量涌入我國的時(shí)候，我們可以利用法律的手段，對其加以限制。 整車方面：目前我國進(jìn)口轎車價(jià)格是由到岸價(jià)、消費(fèi)稅（ 5％～ 8％）、增值 稅（ 17％ %）、關(guān)稅（ 80％～ L00％）所構(gòu)成。以 15 萬元乘以 129%等于 19． 5 萬元。加上增值稅、消費(fèi)稅、正常的銷售利潤等， 轎車整車價(jià)格不會像一般人所想象的那樣大幅度下跌。 從價(jià)格角度看，目前我國轎車的價(jià)格普遍低于同類進(jìn)口車型，加入 WTO 后價(jià)格對國 產(chǎn)轎車的沖擊是有限的。而國家開發(fā)銀行支持的一汽大眾捷達(dá)、神龍富康等中檔轎車，國際上同 檔次車的價(jià)格約 8000 美元，按照目前關(guān)稅及匯率武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ） 8 計(jì)算，報(bào)關(guān)后價(jià)格約合人民幣 萬元，稍高于上述國產(chǎn)車型價(jià)格；按加入 WTO 六年后的關(guān)稅及現(xiàn)有匯率計(jì)算，國際 上同檔次車報(bào)關(guān)后的價(jià)格約合人民幣 10． 5 萬元，低于上述兩種中檔國產(chǎn)轎車目前 的價(jià)格。因此， 一旦“入世”，中國汽車市場將會受到價(jià)格與品質(zhì)因素的雙重影響，而不單單是 由價(jià)格來左右。在選擇配套件時(shí)， 將逐步采用國際通行的競爭定點(diǎn)。 從宏觀的角度看，股權(quán)比例和法人形態(tài)等方面限制的取消，意味著中方將讓 出汽車企業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。 從微觀的角 度看，投資政策調(diào)整的影響并非完全對我國汽車企業(yè)不利。因此，加入 WTO 以后，對我國現(xiàn)有零部件行業(yè)的“散 ”、“亂”、“差”進(jìn)行“整合”在所難免。 產(chǎn)品與市場和技術(shù) 產(chǎn)品方面：我國現(xiàn)有轎車產(chǎn)品都是引進(jìn)國外的車型，其中上海別克、廣州本 田、一汽大眾奧迪 A神龍富康、上海大眾帕薩特 B 陷等具有 90 年代水平，其余如 普通桑塔納、捷達(dá)、夏利、奧拓等屬 80 年代水平。目前一汽、東風(fēng)公司等，雖然在國內(nèi)汽車行業(yè)中屬技 術(shù)力量較強(qiáng)的，但自主轎車開發(fā)能力與國際水平差距大。 市場方面 :加入 WTO 以后，我國汽車產(chǎn)品的生命周期將大大縮短，像普通 桑塔納那樣近 18年的產(chǎn)品生命周期將一去不復(fù)返。從產(chǎn)品的角度看，目前單車的利潤水平是在競 爭不充分的條件下產(chǎn)生的，加入 WTO 以后， 市場競武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ） 10 爭不充分逐漸為競爭充分的 市場所代替，從而降低整車單件的利潤水平是一種必然趨勢，但市場競爭充分條 件下的利潤率水平將難以維系我國部分國有企業(yè)和合資企業(yè)的高成本運(yùn)行。 從這一政策的初衷看，國產(chǎn)化政策是為了培育我國的技術(shù)開發(fā)能力，增加就 業(yè)。取消或者減弱國產(chǎn)化的要求直接有利于我國 的轎車整車廠，使其在零部件采購方面具有重大的選擇權(quán)，可以更多地從技術(shù)和 成本方面考慮零部件體系，在更大的空間優(yōu)化配置資源。大型結(jié)構(gòu)件如車架、車身、車橋、內(nèi)外飾件等因體積大，不易運(yùn)輸，進(jìn)口成本高， 此類產(chǎn)品也具有生產(chǎn)地指向，因而也不是 跨國公司出口的重點(diǎn)，但跨國公司可以 采用合資、獨(dú)資等方式實(shí)行當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)。相反，生產(chǎn)零部件的國產(chǎn)化 率越高，對零件采購成本下降的空間就越小。目前除合資企業(yè)可以銷售本企業(yè)的產(chǎn)品外，在經(jīng)營范圍方面限制相當(dāng)嚴(yán)。另一方面關(guān)稅下降和配額不斷增加，降低了國外汽車貿(mào)易的進(jìn)入成本和進(jìn)入條件。 加入 WTO 對汽車業(yè)影響的應(yīng)對措施 企業(yè)應(yīng)對措施 國內(nèi)企業(yè) 謀求與國際跨國公司全方位合作，重汽集團(tuán)擬與世界著名的重型卡車 生產(chǎn)商 —— 瑞典的VOLVO 公司合作，在中國生產(chǎn) VOLVO 公司 98 年推出的 FM 系列車型，并利用 VOLVO 公司技術(shù)改進(jìn)斯太爾車。 （ 2）向政府要政策。國家批準(zhǔn)天汽公司將其優(yōu)良資產(chǎn)重組上市，上市后己籌措 億元。一汽集團(tuán)在 1998 年成立了富奧 汽車零部件有限公司，其最終目的是仿效美國通用公司將一部分零部件企業(yè)從一汽集團(tuán)獨(dú)立出去，讓其獨(dú)立面對市場。 （ 3）要求有一個(gè)合理的保護(hù)期。 國際零部件企業(yè) （ 1）采取一定的保護(hù)措施，在保護(hù)時(shí)，應(yīng)區(qū)別對待。 政府應(yīng)對措施 （ 1） 盡快取消以限制為主的消費(fèi)政策，改善私人購車外部環(huán)境 通過兼并重組進(jìn)一步推動汽車工業(yè)改組，促進(jìn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和專業(yè)化分工， 以此為基礎(chǔ)降低生產(chǎn)成本和銷售 價(jià)格。D補(bǔ)貼、自主創(chuàng)新與我國汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究》， 2020. [7]吳松泉 .《加入 WTO十年改變了中國汽車業(yè)》， 2020. 武漢商業(yè)服務(wù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ） 14 指導(dǎo)教師評語及成績： 指導(dǎo)教師： 職 稱： 20 年 5 月 28 日 系部意見： 系 (公章 )： 20 年 6 月 10 日 學(xué) 院審核意見： 2020 年 6 月 20 日