f1賽車部分技術(shù)淺析-預(yù)覽頁
【正文】 因為其在 起飛加速過程中產(chǎn)生的升力，將其送上藍(lán)天，這就是通常所研究的空氣動力學(xué)。還可以做這樣一個實驗，找一張 A4 尺寸 (297X210 毫米 )的紙，用食指和拇指捏著兩個長邊，讓短邊貼著自己的嘴唇，此時紙是自然垂下去 的，如果對著紙的上表面吹氣，會發(fā)現(xiàn)紙飄起來了。怎么樣，這種感覺，是不是就像要飛起來了？而這樣高的速度與過彎能力，除了需要優(yōu)異的懸吊設(shè)置來讓輪帶盡可能的保持與跑道路面接觸之外，也需要足夠的下壓力來產(chǎn)生足夠的摩擦力，否則空有強大的馬力，在過彎時將無從發(fā)揮，因此空氣動力學(xué)設(shè)計的優(yōu)劣已成 為今日 F1 決勝的關(guān)鍵之一。而賽車定風(fēng)翼與飛機機翼的最大區(qū)別在于當(dāng)飛機機翼因為飛機提速而產(chǎn)生足夠升力時，賽車定風(fēng)翼則將機翼的升力工作原理進行倒置。 賽車定風(fēng)翼解決了下壓力的問題，但是，何在產(chǎn)生下壓力的同時又不增加空氣阻力呢？這是動力學(xué) 家在設(shè)計當(dāng)今 F1 賽車的過程中面臨的又一個基本的挑戰(zhàn)。 為了模擬賽車比賽時的空氣動力學(xué)效果，幾乎所有的 F1 車隊都斥巨資修建風(fēng)洞。索伯一語中的。 說到空氣動力學(xué)效率，就是下壓力和空氣拖放阻力的比例。要讓F1 賽車那樣高速的過彎，那么必須把車底、車頂以及 車身周圍的氣流引導(dǎo)到完美的境界！ F1 賽車空氣力學(xué)的最高境界就是 “平衡 ”。 這就是空氣動力學(xué)在 F1 領(lǐng)域的研究與應(yīng)用，雖然還不夠很深入，雖然還沒有很完備，但空氣動力學(xué)卻 F1 的發(fā)展緊密聯(lián)系著。但事實上，這是兩個完全不同的概念。因此 V10 引擎的等間隔燃燒角應(yīng)為 72 度＝ 360度 /5，而 V8 引擎的等間隔燃燒角則是 90 度＝ 360 度 /4。 點火順序不一樣 引擎的點火順序和等間隔燃燒角是直接相關(guān)的，在這里分為兩點是為了便于理解。 需要特別提醒的是，點火順序的不同，將直接決定引擎的振動臨界轉(zhuǎn)速區(qū)域的不一樣。然而分析個體部件僅僅是整個工作的一部分。而要提高引擎功率，最直接的辦法便是提高轉(zhuǎn)速。 原因是縮短活塞行程，就意味著活塞在相同轉(zhuǎn)速下的運行距離縮短了，這當(dāng)然可以降低磨損，沒錯！但是排量必須保持不變；因此必須將氣缸壓扁，結(jié)果是缸徑增加了。在這個要求下我們通過計算的會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在的氣缸間距＝ 毫米 98 毫米 x2＝ 毫米，這個值明顯大于目前 V10 引擎的 4＋ 1 毫米。而且更殘酷的是后面一條，引擎曲軸中心距離車底參考面的高度應(yīng)在 58 毫米以上。幾乎除了鋼、鐵和鋁之外，其他的任何材料都不允許使用，這再次成為 V8 引擎發(fā)展的絆腳
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