【正文】 懸臂式的要減小至 1/5 ~1/7。應注意，對圓錐滾子軸承來說，由于潤滑油只能從圓錐滾子的小端在離心力作用下流向大端，因此在殼體上應有通入兩軸承間的進油道及使?jié)櫥头祷貧んw的回油道。 主減速器主動錐齒輪的支承型式及安置方法 現(xiàn)在汽車主減速器主動錐齒輪的支承型式有以下兩種： （ 1） 懸臂式 如圖 (a)所示，齒輪以其輪齒大端一側的軸頸懸臂式地支承于一對軸承上。在此不采用。雙曲面齒輪的偏移距還給汽車的總布置帶來方便。負荷大時效率高。 此外，雙曲面齒輪傳動還具有沿齒長方向的縱向滑動。雙曲面主動齒輪的螺旋角較大，則不產(chǎn)生根切的最少齒數(shù)可減少，所以可選用較少的齒數(shù)，這有利于大傳動比傳動。這一情況就使得雙曲面齒輪傳動的主動齒輪比相應的螺旋錐齒輪傳動的主動齒輪有更大的直徑和更好的強度和剛度。這對于增強支承剛度、保證輪齒正確嚙合從而提高齒輪壽命大有好處。主動軸相對于從動齒輪軸有向上或向下的偏移，稱為上偏置或下偏置。由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對以上的輪齒同時嚙合，因此，螺旋錐齒輪能承受大的負荷。在輪邊減速器中則常采用普通平行軸式布置的斜齒圓柱齒輪傳動或行星齒輪傳動。 6 第 3章 貫通橋主減速器設計 主減速器的結構型式 主減速器的結構型式，主要是根據(jù)齒輪類型、主動齒輪和從動齒輪的安置方法以及減速型式的不同而已。 （ 2） 主減速器主從動齒輪的支撐形式選擇 主、從動齒輪的支撐形式 ，選擇 騎馬 式，相對于懸臂式，剛度大，載荷能力強。這對于汽車的設計、制造和維修、都帶來方便 ]3[ 。因此，設計中要保證 : （ 1） 所選擇的主減速比應能滿足汽車在給定條件下具有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性； （ 2） 差速器在保證左、右驅動車輪能以汽車運動學所要求的差速滾動外并能 將轉矩平穩(wěn)而連續(xù)不斷（無脈動）地傳遞給左右驅動車輪； （ 3） 當左、右驅動車輪與地面的附著系數(shù)不同時，應能充分地利用汽車的牽引力； （ 4） 能承受和傳遞路面和車架或車廂間的鉛垂力，縱向力和橫向力，以及驅動時的反作用力和制動時的制動力矩； （ 5） 驅動橋各零部件在保證其強度、剛度、可靠性及壽命的前提下應力求減小簧下質量，以減小不平路面對驅動橋的沖擊載荷，從而改善汽車的平順性； （ 6）輪廓尺寸不大以便于汽車的總體布置并與所要求的驅動橋離地間隙相適應； （ 7）齒輪與其他傳動機件工作平穩(wěn)、無噪聲； （ 8） 驅動橋總成及零部 件的設計應能盡量滿足零件的標準化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車變型的要求； （ 9）在各種載荷及轉速工況下有高的傳動效率； （ 10） 結構簡單、維修方便，機件工藝性好，制造容易。 4 第 2 章 總體方案的確定 隨著科技的發(fā)展，汽車行業(yè)也越來越被重視，重型汽車的工作條件也越來越惡劣。 在貫通式驅動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各驅動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯(lián)布置的。在國內(nèi)目前的市場上，中央雙級驅動橋主要有 2 種類型：一類如伊頓系列產(chǎn)品，事先就在單級減速器中預留好空間，當要求增大牽引力與速比時，可裝入圓柱行星齒輪減速機構，將原中央單級改成中央雙級驅動橋，這種改制 “ 三化 ”（即系列化，通用化，標準化）程度高， 橋殼、主減速器等均可通用，錐齒輪直徑不變；另一類如洛克 威爾系列產(chǎn)品，當要增大牽引力與速比時，需要改制第一級傘齒輪后，再裝入第二級圓柱直齒輪或斜齒輪，變成要求的中央雙級驅動橋，這時橋殼可通用，主減速器不通用， 錐齒輪有 2 個規(guī)格。此是驅動橋結構中最為簡單的一種，是驅動橋的基本形 式， 在載重汽車中占主導地位。汽車前后兩端的驅動橋的動力，是經(jīng)分動器并貫通中間橋而傳遞的。 2 設計路線和設計內(nèi)容 本課題的設計思路可分為以下幾點：首先選擇初始方案，東風 300 屬于重型貨車，采用后橋驅動附輪邊減速器，所以設計的驅動橋結構需要符合重型貨車的結構要求；接著選擇各部件的結構形式；最后選擇各部件的具體參數(shù)，設計出各主要尺寸。相應這兩種動力傳遞方式，多橋驅動汽車各驅動橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。因此，在發(fā)動機相同的情況下，采用性能優(yōu)良且與發(fā)動機匹配性比較高的驅動橋便成了有效節(jié)油的措施之一 ]1[ 。隨著目前國際上石油價格的上漲，汽車的經(jīng)濟性日益成為人們關心的話題，這不僅僅只對乘用車，對于載貨汽車，提高其燃油經(jīng)濟性也是各商用車生產(chǎn)商來提高其產(chǎn)品市場競爭力的一個法寶。投資者對重卡輪邊減速器行業(yè)的關注越來越密切，這使得重卡輪邊減速器行業(yè)的發(fā)展需求增大。 通過本 課題的研究，開發(fā)設計出適用于裝置大馬力發(fā)動機重型貨車的雙級驅動橋產(chǎn)品，確保設計的重型卡車驅動橋經(jīng)濟、實用、安全、可靠。 本科學生畢業(yè)設計 東風 300 貫通式驅動橋及輪邊 減速器設計 院系 名稱 ： 汽車 與交通工程學院 專業(yè)班級 ： 車輛工程 學生姓名 ： 指導教師 ： 職 稱 ： 副教授 The Graduation Design for Bachelor39。 本文認真地分析參考了天龍重卡 300 雙驅動橋，在論述汽車驅動橋運行機理的基礎上，提練出了在驅動橋設計中應掌握的滿足汽車行駛的平順性和通過性、降噪技術的應用及零件的標準化、部件的通用化、產(chǎn)品的系列化等三大關鍵技術；闡述了汽車驅動橋的基本原理并進行了系統(tǒng)分析；根據(jù)經(jīng)濟、適用、舒適、安全可靠的設計原則和分析比較，確定了重型卡車驅動橋結構形式、布置方法、主減速器、差速器、半軸、橋殼及輪邊減速器的結構型式；并對制動器以及主要零部件進行了強度校核，完善了驅動橋的整體設計。 wheel edges reducer 目 錄 摘要 …… ………………………………………………………………………………… ...Ⅰ Abstract…………………………………………………… ...…………………………… .Ⅱ 第 1 章 緒論 ……………………………………………………………………………… 1 選題的背景 ………………………………………………………………………… 1 目的及意義 ………………………………………………………………………… 1 設計路線和設計內(nèi)容 ……………………………………………………………… 2 第 2 章 總體方案設計 ………………… .……………………………………………… 4 驅動橋 設計應滿足的基本要求 … ………………………………………………… 4 驅動橋結構型式的選擇 …………………………………………………………… 4 主減速器結構型式的選擇 ………………………………………………………… 5 半軸的選擇 ………………………………………………………………………… 5 本章小結 …………………………………………………………………………… 5 第 3 章 貫通橋主減速器設計 ………………………………………………………… 6 主減速器的結構型式 ……………………………………………………………… 6 主減速器 齒輪類型 ………………………………………………………… ...6 主減速器齒輪的支承方案 ………………………………………………… ...8 ………………………………………………………… ..12 主減速基本參數(shù)選擇和計算載荷的確定 ……………………………………… ..13 主減速 比確定 ……………………………………………………………… .13 主減速器齒輪計算載荷確定 ……………………………………………… .15 主減速器齒輪幾本參數(shù)的選擇 …………………………………………… .17 主減速器的幾何尺寸計算 ……………………………………………………… ..23 主減速器齒輪的強度計算 ……………………………………………………… ..29 減速器軸承的計算 ……………………………………………………………… ..34 減速器計算轉矩的確定 …………………………………………………… .34 齒輪受力形式 ……………………… ……………………………………… .35 錐齒輪受力形式 …………………………………………………………… .37 主減速齒輪材料及熱處理 ……………………………………………………… ..42 主減速器齒輪潤滑 ……………………………………………………………… ..43 本章小結 ………………………………………………………………………… ..43 第 4 章 差速器設計 …………………………………………………………………… 44 差速器結構型式的選擇 ………………………………………………………… ..44 對稱式圓錐行星齒輪差速器原理 …………………………………… ………… .46 對稱式圓錐行星齒輪差速器結構 ……………………………………………… ..47 對稱式圓錐行星齒輪差速器結構設計 ………………………………………… ..47 差速器基本參數(shù)選擇 ……………………………………………………….. 48 差速器錐齒輪幾何尺寸計算 ……………………………………………… ..51 差速器齒輪強度計算 ……………………………………………………… .52 差速器齒輪材料 ………………………………………………………………… ..53 本章小結 ………………………………………………………………………… ..54 第 5 章 半軸及貫通軸設計 ………………………………………………………… ..55 概述 ……………………………………………………………………………… .55 全浮式半軸的設計與計算 ……………………………………………………… ..58 半軸計算載 荷的確定 ……………………………………………………… .58 半軸桿部直徑的選擇 ……………………………………………………… .59 半軸強度 校核 ……………………………………………………………… .59 花鍵軸的強度計算 ………………………………………………………… 60 貫通 軸的設計與計算 …………………………………………………………… ..61 貫通 軸計算載荷的確定 …………………………………………………… .61 貫通 軸桿部直徑的選擇 …………………………………………………… .62 貫通 軸強度 校核 ……………………………… …………………………… .62 半軸材料與熱處理 ……………………………………………………………… ..62 本章小結 ………………………………………………………………………… ..63 第 6 章 輪邊減速器設計 …………………………………………………………… ..64 概述 ……………………………………………………………………………… ..64 輪邊減速器 型式選擇 …………………………………………………………… ..64 輪邊減速器各參數(shù)的選擇 ……………………………………………………….. 67 輪邊減速器各齒輪強度校核 …………………………………………………….. 67 疲勞強度校核 ……………………………………………………………… .67 齒輪彎曲強度校核 ………………………………………………………… .68 本章小結 ………………………………………………………………………… ..69 結論 ……………………………………………………………………………… ……… ...70 參考文獻 ………………………………………………………………………………… .71 致謝 ……………………………………………………………………………………… ...72 附錄 ……………………………………………………………………………………… ...73 1 第 1 章 緒 論 選題的背景 20xx 年 中國重卡輪邊減速器市場發(fā)展迅速，產(chǎn)品產(chǎn)出持續(xù)擴張，國家產(chǎn)業(yè)政策鼓勵重卡輪邊減速器產(chǎn)業(yè)向高技術產(chǎn)品方向發(fā)展，國內(nèi)企業(yè)新增投資項目投資逐漸增多。 對于重型載貨汽車來說，要傳遞的轉矩較乘用車和客車，以及輕型商用車都要大得多，以便能夠以較低的成本運輸較多的貨物，所以選擇功率 較大的發(fā)動機，這就對傳動系統(tǒng)有較高的要求，而驅動橋在傳動系統(tǒng)中起著舉足輕重的作用。在這一環(huán)節(jié)中，發(fā)動機是動力的輸出者，也是整個機器的心臟，而驅動橋則是將動力 轉化為能量的最終執(zhí)行者。在多橋驅動的情況下，動力經(jīng)分動器傳給各驅動橋的方式有兩種。 為了解決上述問題，現(xiàn)代多橋驅動汽車都是采用貫通式驅動橋的布置形式。 在貫通式驅動橋的 布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各驅動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是