【正文】 懸臂式的要減小至 1/5 ~1/7。應(yīng)注意，對圓錐滾子軸承來說，由于潤滑油只能從圓錐滾子的小端在離心力作用下流向大端，因此在殼體上應(yīng)有通入兩軸承間的進(jìn)油道及使?jié)櫥头祷貧んw的回油道。 主減速器主動錐齒輪的支承型式及安置方法 現(xiàn)在汽車主減速器主動錐齒輪的支承型式有以下兩種： （ 1） 懸臂式 如圖 (a)所示，齒輪以其輪齒大端一側(cè)的軸頸懸臂式地支承于一對軸承上。在此不采用。雙曲面齒輪的偏移距還給汽車的總布置帶來方便。負(fù)荷大時(shí)效率高。 此外，雙曲面齒輪傳動還具有沿齒長方向的縱向滑動。雙曲面主動齒輪的螺旋角較大，則不產(chǎn)生根切的最少齒數(shù)可減少，所以可選用較少的齒數(shù)，這有利于大傳動比傳動。這一情況就使得雙曲面齒輪傳動的主動齒輪比相應(yīng)的螺旋錐齒輪傳動的主動齒輪有更大的直徑和更好的強(qiáng)度和剛度。這對于增強(qiáng)支承剛度、保證輪齒正確嚙合從而提高齒輪壽命大有好處。主動軸相對于從動齒輪軸有向上或向下的偏移，稱為上偏置或下偏置。由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對以上的輪齒同時(shí)嚙合，因此，螺旋錐齒輪能承受大的負(fù)荷。在輪邊減速器中則常采用普通平行軸式布置的斜齒圓柱齒輪傳動或行星齒輪傳動。 6 第 3章 貫通橋主減速器設(shè)計(jì) 主減速器的結(jié)構(gòu)型式 主減速器的結(jié)構(gòu)型式，主要是根據(jù)齒輪類型、主動齒輪和從動齒輪的安置方法以及減速型式的不同而已。 （ 2） 主減速器主從動齒輪的支撐形式選擇 主、從動齒輪的支撐形式 ，選擇 騎馬 式，相對于懸臂式，剛度大，載荷能力強(qiáng)。這對于汽車的設(shè)計(jì)、制造和維修、都帶來方便 ]3[ 。因此，設(shè)計(jì)中要保證 : （ 1） 所選擇的主減速比應(yīng)能滿足汽車在給定條件下具有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性； （ 2） 差速器在保證左、右驅(qū)動車輪能以汽車運(yùn)動學(xué)所要求的差速滾動外并能 將轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)而連續(xù)不斷（無脈動）地傳遞給左右驅(qū)動車輪； （ 3） 當(dāng)左、右驅(qū)動車輪與地面的附著系數(shù)不同時(shí)，應(yīng)能充分地利用汽車的牽引力； （ 4） 能承受和傳遞路面和車架或車廂間的鉛垂力，縱向力和橫向力，以及驅(qū)動時(shí)的反作用力和制動時(shí)的制動力矩； （ 5） 驅(qū)動橋各零部件在保證其強(qiáng)度、剛度、可靠性及壽命的前提下應(yīng)力求減小簧下質(zhì)量，以減小不平路面對驅(qū)動橋的沖擊載荷，從而改善汽車的平順性； （ 6）輪廓尺寸不大以便于汽車的總體布置并與所要求的驅(qū)動橋離地間隙相適應(yīng)； （ 7）齒輪與其他傳動機(jī)件工作平穩(wěn)、無噪聲； （ 8） 驅(qū)動橋總成及零部 件的設(shè)計(jì)應(yīng)能盡量滿足零件的標(biāo)準(zhǔn)化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車變型的要求； （ 9）在各種載荷及轉(zhuǎn)速工況下有高的傳動效率； （ 10） 結(jié)構(gòu)簡單、維修方便，機(jī)件工藝性好，制造容易。 4 第 2 章 總體方案的確定 隨著科技的發(fā)展，汽車行業(yè)也越來越被重視，重型汽車的工作條件也越來越惡劣。 在貫通式驅(qū)動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各驅(qū)動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯(lián)布置的。在國內(nèi)目前的市場上，中央雙級驅(qū)動橋主要有 2 種類型：一類如伊頓系列產(chǎn)品，事先就在單級減速器中預(yù)留好空間，當(dāng)要求增大牽引力與速比時(shí)，可裝入圓柱行星齒輪減速機(jī)構(gòu)，將原中央單級改成中央雙級驅(qū)動橋，這種改制 “ 三化 ”（即系列化，通用化，標(biāo)準(zhǔn)化）程度高， 橋殼、主減速器等均可通用，錐齒輪直徑不變；另一類如洛克 威爾系列產(chǎn)品，當(dāng)要增大牽引力與速比時(shí)，需要改制第一級傘齒輪后，再裝入第二級圓柱直齒輪或斜齒輪，變成要求的中央雙級驅(qū)動橋，這時(shí)橋殼可通用，主減速器不通用， 錐齒輪有 2 個(gè)規(guī)格。此是驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)中最為簡單的一種，是驅(qū)動橋的基本形 式， 在載重汽車中占主導(dǎo)地位。汽車前后兩端的驅(qū)動橋的動力，是經(jīng)分動器并貫通中間橋而傳遞的。 2 設(shè)計(jì)路線和設(shè)計(jì)內(nèi)容 本課題的設(shè)計(jì)思路可分為以下幾點(diǎn)：首先選擇初始方案，東風(fēng) 300 屬于重型貨車，采用后橋驅(qū)動附輪邊減速器，所以設(shè)計(jì)的驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)需要符合重型貨車的結(jié)構(gòu)要求；接著選擇各部件的結(jié)構(gòu)形式；最后選擇各部件的具體參數(shù)，設(shè)計(jì)出各主要尺寸。相應(yīng)這兩種動力傳遞方式，多橋驅(qū)動汽車各驅(qū)動橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。因此，在發(fā)動機(jī)相同的情況下，采用性能優(yōu)良且與發(fā)動機(jī)匹配性比較高的驅(qū)動橋便成了有效節(jié)油的措施之一 ]1[ 。隨著目前國際上石油價(jià)格的上漲，汽車的經(jīng)濟(jì)性日益成為人們關(guān)心的話題，這不僅僅只對乘用車，對于載貨汽車，提高其燃油經(jīng)濟(jì)性也是各商用車生產(chǎn)商來提高其產(chǎn)品市場競爭力的一個(gè)法寶。投資者對重卡輪邊減速器行業(yè)的關(guān)注越來越密切，這使得重卡輪邊減速器行業(yè)的發(fā)展需求增大。 通過本 課題的研究，開發(fā)設(shè)計(jì)出適用于裝置大馬力發(fā)動機(jī)重型貨車的雙級驅(qū)動橋產(chǎn)品，確保設(shè)計(jì)的重型卡車驅(qū)動橋經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、安全、可靠。 本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì) 東風(fēng) 300 貫通式驅(qū)動橋及輪邊 減速器設(shè)計(jì) 院系 名稱 ： 汽車 與交通工程學(xué)院 專業(yè)班級 ： 車輛工程 學(xué)生姓名 ： 指導(dǎo)教師 ： 職 稱 ： 副教授 The Graduation Design for Bachelor39。 本文認(rèn)真地分析參考了天龍重卡 300 雙驅(qū)動橋，在論述汽車驅(qū)動橋運(yùn)行機(jī)理的基礎(chǔ)上，提練出了在驅(qū)動橋設(shè)計(jì)中應(yīng)掌握的滿足汽車行駛的平順性和通過性、降噪技術(shù)的應(yīng)用及零件的標(biāo)準(zhǔn)化、部件的通用化、產(chǎn)品的系列化等三大關(guān)鍵技術(shù)；闡述了汽車驅(qū)動橋的基本原理并進(jìn)行了系統(tǒng)分析；根據(jù)經(jīng)濟(jì)、適用、舒適、安全可靠的設(shè)計(jì)原則和分析比較，確定了重型卡車驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)形式、布置方法、主減速器、差速器、半軸、橋殼及輪邊減速器的結(jié)構(gòu)型式；并對制動器以及主要零部件進(jìn)行了強(qiáng)度校核，完善了驅(qū)動橋的整體設(shè)計(jì)。 wheel edges reducer 目 錄 摘要 …… ………………………………………………………………………………… ...Ⅰ Abstract…………………………………………………… ...…………………………… .Ⅱ 第 1 章 緒論 ……………………………………………………………………………… 1 選題的背景 ………………………………………………………………………… 1 目的及意義 ………………………………………………………………………… 1 設(shè)計(jì)路線和設(shè)計(jì)內(nèi)容 ……………………………………………………………… 2 第 2 章 總體方案設(shè)計(jì) ………………… .……………………………………………… 4 驅(qū)動橋 設(shè)計(jì)應(yīng)滿足的基本要求 … ………………………………………………… 4 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)型式的選擇 …………………………………………………………… 4 主減速器結(jié)構(gòu)型式的選擇 ………………………………………………………… 5 半軸的選擇 ………………………………………………………………………… 5 本章小結(jié) …………………………………………………………………………… 5 第 3 章 貫通橋主減速器設(shè)計(jì) ………………………………………………………… 6 主減速器的結(jié)構(gòu)型式 ……………………………………………………………… 6 主減速器 齒輪類型 ………………………………………………………… ...6 主減速器齒輪的支承方案 ………………………………………………… ...8 ………………………………………………………… ..12 主減速基本參數(shù)選擇和計(jì)算載荷的確定 ……………………………………… ..13 主減速 比確定 ……………………………………………………………… .13 主減速器齒輪計(jì)算載荷確定 ……………………………………………… .15 主減速器齒輪幾本參數(shù)的選擇 …………………………………………… .17 主減速器的幾何尺寸計(jì)算 ……………………………………………………… ..23 主減速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 ……………………………………………………… ..29 減速器軸承的計(jì)算 ……………………………………………………………… ..34 減速器計(jì)算轉(zhuǎn)矩的確定 …………………………………………………… .34 齒輪受力形式 ……………………… ……………………………………… .35 錐齒輪受力形式 …………………………………………………………… .37 主減速齒輪材料及熱處理 ……………………………………………………… ..42 主減速器齒輪潤滑 ……………………………………………………………… ..43 本章小結(jié) ………………………………………………………………………… ..43 第 4 章 差速器設(shè)計(jì) …………………………………………………………………… 44 差速器結(jié)構(gòu)型式的選擇 ………………………………………………………… ..44 對稱式圓錐行星齒輪差速器原理 …………………………………… ………… .46 對稱式圓錐行星齒輪差速器結(jié)構(gòu) ……………………………………………… ..47 對稱式圓錐行星齒輪差速器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) ………………………………………… ..47 差速器基本參數(shù)選擇 ……………………………………………………….. 48 差速器錐齒輪幾何尺寸計(jì)算 ……………………………………………… ..51 差速器齒輪強(qiáng)度計(jì)算 ……………………………………………………… .52 差速器齒輪材料 ………………………………………………………………… ..53 本章小結(jié) ………………………………………………………………………… ..54 第 5 章 半軸及貫通軸設(shè)計(jì) ………………………………………………………… ..55 概述 ……………………………………………………………………………… .55 全浮式半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算 ……………………………………………………… ..58 半軸計(jì)算載 荷的確定 ……………………………………………………… .58 半軸桿部直徑的選擇 ……………………………………………………… .59 半軸強(qiáng)度 校核 ……………………………………………………………… .59 花鍵軸的強(qiáng)度計(jì)算 ………………………………………………………… 60 貫通 軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算 …………………………………………………………… ..61 貫通 軸計(jì)算載荷的確定 …………………………………………………… .61 貫通 軸桿部直徑的選擇 …………………………………………………… .62 貫通 軸強(qiáng)度 校核 ……………………………… …………………………… .62 半軸材料與熱處理 ……………………………………………………………… ..62 本章小結(jié) ………………………………………………………………………… ..63 第 6 章 輪邊減速器設(shè)計(jì) …………………………………………………………… ..64 概述 ……………………………………………………………………………… ..64 輪邊減速器 型式選擇 …………………………………………………………… ..64 輪邊減速器各參數(shù)的選擇 ……………………………………………………….. 67 輪邊減速器各齒輪強(qiáng)度校核 …………………………………………………….. 67 疲勞強(qiáng)度校核 ……………………………………………………………… .67 齒輪彎曲強(qiáng)度校核 ………………………………………………………… .68 本章小結(jié) ………………………………………………………………………… ..69 結(jié)論 ……………………………………………………………………………… ……… ...70 參考文獻(xiàn) ………………………………………………………………………………… .71 致謝 ……………………………………………………………………………………… ...72 附錄 ……………………………………………………………………………………… ...73 1 第 1 章 緒 論 選題的背景 20xx 年 中國重卡輪邊減速器市場發(fā)展迅速，產(chǎn)品產(chǎn)出持續(xù)擴(kuò)張，國家產(chǎn)業(yè)政策鼓勵(lì)重卡輪邊減速器產(chǎn)業(yè)向高技術(shù)產(chǎn)品方向發(fā)展，國內(nèi)企業(yè)新增投資項(xiàng)目投資逐漸增多。 對于重型載貨汽車來說，要傳遞的轉(zhuǎn)矩較乘用車和客車，以及輕型商用車都要大得多，以便能夠以較低的成本運(yùn)輸較多的貨物，所以選擇功率 較大的發(fā)動機(jī)，這就對傳動系統(tǒng)有較高的要求，而驅(qū)動橋在傳動系統(tǒng)中起著舉足輕重的作用。在這一環(huán)節(jié)中，發(fā)動機(jī)是動力的輸出者，也是整個(gè)機(jī)器的心臟，而驅(qū)動橋則是將動力 轉(zhuǎn)化為能量的最終執(zhí)行者。在多橋驅(qū)動的情況下，動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋的方式有兩種。 為了解決上述問題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動汽車都是采用貫通式驅(qū)動橋的布置形式。 在貫通式驅(qū)動橋的 布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各驅(qū)動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是