【正文】 制動踏板力應(yīng)滿足以下要求；最大踏板力一般為 500N（乘用車）或 700N（商用車）。 所以 44 主缸活塞行程和活塞直徑為 45 一般 （ ～ ）。制動主缸應(yīng)有的工作容積為 ,式中為制動軟管的變形容積?；钊舛藟河袖撝频拈_槽頂快，以支承插槽中的制動蹄，極端部或端部接頭。 5）制動輪缸 制動輪缸采用單活塞式制動輪缸，其在制動器中布置方便。 . 2）制動鉗 制動鉗由可鍛鑄鐵 KTH37012 或球墨鑄鐵 QT40018 制造，也有用輕合金制造的，例如用鋁合金壓鑄。制動盤在工作時不僅承受著制動塊作用的法向力和切向力，而且承受著熱負荷。 總結(jié)得到參數(shù)如表 所示 表 制動器基本參數(shù) 制動盤外徑 /mm 工作半徑 /mm 制動盤厚度 /mm 摩擦襯塊厚度 /mm 摩擦面積 前輪 231 96 10 9 48 后輪 231 96 10 9 32 為 （ 39） 式中，為摩擦因數(shù)；為單側(cè)制動塊對制動盤的壓緊力； R 為作用半徑。各種制動器用擦材料的摩擦系數(shù)的穩(wěn)定值約為 ～。單個前輪摩擦塊 ,則單個前輪制動器 A 48。摩擦襯塊外半徑只與內(nèi)半徑及推薦摩擦襯塊外半徑與內(nèi)半徑的比值不大于 。一般實心制動盤厚度可取為 10～ 20mm20～ 50mm～ , 制動盤會形成熱變形 , 產(chǎn)生顫抖。受輪輞直徑的限制，制動盤的直徑通常選擇為輪輞直徑的 70％一 79％ 2t 的汽車應(yīng)取上限。而在其他附著系數(shù)的路面上制動時，達到前輪或者后輪即將抱死的制動強度 q ,這表明只有在的路面上，地面的附著條件才可以得到充分利用。大大的提高了工作的可靠性。此后，后缸工作腔中液壓方能升高到制動所需的值?；钊耆珡?fù)位后，旁通孔已開放，由制動管路繼續(xù)流回主缸而顯多余的油液便可經(jīng)前、后缸的旁通孔流回儲液室。于是接觸制動。 當(dāng)踏下制動踏板時，踏板傳動機構(gòu)通過推桿推動后缸活塞前移，到皮碗掩蓋住旁通孔后，此腔液壓升高。雙回路制動系統(tǒng)的制動主缸為串聯(lián)雙缸制動主缸，單缸制動主缸已經(jīng)被淘汰。 HI、 HH、 LLLL 型和 HH 型在任一回路失效時，前后制動力比值均與 正常情況下相同，剩余總制動力可達正常值的 50%左右。直行制動時任一回路失效，剩余的總制動力都能保持正常值的 50%。 II 型管路布置較為簡單，可與傳統(tǒng)的但輪崗鼓式制動器配合使用，成本較低，目前在各類汽車特別是商用車商用得最廣泛。 雙軸汽車的雙回路制動系統(tǒng)有以下常見的物種分路形式 如圖 21 所示 ： 一軸對一軸（ II）型，前軸制動器與后橋制動器各用一個回路。因此，在中級以上的轎車及輕、中型客、貨汽車上得到了廣泛的應(yīng)用。顯然，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、造價高，故主要用于重型汽車上，一部分總質(zhì)量為 9t11t 的中型汽車上也有所采用。 1 氣壓制動系 氣壓制動系是動力制動系最常見的型式，由于可獲得較大的制動驅(qū)動力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動驅(qū)動系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡單、連接和斷開均很方便，因此被廣用于總質(zhì)量為 8t 以上尤其是 15t 以上的載貨汽車、越野汽車和客車上，但氣壓制動系必須采用空氣壓縮機、儲氣筒、制動閥等裝置，使其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價高 ；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時間較長（ ,因此，當(dāng)制動閥到制動氣室和儲氣罐的距離較遠時，有必要加設(shè)啟動的第二控制元件 繼動閥（即加速閥）以及快放閥；管路工作壓力較低（一半為 。但由于操作較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車提高操作輕便性的要求，故當(dāng)前僅多用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車已經(jīng)極少采用。 液壓式的簡單制動系統(tǒng)通常稱為液壓制動系，用于行車制動裝置。而力的傳遞方式又有機械式、液壓式、氣壓式、氣壓 液壓式的區(qū)別。 7）襯塊與制動盤間的間隙小，縮短了制動協(xié)調(diào)時間。 浮鉗盤式制動器：這種制動器具有以下優(yōu)點：僅在盤得內(nèi)側(cè)具有液壓缸，故軸向尺寸小，制動器能進一步靠近輪轂；沒有跨越制動盤的油道或油管，液壓缸冷卻條件好，所以制動液汽化的可能性??；成本低；浮動盤的制動塊可兼用駐車制動。 圖 25 雙向增力式制動器 盤式制動器 盤式制動器按摩擦副中定位原件的結(jié)構(gòu)不同可分為鉗盤式和全盤式兩大類。雙向增力式制動器也廣泛用于汽車的中央制動器，因為駐車制動要求制動器正向、反向的制動效能都很高，而且駐車制動若不用于應(yīng)急制動時也不會產(chǎn)生高溫，故其熱衰退問題并不突出。因此，它用于少數(shù)輕、中型貨車和轎車上作為前輪制動器。它也屬于平衡式制動器。顯然，當(dāng)汽車倒車時這種制動器的兩制動蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q為雙向領(lǐng)蹄式制動器。領(lǐng)蹄所受的摩擦力使蹄壓得更緊，即摩擦力矩具有增勢作用，故又稱為增勢蹄；而從蹄所受的摩擦力使蹄有離開制動鼓的趨勢，即摩擦力矩具有減勢作用，故又稱為減勢蹄。外束型鼓式制動器的固定摩擦元件是帶有摩擦片且剛度較小的制動帶， 其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為制動鼓，并利用制動鼓的外圓柱表面與制動帶摩擦片的內(nèi)圓弧作為一對摩擦表面，產(chǎn)生摩擦力矩作用于制動鼓，故又稱為帶式制動器。鼓式制動器又分為內(nèi)張型鼓式制動器和外束型鼓式制動器兩種結(jié)構(gòu)型式。 5）繪制制動系統(tǒng)裝配圖 6）將方案論證的結(jié)果及設(shè)計計算的結(jié)果整理，完成畢業(yè)論文。 2）剎車燈必須安置在兩輪之間的中線并在垂直方向上和車手的肩膀的高度齊高，并且在側(cè)面，接近賽車的中線。并且它必須被設(shè)計成不能被車手重置。 剎車踏板超程開關(guān) 1）車上必須裝有一個剎車踏板超程開關(guān)。 6）剎車系統(tǒng)必須裝有碎片護罩，以防傳動系失效或小碰撞（引起的碎片破壞制動系統(tǒng)）。 2）單個剎車作用時，有限的滑移差是可以接受的。 1）具有良好的制動效能； 2； 3； 4； 大學(xué)生方程式賽車制動規(guī)則和要求 制動系統(tǒng)――概況 賽車必須配備有剎車系統(tǒng)。隨著公路業(yè)的迅速發(fā)展和車流密度的日益增大，人們對安全性、可靠性的要求越來越高，為保證人身和車輛安全，必須為汽車配備十分可靠的制動系統(tǒng)。s development,structure and category are shown,and according to the structures,virtues and weakness of drum brake and disc brake analysis is done. At last, the plan adopting hydroid twobackway brake with front disc and rear , this paper also introduces the designing process of front brake and rear break,braking cylinder,parameter39。然后對制動系統(tǒng)進行方案論證分析與選擇，主要包括制動器形式方案分析、制動驅(qū)動機構(gòu)的機構(gòu)形式選擇、液壓分 路系統(tǒng)的形式選擇和液壓制動主缸的設(shè)計方案，最后確定方案采用簡單人力液壓制動雙回路前后盤式制動器。 本說明書主要介紹了大學(xué)生方程式賽車制動的設(shè)計，首先介紹了汽車制動系統(tǒng)的設(shè)計意義、研究現(xiàn)狀以及設(shè)計目標。 關(guān)鍵字：制動、盤式制動器、液壓 Abstract Formula SAE race was founded in 1979 by the American cars institute of Engineers every year more than 600 teams participate in various races around the world,China will hold the first Formula one for Chinese college students,the design will be for design of the provisions of the Chinese calendar. This paper mainly introduces the design of breaking system of the Formula of all,breaking system39。汽車的制動性能直接影響汽車的行駛安全性。當(dāng)車輛制動時，由于車輛受到與行駛方向相反的外力，所以才導(dǎo)致汽車的速度逐步減小到 0，對這一過程中車輛受力情況的分析有助于制動系統(tǒng)的分析和設(shè)計，因此制動過程受力情況分析是車輛試驗和設(shè)計的基礎(chǔ)，由于這一過程較為復(fù)雜，因此一般在實際中只能建立簡化模型分析，通常人們從三個方面來對制動系統(tǒng)進行分析和評價： 1）制動效能：即制動距離與制動減速度； 2）制動效能的恒定性：即熱衰退性； 3）制動時汽 車方向的穩(wěn)定性； 目前，對于整車制動系統(tǒng)的研究主要通過路試或臺架進行，由于在汽車道路試驗中車輪扭矩不易測量，因此，多數(shù)有關(guān)制動系的試驗均通過間接測量來進行汽車在道路上的行駛，其車輪與地面的作用力是汽車運動變化的根據(jù)，在汽車道路試驗中，如果能夠方便地測量出車輪上扭矩的變化，則可為汽車整車制動性能研究