高速鐵路對沉降的控制-全文預(yù)覽
【正文】 路基基底、填料和壓 實標(biāo)準(zhǔn)大幅 度提高，采用級配碎石基床表層等新結(jié)構(gòu)，用 K30壓實系數(shù) EV動態(tài)變形模量 EVd、孔隙率 n。成孔至設(shè)計深度后 ,鉆機停鉆提升鉆桿 ,同時開始灌注混合料 ,混合料泵送量應(yīng)同拔管速度相配合 ,拔管速率控制在 ~,混合料埋鉆高度大于 m,保證管內(nèi)有一定深度的混合料 ,且不得停泵待料。材料采用 :抗硫酸鹽水泥 ,卵石或碎石粒徑為 2~4 cm,中粗砂 ,含泥量小于 5%,粉煤灰為 Ⅱ ,Ⅲ 級。 (1) CFG樁施工前需進行工藝性試樁。 CFG樁徑 m,樁距 m,樁尖置于中低壓縮性土層不小于 m。網(wǎng)土 (加筋土 )協(xié)同作用時 ,網(wǎng)主要處于受拉 狀態(tài) ,這種作用是通過界面摩阻力 (咬合力、摩擦力、粘著力 )來實現(xiàn)。 ③ 網(wǎng)與樁頂之間的砂石墊層 。 與秦沈線相比，武廣客運專線多采用復(fù)合地基法，并大量采用樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)和樁板結(jié)構(gòu)。其次，在施工過程中要不斷地總結(jié)并積極應(yīng)用可靠的新技術(shù)以提高施工進度和施工工藝，保質(zhì)保量地完成任務(wù)。 進行高速鐵路路基施工檢測，主要是為了滿足路基施工過程和竣工后的質(zhì)量，所以要滿足這個條件首先要看設(shè)計要求，是否具有足夠的強度能夠承受列車荷載的作用，這必須進行嚴(yán)密的推算，同時要兼顧安全舒適的剛度。以下引用該專線的控制標(biāo)準(zhǔn)： 客運專線工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn) 線路等級 總的工后沉降 年沉降速率cm 不均勻沉降cm/20 m 過渡段差異沉降形成的折角 差異沉降錯臺cm 一般地段 cm 橋尾過渡段 cm 有碴軌道 200km/h ≤15 ≤8 ≤4 / / /
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