【正文】 真空室、放大電路等組成。檢測時可參照光電式旋渦空氣流量計的檢測方法。還可以用萬用表直接測量輸出電壓，接通點火開關(guān)，輸出電壓應(yīng)為5伏，而發(fā)動機在任何轉(zhuǎn)速運行時，~3伏。光電旋渦式空氣流量計也可以檢測其輸出信號。 3．旋渦式空氣流量計旋渦式空氣流量計有光電式和超聲波式兩種形式。將解碼器接到診斷插座，起動發(fā)動機測量熱膜式空氣流量計的輸出信號參數(shù)，~，然后，提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速，要求信號值應(yīng)隨轉(zhuǎn)速的提高而增大，~。（2）熱膜式空氣流量計熱膜式空氣流量計與熱線式空氣流量計的故障現(xiàn)象、故障原因，工作電壓檢測都是相同的。主要是熱線式空氣流量計的工作電壓及接地不正常，或者熱線式空氣流量計電路有故障，使熱線式空氣流量計無信號輸出，ECU檢測到熱線式空氣流量計有故障，故障檢測CHECK燈常亮。然后，起動發(fā)動機，測量熱線式空氣流量計的輸出電壓，發(fā)動機從怠速逐漸加速到高速，~4伏之間連續(xù)變化，否則應(yīng)檢修熱線式空氣流量計。故障一故障現(xiàn)象：汽車在行駛時，發(fā)動機出現(xiàn)動力下降，或者怠速不穩(wěn)定等現(xiàn)象。應(yīng)注意，有的車型電壓值是增大，有的車型電壓值是減小，豐田車的電壓值應(yīng)在4~。如果電阻值在規(guī)定的范圍內(nèi)連續(xù)均勻增大，說明電位器性能良好。故障三故障現(xiàn)象：汽車在行駛中，如果出現(xiàn)發(fā)動機動力下降，加速時有闖車的現(xiàn)象，說明是翼片式空氣流量計的電位器磨損造成的。故障二故障現(xiàn)象：發(fā)動機出現(xiàn)油耗增加，動力略有下降，嚴重時排氣管冒黑煙的故障，一般是翼片式空氣流量計回位彈簧變軟造成的。其各接線端的作用如表31。四、空氣流量計空氣流量計是用于直接測量發(fā)動機的進氣量。如果電阻值在變化過程中有跳變現(xiàn)象，說明電位器磨損，應(yīng)予以更換。故障檢測CHECK燈不亮的原因：發(fā)動機在加速時節(jié)氣門的開度信號間斷地送給ECU，ECU不能檢測到傳感器的故障。這種故障主要是節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點無法正常斷開造成的也就是無論節(jié)氣門開度多大，ECU都是按怠速工況控制發(fā)動機工作。將節(jié)氣門稍微打開，電阻值應(yīng)為無窮大，否則，說明怠速觸點不能正常斷開。故障檢測：1．讀取故障代碼，以豐田車為例讀取故障代碼。三、節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門位置傳感器安裝在發(fā)動機上的節(jié)氣門體旁邊，由節(jié)氣門軸控制。（如圖622所示）采用熱線式空氣流量計系統(tǒng)的發(fā)動機，沒有進氣溫度傳感器。故障檢測：檢測方法與故障二的相同。如果測量的溫度和電阻值與曲線圖上的參數(shù)基本一致，說明水溫傳感器性能良好，否則應(yīng)予以更換。故障二故障現(xiàn)象：冷車時發(fā)動機工作基本正常，而熱車起動困難，熱車起動后，排氣管則出現(xiàn)冒黑煙現(xiàn)象，油耗增加。3．檢測水溫傳感器電壓值拔下水溫傳感器的插頭，將萬用表調(diào)到直流電壓檔，用紅表棒接到線束插接件上的信號端，黑表棒接到搭鐵處，接通點火開關(guān)，這時，萬用表顯示電壓值應(yīng)為5伏。一般是水溫傳感器及線路出現(xiàn)斷路或者短路造成的。第四節(jié) 傳感器檢測一、發(fā)動機冷卻水溫度傳感器發(fā)動機冷卻水溫度傳感器簡稱水溫傳感器，它主要由外殼和一個負溫度系數(shù)的熱敏電阻等組成。 某些汽車在汽車運行速度超過限定值時，停止噴油。 （1）減速斷油 各缸噴油器噴油霧化良好；u如果測得的電阻過小或過大都應(yīng)更換該缸噴油器。發(fā)動機工作不平穩(wěn)，可以采用斷缸方法來判斷各缸噴油器工作良好與否，具體步驟是：第一步：起動發(fā)動機，待熱車后使其怠速運轉(zhuǎn)；第二步：依次拔下各缸噴油器的插頭，使噴油器停止噴油，進行斷缸檢查。發(fā)動機動力下降、加速遲緩、怠速不穩(wěn)容易熄火、發(fā)動機不能工作、發(fā)動機工作不穩(wěn)。如圖618所示，發(fā)動機工作時，微機根據(jù)各種傳感器輸入的信號，經(jīng)分析、運算后輸出控制信號，通過控制電路中的大功率三極管導(dǎo)通與截止來控制噴油器電磁線圈回路，從而實現(xiàn)對噴油量的控制。 減壓電阻(保護噴油器線圈)：57Ω ；無減壓電阻噴油器線圈電阻：1013Ω。(3)以噴油器的阻值來區(qū)分有低阻噴油器和高阻噴油器兩種。但是由于電控單元在計算噴油脈寬時已經(jīng)采用進氣壓力傳感器的信號進行了綜合計算，所以噴油量同樣是精確的。這樣，在燃油泵內(nèi)的單向閥和壓力調(diào)節(jié)器內(nèi)的閥門共同作用下，使油路保持一定的殘余壓力。 燃油壓力和進氣歧管真空度的關(guān)系燃油壓力調(diào)節(jié)器的作用就是根據(jù)進氣歧管的真空度變化調(diào)整供油總管內(nèi)的燃油壓力，使其與進氣歧管的壓差保持恒定(255kPa)，從而使發(fā)動機在各種負荷和轉(zhuǎn)速下，可以對噴油量進行精確地控制。方向相反將會造成油路系統(tǒng)油壓過低，引起發(fā)動機動力不足。二、燃油濾清器　　 燃油濾清器把含在汽油中的氧化鐵、粉塵等固體夾雜物質(zhì)除去，防止燃油供給系堵塞，減小機械磨損，確保發(fā)動機穩(wěn)定運轉(zhuǎn)，提高可靠性。第二步：打開點火開關(guān)但不要起動發(fā)動機，仔細聽有無燃油泵運轉(zhuǎn)的聲音或用手感有無進油軟管有燃油流動振動；若聽不到電動燃油泵過轉(zhuǎn)的聲音，用手感無進油軟管有燃油流動振動，說明電動燃油泵不工作。 燃油泵常見的故障有進油濾網(wǎng)堵塞、泵內(nèi)閥泄漏和電動機故障，因電機磨損而引起泵油壓力不足的故障較為少見。需要注意的是：目前在很多車型中，為了保證發(fā)動機能順利起動，當(dāng)點火開關(guān)由“OFF”位置旋至“ON”位置時，雖然發(fā)動機沒有起動，但ECU將控制油泵工作3 ～5秒，在油路中建立起初始油壓。但目前生產(chǎn)的絕大部分車型均采用ECU控制方式。內(nèi)裝式燃油泵也可使用側(cè)槽泵，它的工作原理和旋渦泵相似，但在葉輪形狀、葉片數(shù)目和流通形狀方面與旋渦泵有所區(qū)別。 　　旋渦式電動燃油泵由電動機驅(qū)動，驅(qū)動力矩傳遞到渦輪上，位于渦輪外圍的葉片溝槽前后因液體的摩擦作用產(chǎn)生壓力差，由于很多葉片溝槽產(chǎn)生的壓力差循環(huán)往復(fù)而使燃油升壓。 從結(jié)構(gòu)形式分，電動燃油泵有滾柱式、旋渦式和側(cè)槽式三種，對于半無回油式供油系統(tǒng)和無燃油返回系統(tǒng)則采用了新型的緊湊型油泵。各缸分別設(shè)獨立的歧管，歧管與總管可制成整體形，亦可分開制造再以螺栓聯(lián)接。 3．進氣管 進氣管包括進氣總管和進氣歧管。遮門的初期開度是取決于周圍溫度的，之后隨雙金屬片被電熱絲加熱彎曲而變小。 發(fā)動機起動后，電流由點火開關(guān)流入怠速空氣調(diào)整器電熱絲，使雙金屬片受熱而慢慢將遮門關(guān)閉。它由繞有電熱線的雙金屬片和空氣旁通道遮門等組成。隨著溫度的升高，恒溫石蠟膨脹，推動連接桿使提動閥慢慢關(guān)閉，發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速下降。 石蠟式怠速空氣調(diào)整器根據(jù)發(fā)動機的冷卻液溫度控制空氣旁通道截面積?！?2．怠速空氣調(diào)整器（空氣閥）　　怠速空氣調(diào)整器的功用：一是穩(wěn)定發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速，從而降低汽車怠速行速時的汽油消耗量；二是發(fā)動機在怠速運行時，若負荷增大，如接通空調(diào)、動力轉(zhuǎn)向和液力變矩器等，則提高怠速轉(zhuǎn)速（快怠速），以防止發(fā)動機熄火。有的節(jié)氣門體上裝有節(jié)氣門緩沖器?！《⒖諝夤┙o系統(tǒng)的主要零件 1．節(jié)氣門體與怠速調(diào)整螺釘節(jié)氣門體由節(jié)氣門、旁通氣道等組成。以L型系統(tǒng)為例，空氣經(jīng)空濾器后，用空氣流量計測量，通過節(jié)氣門體進入進氣總管，再分配到各進氣歧管。可見，從中可以看出，電控汽油噴射發(fā)動機能很好的適應(yīng)減少排放、降低油耗、提高輸出功率及改善駕駛性能等使用要求，因此，電控噴射發(fā)動機已成為現(xiàn)代汽油發(fā)動機的主流。6）減速斷油功能，亦能降低排放，節(jié)省汽油。4）在發(fā)動機啟動時，可以用ECU計算出起動供油量，并且能使發(fā)動機順利經(jīng)過暖機運轉(zhuǎn)。使用電控噴射發(fā)動機還具有以下特點：1）在進氣系統(tǒng)中，由于沒有象化油器供油那樣的吼管部位，進氣壓力損失較小?？諝馔ㄟ^不同形狀的通道及轉(zhuǎn)角時很容易，而汽油顆粒由于其慣性的作用，要經(jīng)過彎的進氣歧管是困難的，結(jié)果使汽油粒子連續(xù)地移動到進氣歧管的末端，造成末端的混合氣過濃。致使以質(zhì)量流量型的空氣流量計量方法，即熱線式和熱膜式空氣流量計很快誕生。采用葉片式空氣流量計和卡門旋渦式空氣流量計的電控汽油噴射系統(tǒng)，其空氣流量的計量方式均屬體積流量型，即通過計量氣缸充氣的體積量，以控制混合氣空燃比在最佳值。如Bosch公司Motronic系統(tǒng)（圖65）即為發(fā)動機電子集中控制系統(tǒng)，其汽油噴射系統(tǒng)為電控式。機電結(jié)合式汽油噴射系統(tǒng)是在機械式汽油噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加以改進的產(chǎn)品，它與機械式汽油噴射系統(tǒng)的主要區(qū)別在于：在汽油分配器上安裝了一個由ECU控制的電液式壓差調(diào)節(jié)器（圖64），ECU根據(jù)冷卻液溫度、節(jié)氣門位置等傳感器的輸入信號控制電液式壓差調(diào)節(jié)器動作，通過改變汽油分配器汽油計量槽進出口油壓差，以調(diào)節(jié)汽油供給量，達到對不同工況混合氣空燃比修正的目的。6．按結(jié)構(gòu)分類按噴射系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)可分為機械控制式和電子控制式兩種。5．按噴射時序分類汽油噴射系統(tǒng)按噴射時序可分為同時噴射、順序噴射和分組噴射。這種控制方式因受進氣管內(nèi)空氣壓力波動的影響。對于節(jié)氣門體噴射，由于采用的噴油器少，易于實現(xiàn)計算機控制，成本比多點噴射方式低，但存在各缸燃料分配不均和供油滯后等缺點。3．按汽油的噴射方式分類1）缸內(nèi)噴射該噴射方式是將汽油直接噴射到氣缸內(nèi)。如GM公司EFI系統(tǒng)、FORD公司CFI系統(tǒng)和Bosch公司MONO—Jetronic系統(tǒng)等。例如：用氧傳感器來檢測排放廢氣中的氧濃度，ECU根據(jù)它的反饋信號就可以判斷出混合氣燃燒的完全程度，并及時調(diào)整供油量，達到最佳空燃比。1．按有無反饋分類1）開環(huán)控制該控制是指在發(fā)動機運行中，ECU檢測發(fā)動機的各輸入信號，并查出發(fā)動機ECU中固有的相應(yīng)的控制參數(shù)，輸出控制信號。歐、美、日的一些著名汽車公司都相繼開發(fā)研制并實際應(yīng)用了許多類型不同、檔次各異的汽油噴射系統(tǒng)，即使是同一類型的汽油噴射系統(tǒng)，應(yīng)用于不同汽車公司生產(chǎn)的汽車上又有不同的名稱。控制發(fā)動機的基本方法是事先將各種工況下的最佳控制數(shù)值輸入到控制模塊ECU中。 電子控制系統(tǒng)電子控制系統(tǒng)的功用是根據(jù)各種傳感器的信號，由計算機進行綜合分析和外理，通過執(zhí)行裝置控制噴油量等，使發(fā)動機具有最佳性能。裝在供油總管上的汽油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持噴油器內(nèi)與進氣歧管內(nèi)的壓力差為250kPa。2．汽油供給系統(tǒng)汽油供給系統(tǒng)由汽油泵、汽油過濾器、汽油壓力脈動減振器、噴油器、汽油壓力調(diào)節(jié)器及供油總管等組成。怠速轉(zhuǎn)速的控制是由怠速調(diào)整螺釘和怠速空氣調(diào)整器調(diào)整流經(jīng)旁通道的空氣量來實現(xiàn)的。空氣經(jīng)空氣過濾器、空氣流量計（D系統(tǒng)無此裝置）、節(jié)氣門、進氣總管、進氣歧管進入各缸。因此，隨著廢氣排放法規(guī)日益嚴格，這種單點噴射系統(tǒng)在排量小于2升的普通轎車上得到了迅速的推廣應(yīng)用。1980年美國通用公司首先研制成功一種結(jié)構(gòu)簡單，節(jié)流閥體噴射系統(tǒng)（TBI）。1979年，博世公司開始生產(chǎn)集電子點火和電控汽油噴射于一體的MOTRONIC數(shù)字式發(fā)動機集中控制系統(tǒng)。后來，經(jīng)改進發(fā)展成為機電結(jié)合式的KE—Jetronic汽油噴射系統(tǒng)（在K—Jetronic系統(tǒng)的油量分配器上增設(shè)一只電液式壓差調(diào)節(jié)器）。 220S型轎車裝備了博世公司和Kugerfischer公司共同研制和生產(chǎn)的帶油量分配器的進氣管汽油噴射裝置。一、發(fā)動機汽油噴射的發(fā)展過程二次大戰(zhàn)后，汽油噴射技術(shù)才逐漸應(yīng)用汽車發(fā)動機。近年來，電控柴油機的研究成果斐然。 汽車發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)學(xué)習(xí)目標，能正確描述電控汽油噴射系統(tǒng)中空氣供給、燃油供給、電子控制三個子系統(tǒng)的組成、主要部件結(jié)構(gòu)和工作原理；2．能簡單敘述電控汽油噴射系統(tǒng)常用檢測診斷儀的使用性能、使用方法；3．能正確描述電控汽油噴射系統(tǒng)主要部件和3個子系統(tǒng)的檢修方法；4. 能正確描述電控汽油噴射系統(tǒng)常見故障排除方法。電控汽油發(fā)動機的方案相對成熟，應(yīng)用也比較廣泛。本章介紹電控汽油發(fā)動機的有關(guān)知識，電控柴油發(fā)動機部分見本書第五章。1958年，德國Mercedes—Bens1967年，博世公司研制成功K—JETRONIC機械式汽油噴射系統(tǒng)，經(jīng)汽油分配器輸往各缸進氣管上的機械式噴油器,向進氣口連續(xù)噴射，用擋流板式空氣流量計操縱油量分配中的計量槽來控制空燃比。1981年，L—Jetronic系統(tǒng)又進一步改進發(fā)展成為LH—Jetronic系統(tǒng) ，用新穎的熱線式空氣流量計代替機械式空氣流量計，可直接測出進氣空氣的質(zhì)量流量，無需附加專門裝置來補償大氣壓力和溫度變化的影響，并且進氣阻力小，加速響應(yīng)快。價格低廉的單點電控汽油噴射系統(tǒng)一度在普通車上廣泛被采用。同時，采用節(jié)氣門轉(zhuǎn)角和發(fā)動機轉(zhuǎn)速來控制空燃比的所謂A/R控制方式，省去了空氣流量計，結(jié)構(gòu)和控制方式均較簡單，兼顧了發(fā)動機性能和成本，對發(fā)動機結(jié)構(gòu)的影響又較小。1．空氣供給系統(tǒng)空氣供給系統(tǒng)為發(fā)動機可燃混合氣的形成提供必需的空氣。怠速時，節(jié)氣門關(guān)閉，空氣由旁通道通過。隨著發(fā)動機冷卻液溫度升高，怠速空氣調(diào)整器使旁通道開度逐漸減小，旁通空氣量亦逐漸減小，發(fā)動機轉(zhuǎn)速逐漸降低至正常怠速。噴油器根據(jù)ECU的噴油指令，開啟噴油閥，將適量的汽油噴于進氣門前，待進氣行程時，再將可燃混合氣吸入氣缸中?！　　　　　　　　　　　　D61通過控制車輛每一時刻的行駛情況，ECU將汽油噴射、發(fā)動機怠速、汽油泵控制在最佳狀態(tài)，降低汽油消耗，減少尾氣排放污染，同時又保障足夠的動力性，這樣就能大大提高發(fā)動機性能。三、電控汽油噴射系統(tǒng)分類汽油噴射技術(shù)從六、七十年代以來，得到長足的發(fā)展和廣泛的應(yīng)用。汽油噴射系統(tǒng)的分類方法有多種，下面介紹幾種常用的分類方法。反饋控制的采用是為了有效地控制排放、降低污染、提高效率。這種噴射系統(tǒng)因噴油器位于節(jié)流閥上集中噴射，故又稱節(jié)流閥噴射系統(tǒng)或集中噴射系統(tǒng)。如Bosch公司L—Jetronic系統(tǒng)、GM公司EFI系統(tǒng)和日產(chǎn)公司EGI系統(tǒng)、ECCS系統(tǒng)等。根據(jù)噴油器和安裝位置的不同又可分為兩種：一種是在進氣管的集合部有1~2個噴油器的單點節(jié)氣門體噴射方式；另一種是在各氣缸的進氣歧管上各安裝有一個噴油器的多點噴射方式。2）間接式檢測方式該方式不是直接檢測空氣量，而是根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速及其它參數(shù)，推算出吸入的空氣量，現(xiàn)在采用的有兩種方式：一種是根據(jù)進氣管壓力和發(fā)動機轉(zhuǎn)速，推算出吸入的空氣量，并計算適量的燃料量的速度密度，這種方式也稱為速度密度控制型，例如D型汽油噴射系統(tǒng)。這種方式由于空氣量與節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間的換算關(guān)系很復(fù)雜，不易測量吸入的空氣量，所以現(xiàn)在已不采用，只有某些賽車中才能見到。分組噴射是將噴油器分成兩組交替噴射，CU發(fā)出兩路