【正文】 。將解碼器接到診斷插座，起動發(fā)動機(jī)測量熱膜式空氣流量計(jì)的輸出信號參數(shù)，~，然后，提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，要求信號值應(yīng)隨轉(zhuǎn)速的提高而增大，~。主要是熱線式空氣流量計(jì)的工作電壓及接地不正常，或者熱線式空氣流量計(jì)電路有故障，使熱線式空氣流量計(jì)無信號輸出，ECU檢測到熱線式空氣流量計(jì)有故障，故障檢測CHECK燈常亮。故障一故障現(xiàn)象：汽車在行駛時，發(fā)動機(jī)出現(xiàn)動力下降，或者怠速不穩(wěn)定等現(xiàn)象。如果電阻值在規(guī)定的范圍內(nèi)連續(xù)均勻增大，說明電位器性能良好。故障二故障現(xiàn)象：發(fā)動機(jī)出現(xiàn)油耗增加，動力略有下降，嚴(yán)重時排氣管冒黑煙的故障，一般是翼片式空氣流量計(jì)回位彈簧變軟造成的。四、空氣流量計(jì)空氣流量計(jì)是用于直接測量發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量。故障檢測CHECK燈不亮的原因：發(fā)動機(jī)在加速時節(jié)氣門的開度信號間斷地送給ECU，ECU不能檢測到傳感器的故障。將節(jié)氣門稍微打開，電阻值應(yīng)為無窮大，否則，說明怠速觸點(diǎn)不能正常斷開。三、節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門位置傳感器安裝在發(fā)動機(jī)上的節(jié)氣門體旁邊，由節(jié)氣門軸控制。故障檢測：檢測方法與故障二的相同。故障二故障現(xiàn)象：冷車時發(fā)動機(jī)工作基本正常，而熱車起動困難，熱車起動后，排氣管則出現(xiàn)冒黑煙現(xiàn)象，油耗增加。一般是水溫傳感器及線路出現(xiàn)斷路或者短路造成的。 各缸噴油器噴油霧化良好；u如果測得的電阻過小或過大都應(yīng)更換該缸噴油器。發(fā)動機(jī)動力下降、加速遲緩、怠速不穩(wěn)容易熄火、發(fā)動機(jī)不能工作、發(fā)動機(jī)工作不穩(wěn)。 減壓電阻(保護(hù)噴油器線圈)：57Ω ；無減壓電阻噴油器線圈電阻：1013Ω。但是由于電控單元在計(jì)算噴油脈寬時已經(jīng)采用進(jìn)氣壓力傳感器的信號進(jìn)行了綜合計(jì)算，所以噴油量同樣是精確的。 燃油壓力和進(jìn)氣歧管真空度的關(guān)系燃油壓力調(diào)節(jié)器的作用就是根據(jù)進(jìn)氣歧管的真空度變化調(diào)整供油總管內(nèi)的燃油壓力，使其與進(jìn)氣歧管的壓差保持恒定(255kPa)，從而使發(fā)動機(jī)在各種負(fù)荷和轉(zhuǎn)速下，可以對噴油量進(jìn)行精確地控制。二、燃油濾清器　　 燃油濾清器把含在汽油中的氧化鐵、粉塵等固體夾雜物質(zhì)除去，防止燃油供給系堵塞，減小機(jī)械磨損，確保發(fā)動機(jī)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，提高可靠性。需要注意的是：目前在很多車型中，為了保證發(fā)動機(jī)能順利起動，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)由“OFF”位置旋至“ON”位置時，雖然發(fā)動機(jī)沒有起動，但ECU將控制油泵工作3 ～5秒，在油路中建立起初始油壓。內(nèi)裝式燃油泵也可使用側(cè)槽泵，它的工作原理和旋渦泵相似，但在葉輪形狀、葉片數(shù)目和流通形狀方面與旋渦泵有所區(qū)別。 從結(jié)構(gòu)形式分，電動燃油泵有滾柱式、旋渦式和側(cè)槽式三種，對于半無回油式供油系統(tǒng)和無燃油返回系統(tǒng)則采用了新型的緊湊型油泵。 3．進(jìn)氣管 進(jìn)氣管包括進(jìn)氣總管和進(jìn)氣歧管。 發(fā)動機(jī)起動后，電流由點(diǎn)火開關(guān)流入怠速空氣調(diào)整器電熱絲，使雙金屬片受熱而慢慢將遮門關(guān)閉。隨著溫度的升高，恒溫石蠟膨脹，推動連接桿使提動閥慢慢關(guān)閉，發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速下降。　 2．怠速空氣調(diào)整器（空氣閥）　　怠速空氣調(diào)整器的功用：一是穩(wěn)定發(fā)動機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速，從而降低汽車怠速行速時的汽油消耗量；二是發(fā)動機(jī)在怠速運(yùn)行時，若負(fù)荷增大，如接通空調(diào)、動力轉(zhuǎn)向和液力變矩器等，則提高怠速轉(zhuǎn)速（快怠速），以防止發(fā)動機(jī)熄火?！《⒖諝夤┙o系統(tǒng)的主要零件 1．節(jié)氣門體與怠速調(diào)整螺釘節(jié)氣門體由節(jié)氣門、旁通氣道等組成?？梢?，從中可以看出，電控汽油噴射發(fā)動機(jī)能很好的適應(yīng)減少排放、降低油耗、提高輸出功率及改善駕駛性能等使用要求，因此，電控噴射發(fā)動機(jī)已成為現(xiàn)代汽油發(fā)動機(jī)的主流。4）在發(fā)動機(jī)啟動時，可以用ECU計(jì)算出起動供油量，并且能使發(fā)動機(jī)順利經(jīng)過暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)?？諝馔ㄟ^不同形狀的通道及轉(zhuǎn)角時很容易，而汽油顆粒由于其慣性的作用，要經(jīng)過彎的進(jìn)氣歧管是困難的，結(jié)果使汽油粒子連續(xù)地移動到進(jìn)氣歧管的末端，造成末端的混合氣過濃。采用葉片式空氣流量計(jì)和卡門旋渦式空氣流量計(jì)的電控汽油噴射系統(tǒng)，其空氣流量的計(jì)量方式均屬體積流量型，即通過計(jì)量氣缸充氣的體積量，以控制混合氣空燃比在最佳值。機(jī)電結(jié)合式汽油噴射系統(tǒng)是在機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加以改進(jìn)的產(chǎn)品，它與機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)的主要區(qū)別在于：在汽油分配器上安裝了一個由ECU控制的電液式壓差調(diào)節(jié)器（圖64），ECU根據(jù)冷卻液溫度、節(jié)氣門位置等傳感器的輸入信號控制電液式壓差調(diào)節(jié)器動作，通過改變汽油分配器汽油計(jì)量槽進(jìn)出口油壓差，以調(diào)節(jié)汽油供給量，達(dá)到對不同工況混合氣空燃比修正的目的。5．按噴射時序分類汽油噴射系統(tǒng)按噴射時序可分為同時噴射、順序噴射和分組噴射。對于節(jié)氣門體噴射，由于采用的噴油器少，易于實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)控制，成本比多點(diǎn)噴射方式低，但存在各缸燃料分配不均和供油滯后等缺點(diǎn)。如GM公司EFI系統(tǒng)、FORD公司CFI系統(tǒng)和Bosch公司MONO—Jetronic系統(tǒng)等。1．按有無反饋分類1）開環(huán)控制該控制是指在發(fā)動機(jī)運(yùn)行中，ECU檢測發(fā)動機(jī)的各輸入信號，并查出發(fā)動機(jī)ECU中固有的相應(yīng)的控制參數(shù)，輸出控制信號。控制發(fā)動機(jī)的基本方法是事先將各種工況下的最佳控制數(shù)值輸入到控制模塊ECU中。裝在供油總管上的汽油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持噴油器內(nèi)與進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓力差為250kPa。怠速轉(zhuǎn)速的控制是由怠速調(diào)整螺釘和怠速空氣調(diào)整器調(diào)整流經(jīng)旁通道的空氣量來實(shí)現(xiàn)的。因此，隨著廢氣排放法規(guī)日益嚴(yán)格，這種單點(diǎn)噴射系統(tǒng)在排量小于2升的普通轎車上得到了迅速的推廣應(yīng)用。1979年，博世公司開始生產(chǎn)集電子點(diǎn)火和電控汽油噴射于一體的MOTRONIC數(shù)字式發(fā)動機(jī)集中控制系統(tǒng)。 220S型轎車裝備了博世公司和Kugerfischer公司共同研制和生產(chǎn)的帶油量分配器的進(jìn)氣管汽油噴射裝置。近年來，電控柴油機(jī)的研究成果斐然。本章介紹電控汽油發(fā)動機(jī)的有關(guān)知識，電控柴油發(fā)動機(jī)部分見本書第五章。1967年，博世公司研制成功K—JETRONIC機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)，經(jīng)汽油分配器輸往各缸進(jìn)氣管上的機(jī)械式噴油器,向進(jìn)氣口連續(xù)噴射，用擋流板式空氣流量計(jì)操縱油量分配中的計(jì)量槽來控制空燃比。價格低廉的單點(diǎn)電控汽油噴射系統(tǒng)一度在普通車上廣泛被采用。1．空氣供給系統(tǒng)空氣供給系統(tǒng)為發(fā)動機(jī)可燃混合氣的形成提供必需的空氣。隨著發(fā)動機(jī)冷卻液溫度升高，怠速空氣調(diào)整器使旁通道開度逐漸減小，旁通空氣量亦逐漸減小，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速逐漸降低至正常怠速?！　　　　　　　　　　　　D61三、電控汽油噴射系統(tǒng)分類汽油噴射技術(shù)從六、七十年代以來，得到長足的發(fā)展和廣泛的應(yīng)用。反饋控制的采用是為了有效地控制排放、降低污染、提高效率。如Bosch公司L—Jetronic系統(tǒng)、GM公司EFI系統(tǒng)和日產(chǎn)公司EGI系統(tǒng)、ECCS系統(tǒng)等。2）間接式檢測方式該方式不是直接檢測空氣量，而是根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及其它參數(shù)，推算出吸入的空氣量，現(xiàn)在采用的有兩種方式：一種是根據(jù)進(jìn)氣管壓力和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，推算出吸入的空氣量，并計(jì)算適量的燃料量的速度密度，這種方式也稱為速度密度控制型，例如D型汽油噴射系統(tǒng)。分組噴射是將噴油器分成兩組交替噴射，CU發(fā)出兩路噴油指令，每路指令控制一組噴油器。它根據(jù)各種傳感器送至ECU的發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀況的信號，由ECU運(yùn)算后，發(fā)出控制噴油量和點(diǎn)火時刻等多種指令，實(shí)現(xiàn)了多種機(jī)能的控制。由于電控汽油噴射系統(tǒng)采用體積流量型的空氣計(jì)量方式時，需要考慮大氣壓力的修正問題，且葉片式空氣流量計(jì)體積大，不便于安裝，以及加速響應(yīng)慢等缺點(diǎn)。采用多點(diǎn)汽油噴射作為汽油供給裝置，則剛好可以解決進(jìn)氣歧管中混合氣分配不均的問題，噴油器位于發(fā)動機(jī)各缸靠進(jìn)氣門的位置，如此每一缸可以得到相等的汽油量，使吸入汽缸內(nèi)的混合氣空燃比一致，因此，發(fā)動機(jī)可以在較稀薄的混合氣下工作，則排氣中可以減少HC和CO的含量且節(jié)省汽油。因此，能有效的降低排放，節(jié)省汽油。 空氣供給系統(tǒng) 　　 一、空氣供給系統(tǒng)的組成 1．空氣供給系統(tǒng) 　　空氣供給系統(tǒng)的作用是測量和控制汽油燃燒時所需要的空氣量。節(jié)氣門位置傳感器裝在節(jié)氣門軸上，用以檢測節(jié)氣門開啟的角度。 （1）石蠟式怠速空氣調(diào)整器 雙金屬片式怠速空氣調(diào)整器是發(fā)動機(jī)低溫起動時，及起動后暖車過程中，使輔助空氣閥打開增加空氣量的一種快怠速機(jī)構(gòu)。 MPI系統(tǒng)發(fā)動機(jī)為消除進(jìn)氣脈動和使各缸配氣均勻，對進(jìn)氣總管、歧管在形狀、容積等方面都提出了嚴(yán)格的設(shè)計(jì)要求。 （1）旋渦式電動燃油泵 旋渦式電動燃油泵的結(jié)構(gòu)和工作原理如圖68所示，它由電動旋渦泵、單向閥、安全閥等組成。在早期的D型和L型 電子控制汽油噴射系統(tǒng)中,對電動燃油泵的控制有油泵開關(guān)控制、ECU控制、油泵轉(zhuǎn)速控制等幾種控制方式。 采用ECU控制方式時的電動燃油泵控制電路3. 電動燃油泵的常見故障及檢修（1）常見故障及影響如果無上述現(xiàn)象，應(yīng)按如下步驟進(jìn)行檢查：第一步：用一跨接導(dǎo)線分別連蓄電池正極和燃油泵繼電器“FP”端子。圖611 燃油濾清器a)總體結(jié)構(gòu) b)濾心元件構(gòu)造燃油濾清器一般位于油箱外，一次性使用，應(yīng)按規(guī)定里程更換，安裝時一定要注意安裝方向。油泵停止工作時，在彈簧力的作用下使閥關(guān)閉。1. 噴油器的分類(1)按結(jié)構(gòu)型式，噴油器可分為從噴油器上部供油方式（圖614）和從下部供油方式（圖615）兩種；(2)以噴油器噴口型式來區(qū)分，可分為針閥型和孔型兩種（圖616），針閥型噴油器的噴口不易堵塞，而孔型噴油器的噴口噴出的燃油霧化好，不同的制造 廠家噴油孔的數(shù)量不盡相同。另外，為防止油中所含雜質(zhì)影響針閥動作，設(shè)有進(jìn)油濾網(wǎng)。若某缸噴油器的工作聲音很小或工作聲音較其他缸沉悶，則說明該缸噴油器工作不正常，可能是針閥卡滯，應(yīng)作進(jìn)一步的檢查；若聽不到某缸噴油器的工作聲音，說明該缸噴油器不工作，則應(yīng)檢查噴油器控制線路或測量噴油器電磁線圈電阻；若控制線路及電磁線圈正常，則說明噴油器針閥完全卡死，應(yīng)更換噴油器。要求：u （3）汽車超速行駛斷油如果電阻值為無窮大，說明水溫傳感器斷路，也應(yīng)更換新件。然后，起動發(fā)動機(jī)，使水溫上升，測量幾個溫度點(diǎn)的電阻值，與熱敏電阻式溫度傳感器的特性曲線圖31比較。對于采用渦流式、翼片式空氣流量計(jì)的發(fā)動機(jī)，進(jìn)氣溫度傳感器則安裝在空氣流量計(jì)內(nèi)。主要是節(jié)氣門關(guān)閉時怠速觸點(diǎn)不能閉合，使ECU檢測不到傳感器輸出的怠速信號造成的，這時，故障檢測CHECK燈常亮。故障二故障現(xiàn)象：當(dāng)汽車加速時，發(fā)動機(jī)出現(xiàn)游車現(xiàn)象，即轉(zhuǎn)速忽高忽低，使汽車無法正常行駛。按要求電阻值應(yīng)該是連續(xù)均勻地增大，~9千歐之間變化。（如圖624所示）1．翼片式空氣流量計(jì)以豐田車的翼片式空氣流量計(jì)為例進(jìn)行介紹。調(diào)整時，先拆下翼片式空氣流量計(jì)電路板蓋，然后逐漸旋緊回位彈簧的預(yù)緊度，直到噴油時間恢復(fù)正常值為止，否則，應(yīng)更換新件。測量時，在不拔插線的情況下將空氣濾清器拆下來，再將萬用表紅黑表棒分別接到翼片式空氣流量計(jì)上的信號輸出端VS和接地端E，并逐漸推開翼片旋轉(zhuǎn)，VS與E之間的電壓應(yīng)連續(xù)均勻變化。故障檢測：檢測熱線式空氣流量計(jì)的工作電壓，應(yīng)為12伏或5伏。測量其工作電壓，應(yīng)為12伏（有些車為5伏），否則，說明插接件到ECU的供電線路斷路或ECU工作不正常。否則，應(yīng)檢查光電旋渦式空氣流量計(jì)或ECU。以便檢測進(jìn)氣歧管的真空度，并轉(zhuǎn)換成電信號傳給ECU，作為計(jì)算噴油量的基本信號之一。如果故障檢測CHECK燈常亮，可先讀取故障代碼。還可以用測量輸出電壓和真空度之間的變化關(guān)系來判斷其性能。故障原因：。檢查加熱線圈的電阻值，正常值為幾十歐姆。應(yīng)拆下氧化鋯傳感器，用清洗劑對其表面進(jìn)行噴射清潔，如果還是不能恢復(fù)正常，應(yīng)予以更換。有些車型故障檢測CHECK燈常亮。拔下磁感應(yīng)式曲軸位置和凸輪軸位置傳感器的連接插線，將電阻檔的萬用表接到磁感應(yīng)式曲軸位置和凸輪軸位置傳感器連接插座的信號端上，檢測磁感應(yīng)式曲軸位置和凸輪軸位置傳感器線圈的電阻值。皮帶跳齒后，分電器內(nèi)的磁感應(yīng)式傳感器雖然能產(chǎn)生信號，而且輸出的信號電壓正常，但信號的產(chǎn)生時刻發(fā)生了變化，噴油時刻和點(diǎn)火時刻受到了影響，發(fā)動機(jī)工作異常。另外，還應(yīng)檢查連接插頭、插座是否有氧化、接觸不良等現(xiàn)象。起動發(fā)動機(jī)時，霍爾效應(yīng)式凸輪軸位置傳感器（即上止點(diǎn)）~2伏，霍爾效應(yīng)式曲軸位置傳感器（即轉(zhuǎn)速）信號電壓則為5~8伏。如果故障檢測CHECK燈不亮，則應(yīng)進(jìn)行下一步的檢查。車速傳感器主要有磁電式，霍爾式，光電式三種類型，其結(jié)構(gòu)原理、檢測方法與曲軸位置傳感器相同。磁電式車速傳感器的檢測，拔下磁電式車速傳感器的連接插頭，檢測磁電式車速傳感器的電阻值應(yīng)有幾百歐姆，福特車的電阻值為220~600歐姆。前店后坊的營業(yè)格局、嚴(yán)格的技術(shù)經(jīng)濟(jì)管理措施，處處為用戶著想的服務(wù)態(tài)度形成丁一個良性循環(huán)的網(wǎng)絡(luò)，正在取得與日俱增的效益。 155l型比，其使用范圍基本相當(dāng)，除了不能將顯示結(jié)果打印出來外，其它功能基本相同 此機(jī)工作電壓9 v～16v，消耗電流約為400mA，使用溫度在一l0℃ ～45℃ 。 1552型汽車系統(tǒng)測試儀檢測出電信號的電控系統(tǒng)，在測試儀中稱為“地址”。0l— — 查詢被測電控單元(微機(jī)) 的形式， 軟件版本號、程序號、服務(wù)站代碼。在功能碼“06” 鍵人后。給電控單元編碼在汽車出廠之前已經(jīng)進(jìn)行完畢。J39。奧迪A6 (1 8T)發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)顯示組多達(dá)28個。用C鍵可以選擇通道數(shù)。診斷電纜v．A．Gl551／3C與診斷插座診斷電纜v．A．Gl55l／3C (圖3) 的功用與V．A．G155l／lA電纜相同，都是連接汽車診斷插座與v．A．G1552測試儀，不過用l6端子標(biāo)準(zhǔn)插頭、插座代替了原來的A、B、C 3對插頭、插座，近2年標(biāo)準(zhǔn)插頭中也只有發(fā)揮作用的5個端子，其余空頭。1．8 L表示該發(fā)動機(jī)的排量為1．8升。如果編碼錯誤會導(dǎo)致尾氣排放值升高， 油耗增加，換檔發(fā)生沖擊， 增大自動變速器負(fù)荷， 還會使故障存貯器記憶了根本不存在的故障， 不履行應(yīng)當(dāng)執(zhí)行的功能(如 調(diào)節(jié)、活性炭過濾罐的占空比)。二、金德K81的使用K81在設(shè)計(jì)上要求功能不但具有解碼器功能，還可以檢測發(fā)動機(jī)各系統(tǒng)的工作狀態(tài)和運(yùn)行參數(shù)，實(shí)時采集點(diǎn)火、噴油、電控系統(tǒng)及其傳感器等。車型： 桑塔那2000，時代超人，AJR發(fā)動機(jī)，已行駛4500