【正文】 統(tǒng)是由地鐵、有軌電車和市郊鐵路組成的。到1993年為止，已建線路9條，150站，總長約250km。所有地鐵采用1520mm軌距，直流825V供電，第三軌受流。莫斯科城市布局的特點是以克里姆林宮和紅場為中心，呈環(huán)形、放射狀布局。8條輻射線又由4條直徑線和4條半徑線組成，構(gòu)成12個方向，兩端伸入居民區(qū)和工業(yè)區(qū)等城市區(qū)能區(qū)。每個地鐵站附近都集中了近20條公交線路。一是重視地鐵車站的設(shè)計，將地鐵站作為各類交通工具的換乘中心，重新安排，調(diào)整城市的人流和車流，以充分發(fā)揮城市軌道交通車站對城市公共機構(gòu)的巨大吸引力，使城市軌道交通車站成為城市地區(qū)發(fā)展的中心。高峰時最小行車間隔85s，在世界各城市地鐵中是最短的。莫斯科有上千公里的發(fā)達(dá)的市郊鐵路，每天開行1500列以上的市郊列車。而且，莫斯科在城市綜合交通體系中，規(guī)定了將市郊鐵路用于城市快速客運交通的措施，其中包括改造市郊鐵路的一些區(qū)段，如修建隧道使市郊鐵路穿過市中心區(qū)，修建立交線路、高架橋、聯(lián)絡(luò)線、輔助線等；建設(shè)能夠方便地與其他交通方式換乘的中間站；城區(qū)內(nèi)各種交通方式，包括鐵路，實行統(tǒng)一票價。其中有2條直徑線貫穿城區(qū)，承擔(dān)大量的客運工作。采用1520mm軌距，直流600V架空接觸網(wǎng)受流。總之，莫斯科現(xiàn)有地鐵路總長250km左右，比倫敦、紐約等特大城市地鐵都要短，但它的年客運量高達(dá)32億人次，居世界之最。它穿越地面12個廣場和17條主干道，吸引了大批乘客，方便了郊區(qū)乘客的換乘，充分發(fā)揮了地鐵的總體效應(yīng)。莫斯科地鐵路網(wǎng)較好地解決了換乘問題。莫斯科現(xiàn)有的地鐵路網(wǎng)基本上是按這一特點來建設(shè)的。平均每天的客運量在800萬以上，最高達(dá)900多萬。在1995年制定的地鐵規(guī)劃中， 計劃在2010年前續(xù)建和新建地鐵175km，使地鐵總長達(dá)到420km左右。1935年?，F(xiàn)為俄羅斯最大城市和政治、經(jīng)濟、文化中心。由于長期以來墨西哥城沒有修建市郊鐵路，因此進(jìn)入90年代以來，有關(guān)方面計劃從墨西哥城邊緣開始，修建6條呈輻射形的市郊鐵路，采用1435mm軌距，復(fù)線，交流25kV、60Hz供電，最高速度達(dá)140km/h的快速電動車組。運營時間為6：00～23：00，高峰時最小行車間隔為4min，非高峰時為6min，年運量在1050萬人次左右。該線在市中心走地下，非中心區(qū)高架，進(jìn)入郊區(qū)后則改為地面線路，高架線和地面線占75%。墨西哥城地鐵與北京地鐵首條線路都是1969年通車的，但目前墨西哥城地鐵的線路長度和年客運量約為分別為北京地鐵的4倍和3倍，其發(fā)展速度相當(dāng)快。鋼輪車大小與普通鋼輪地鐵車輛一樣。每天的客運量高達(dá)500萬人次左右，年運量僅次于莫斯科、東京、漢城，居世界第4位。其中1至9號線為墨西哥城地區(qū)的地鐵線，A線為延伸到附近州的地鐵線， 它提供了一條通往7個遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)的快速聯(lián)絡(luò)線，具有市郊鐵路的性質(zhì)。墨西哥國家下設(shè)聯(lián)邦區(qū)和州，首者墨西哥城與附近衛(wèi)星城組成聯(lián)邦區(qū)，現(xiàn)在的聯(lián)邦區(qū)即大墨西哥城人口已達(dá)2400萬。墨西哥城墨西哥城是墨西哥的首都，位于墨西哥高原中部群山環(huán)抱的盆地上。據(jù)統(tǒng)計，在每天的市郊客運量中，市郊鐵路占74%，而在高峰時市郊鐵路則承擔(dān)了總運量的87%。在整個市郊鐵路網(wǎng)上，共建有327個車站。另一條于1997年投入運營。第一條通車于1992年，建在巴黎的北郊。均采用1435mm軌距，直流1500V或交流25kV、50Hz架空接觸網(wǎng)受流。區(qū)域性快速地鐵穿越巴黎市區(qū)連接近郊或遠(yuǎn)郊，始建于60年代。巴黎的軌道交通系統(tǒng)是由地鐵、區(qū)域性快速地鐵、市郊鐵路和輕軌等組成（參見圖5）。巴黎巴黎是法國的首都，位于塞納河和馬恩河的匯流處。其中的丸之內(nèi)地鐵線在此站就有36個出口?；螂m不在同一建筑物內(nèi)，但用地下通道連接起來，從而可形成地下、地面和地上組成的立體換乘中心。12線是東京都中心的二環(huán)，全長41km，該線與東京都內(nèi)徑向分布的其他鐵路的交叉點非常多。東京的地鐵除在建的尚未完全通車的12線為環(huán)線加一段徑向線外，其余均為徑向分布線，分近20個方向分布在市中心15km的半徑圈內(nèi)，并在城市中心5km半徑范圍內(nèi)交叉，交叉點就是大型的換乘中心。全長12km，12站。直流750V剛體兩側(cè)復(fù)線受流，6輛編組，～5min，年運量7600萬人次左右。東京都曾一度擁有較長的有軌鐵路，目前僅剩2條，總長約17km。到1994年為止，東京都開通的地鐵有12條，總長230km以上，217站，其中地下部分196km，188站。其中東京都有總長達(dá)230km以上的12條地鐵、565km的市郊鐵路、17km的有軌電車線路、19km的獨軌鐵路和12km的新交通系統(tǒng)線路，總計達(dá)856km（參見圖4）。%%（1996年）。東京圈的面積為13497km2，人口近3000萬，東京都面積577km2，包括郊區(qū)在內(nèi)，人口1200萬。東京東京是日本的首都，位于日本本州島關(guān)東平原南端、東京灣的西北岸。地鐵各線之間、地鐵與市郊鐵路之間都較好地解決了換乘問題，有的還可直接過軌運行。在目前運營的8條線路上，每天投入的地鐵列車多達(dá)2000多列，高峰時最小行車間隔為2min，非高峰時為4min～10min，年運量估計在24億人次以上。當(dāng)初列車編組一般是6～10節(jié)，現(xiàn)在幾乎全采用10節(jié)編組。因此，目前漢城共有8條地鐵投入運營，總長280km左右，261站。從80年代末開始，又修建了近70km的市郊線，與后來發(fā)展的地鐵形成便捷的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。1960年僅有240萬人口，1970年達(dá)到550萬，現(xiàn)在超過1000萬，達(dá)到1100萬左右，占整個韓國人口的1/4以上。曼哈頓是紐約的心臟，每天出入該地區(qū)的人流中有85%是使用地鐵。盡管美國的許多城市近年來開通了不少的現(xiàn)代輕軌鐵路，但紐約還沒有一條輕軌投入運營。全天24小時服務(wù)，年運量在5600萬人次左右。年運量在10億人次左右。其路網(wǎng)情況參見圖2。市區(qū)面積780km2，人口733萬，含郊區(qū)在內(nèi)的人口1300萬以上。總之，倫敦的城市軌道交通系統(tǒng)前有地鐵、輕軌和市郊列車，形式多樣，歷史比較悠久，目前路網(wǎng)也比較完善，彼此之間的換乘也很方便。倫敦的市郊鐵路主要承擔(dān)泰晤士河南部和東南部人口稠密區(qū)的運輸，軌距均為1435mm。大部分線路實現(xiàn)了電氣化，個別線路仍為內(nèi)燃牽引。這里集中了倫敦的工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、金融區(qū)和住宅區(qū)，是倫敦市民很方便的不可缺少的公共交通工具。倫敦地鐵共有4000多輛車輛，列車基本上采6～8節(jié)編組，大部分線路上的列車采用自動駕駛，高峰時最小行車間隔為2min30s，營業(yè)時間一般是5:00～次日1：00，星期天為7：00～24：00。其運營線路達(dá)392km，分24km單線區(qū)間、333km復(fù)線區(qū)間、5km三線區(qū)間和30km雙復(fù)線（四線）區(qū)間。重要的國際海、空港和金融中心，文化藝術(shù)名城和旅游圣地。如果說十來年之前，一些特大城市對發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)越性和必要性還存在疑慮的話，那些近十年來這些城市的交通困境和其他城市發(fā)展軌道交通所取得的實績已使這種疑慮煙消云散。對既有車輛的改造包括采用新型高性能車輛，提高列車加減速性能，縮短行車間隔，提高運能；加大列車編組或采用雙層車輛、寬車體車輛、多車門車輛等。兩個城市的軌道交通系統(tǒng)在兩個城市的城交客運中都已起主導(dǎo)作用?？v橫交錯，四通八達(dá)，在各個城市及其周圍構(gòu)成一個又一個的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，在各自城市的客運交通中起主導(dǎo)作用。鑒于此，我們介紹了國外特大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展概況，對典型特大城市軌道交通系統(tǒng)的情況進(jìn)行了分析，并在《我國特大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展建議》一文中提出了我們的看法和建議。城市軌道