【正文】 采用12～25輛編組車，最小行車間隔在3min～3min30s。二是將地鐵建設(shè)規(guī)劃與住宅建設(shè)等城市建設(shè)規(guī)劃密切結(jié)合起來，依托城市地鐵規(guī)劃，在地鐵沿線進(jìn)行有序的開發(fā)與建設(shè)。各線路在城市中心區(qū)交叉形成三角形，交叉點(diǎn)是換乘中心。運(yùn)營時間為6：00～次日1：00，高峰時最小行車間隔為1min25s，非高峰時為2min～4min30s。莫斯科地鐵始建于1931年，是在莫斯科10年發(fā)展規(guī)劃下進(jìn)行的。為了減輕城市中心的壓力，墨西哥城計劃在其近郊和遠(yuǎn)郊修建100個左右的衛(wèi)星城，將800萬居民疏散到衛(wèi)星城，并用高質(zhì)量、大容量的快速市郊鐵路將衛(wèi)星城與城市中心區(qū)的地鐵連接起來。1994年開工，目前仍在建的第2條鋼輪車地鐵線，全長近30km，20站，預(yù)計1999年全線通車。膠輪車車體斷面較小，一般長16m～17m、。目前，已有10條地鐵建成通車運(yùn)營。盡管巴黎的軌道交通系統(tǒng)在高峰時仍十分擁擠，但在解決巴黎城市交通堵塞方面，與其他無軌交通系統(tǒng)相比，卻顯得十分便捷，在城市交通客運(yùn)中越來越發(fā)揮其主導(dǎo)作用。到80年代末，巴黎市郊運(yùn)輸網(wǎng)有28條徑向輻射和2條區(qū)域性地鐵線，總長為923km，其中區(qū)域性地鐵為168km。巴黎的現(xiàn)代化輕軌有2條，總長25km。高峰時最小行車間隔為1min35s，年運(yùn)量在12億人次左右。地鐵也好，市郊鐵路也好，高峰時仍相當(dāng)擁擠，設(shè)法提高運(yùn)能恐怕是一個永恒等課題。同時還將公共汽車站、出租車站、地下停車場以及商店、銀行、和地下商業(yè)街等布置在同一建筑物內(nèi)。尤其是地鐵與市郊鐵路之間，很多能過軌直通運(yùn)行，這在當(dāng)初東京報批修建地鐵時便是審查的前提條件之一。東京都有一條從1964年就已投入運(yùn)營，連接市中心與羽田機(jī)場的跨坐式獨(dú)軌鐵路，長19km，11站。60年代是發(fā)展高峰，70年代已基本上形成了路網(wǎng)骨架，爾后是擴(kuò)建舊線和補(bǔ)充新線。其重要原因是東京具有強(qiáng)大的綜合交通系統(tǒng)，其中軌道交通系統(tǒng)起主體作用。漢城的地鐵與東京和墨西哥城等城市的地鐵一樣，幾乎從來都沒有空閑的時候，高峰時仍擁擠不堪，非高峰時也并不空閑，年運(yùn)量相當(dāng)大。1922年，在同樣的4條線路上日運(yùn)量達(dá)到360萬人次以上，年運(yùn)量達(dá)到13億6千萬人次左右。近10多年來，對原有的4條舊線進(jìn)行了擴(kuò)建，同時又新建了4條新線，總長達(dá)160km。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人口增長很快。因郊區(qū)地廣路多，小汽車很普及，故紐約的市郊鐵路并不發(fā)達(dá)，只有長島地區(qū)的2條線路，總長199km，總長199km，年運(yùn)量在100萬人次左右。高峰時的最小運(yùn)行間隔為2min，非高峰時一般為5min～15min，最長運(yùn)行間隔為20min，全天24小時服務(wù)。紐約紐約位于大西洋沿岸哈得孫河口，是美國最大的城市和海港、全國經(jīng)濟(jì)、財政金融和文化藝術(shù)中心，由曼哈頓、長島、斯塔騰島以及鄰近的大陸組成，大市區(qū)面積32400km2，是世界上最大的都市區(qū)之一。列車一般在5：00～23：00之間運(yùn)行，少數(shù)線路通宵服務(wù)。倫敦地鐵在南北55km、東西72km的范圍內(nèi)提供服務(wù)，但除一條環(huán)線以外，基本上呈放射狀分布在泰晤士河以北。自首段6km地鐵于1863通車以來，倫敦就沒有停止過地鐵的新建和擴(kuò)建，到目前為止共建有12條地鐵，線路總長408km，272站（參見圖1）其中地下部分有171km。在近期，這些城市的軌道交通系統(tǒng)很難有長足的發(fā)展，在整個城市的交通分擔(dān)中也很難指望會起多大的作用。墨西哥城地鐵開通的時間與北京地鐵一致，漢城地鐵還要晚，但時隔二三十年后，其差距不可同日而語了。研究國外特大城市軌道交通系統(tǒng)的情況，無疑將有助于發(fā)展建設(shè)我國特大城市軌道交通系統(tǒng)，從根本上解決城市交通問題。城市軌道交通系統(tǒng)是相對城市公共電汽車等無軌公交系統(tǒng)而言的有軌公交系統(tǒng)?？v橫交錯，四通八達(dá)，在各個城市及其周圍構(gòu)成一個又一個的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，在各自城市的客運(yùn)交通中起主導(dǎo)作用。對既有車輛的改造包括采用新型高性能車輛，提高列車加減速性能，縮短行車間隔，提高運(yùn)能；加大列車編組或采用雙層車輛、寬車體車輛、多車門車輛等。重要的國際海、空港和金融中心，文化藝術(shù)名城和旅游圣地。倫敦地鐵共有4000多輛車輛，列車基本上采6～8節(jié)編組，大部分線路上的列車采用自動駕駛，高峰時最小行車間隔為2min30s，營業(yè)時間一般是5:00～次日1：00，星期天為7：00～24：00。大部分線路實(shí)現(xiàn)了電氣化，個別線路仍為內(nèi)燃牽引?？傊瑐惗氐某鞘熊壍澜煌ㄏ到y(tǒng)前有地鐵、輕軌和市郊列車，形式多樣，歷史比較悠久，目前路網(wǎng)也比較完善，彼此之間的換乘也很方便。其路網(wǎng)情況參見圖2。全天24小時服務(wù)，年運(yùn)量在5600萬人次左右。曼哈頓是紐約的心臟，每天出入該地區(qū)的人流中有85%是使用地鐵。從80年代末開始，又修建了近70km的市郊線，與后來發(fā)展的地鐵形成便捷的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)初列車編組一般是6～10節(jié)，現(xiàn)在幾乎全采用10節(jié)編組。地鐵各線之間、地鐵與市郊鐵路之間都較好地解決了換乘問題，有的還可直接過軌運(yùn)行。東京圈的面積為13497km2，人口近3000萬，東京都面積577km2，包括郊區(qū)在內(nèi)，人口1200萬。其中東京都有總長達(dá)230km以上的12條地鐵、565km的市郊鐵路、17km的有軌電車線路、19km的獨(dú)軌鐵路和12km的新交通系統(tǒng)線路，總計達(dá)856km（參見圖4）。東京都曾一度擁有較長的有軌鐵路，目前僅剩2條，總長約17km。全長12km，12站。12線是東京都中心的二環(huán)，全長41km，該線與東京都內(nèi)徑向分布的其他鐵路的交叉點(diǎn)非常多。其中的丸之內(nèi)地鐵線在此站就有36個出口。巴黎的軌道交通系統(tǒng)是由地鐵、區(qū)域性快速地鐵、市郊鐵路和輕軌等組成（參見圖5）。均采用1435mm軌距，直流1500V或交流25kV、50Hz架空接觸網(wǎng)受流。另一條于1997年投入運(yùn)營。據(jù)統(tǒng)計，在每天的市郊客運(yùn)量中，市郊鐵路占74%，而在高峰時市郊鐵路則承擔(dān)了總運(yùn)量的87%。墨西哥國家下設(shè)聯(lián)邦區(qū)和州，首者墨西哥城與附近衛(wèi)星城組成聯(lián)邦區(qū)，現(xiàn)在的聯(lián)邦區(qū)即大墨西哥城人口已達(dá)2400萬。每天的客運(yùn)量高達(dá)500萬人次左右，年運(yùn)量僅次于莫斯科、東京、漢城，居世界第4位。墨西哥城地鐵與北京地鐵首條線路都是1969年通車的，但目前墨西哥城地鐵的線路長度和年客運(yùn)量約為分別為北京地鐵的4倍和3倍，其發(fā)展速度相當(dāng)快。運(yùn)營時間為6：00～23：00，高峰時最小行車間隔為4min，非高峰時為6min，年運(yùn)量在1050萬人次左右?，F(xiàn)為俄羅斯最大城市和政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心。在1995年制定的地鐵規(guī)劃中， 計劃在2010年前續(xù)建和新建地鐵175km，使地鐵總長達(dá)到420km左右。莫斯科現(xiàn)有的地鐵路網(wǎng)基本上是按這一特點(diǎn)來建設(shè)的。它穿越地面12個廣場和17條主干道，吸引了大批乘客，方便了郊區(qū)乘客的換乘，充分發(fā)揮了地鐵的總體效應(yīng)。采用1520mm軌距，直流600V架空接觸網(wǎng)受流。而且，莫斯科在城市綜合交通體系中，規(guī)定了將市郊鐵路用于城市快速客運(yùn)交通的措施，其中包括改造市郊鐵路的一些區(qū)段，如修建隧道使市郊鐵路穿過市中心區(qū)，修建立交線路、高架橋、聯(lián)絡(luò)線、輔助線等；建設(shè)能夠方便地與其他交通方式換乘的中間站；城區(qū)內(nèi)各種交通方式，包括鐵路，實(shí)行統(tǒng)一票價。高峰時最小行車間隔85s，在世界各城市地鐵中是最短的。每個地鐵站附近都集中了近20條公交線路。莫斯科城市布局的特點(diǎn)是以克里姆林宮和紅場為中心，呈環(huán)形、放射狀布局。到1993年為止，已建線路9條，150站，總長約250km。位于俄羅斯歐洲部分的中部，跨莫斯科河兩岸。墨西哥城的輕軌系統(tǒng)是對幸存的有軌電車線路和車輛進(jìn)行改造而成的，于1986年投入運(yùn)營。墨西哥城地鐵平日運(yùn)