【正文】 ； 受理合同事宜，協(xié)助業(yè)主根據(jù)合同規(guī)定進(jìn)行評(píng)估和處理； 根據(jù)合同規(guī)定處理違約事件，協(xié)調(diào)爭(zhēng)端，在仲裁過程中作證； 22 編制監(jiān)理月報(bào)、季報(bào)和年報(bào)； 承包人的交工申請(qǐng)進(jìn)行評(píng)估，會(huì)同業(yè)主組織對(duì)擬 交工工程的檢查和驗(yàn)收； 在業(yè)主和監(jiān)理工程師認(rèn)交工驗(yàn)收和交工資料符合合同要求后簽發(fā)交公證書； 2督促、檢查承包人按業(yè)主的要求編制竣工文件； 2編制監(jiān)理方面的竣工文件； 督承包人認(rèn)真執(zhí)行缺陷責(zé)任期的工作計(jì)劃，檢查和驗(yàn)收剩余工程，對(duì)已交工工程中 出現(xiàn)的缺陷，病害調(diào)查其原因并確定相應(yīng)責(zé)任； 簽發(fā)工程缺陷責(zé)任終止手續(xù)； 辦理最終支付手續(xù)，會(huì)同業(yè)主審核后簽發(fā)； 協(xié)助業(yè)主的峻工驗(yàn)收和工程移交工作； 審查施工圖紙及設(shè)計(jì)提交的施工組織； 協(xié)助業(yè)主對(duì)設(shè)計(jì)合同進(jìn)行管理，主要指需圖計(jì)劃、出施工圖質(zhì)量、對(duì)設(shè)計(jì)單位的有 關(guān)支 付、設(shè)計(jì)變更審查、投資分析等； 按業(yè)主要求對(duì)設(shè)計(jì)單位的限額設(shè)計(jì)把關(guān)并進(jìn)行控制； 其它。地鐵環(huán)控工程的大系統(tǒng)、小系統(tǒng)、電氣工程的降壓變電系統(tǒng)、交流變直流系統(tǒng)，都有別于一般民用建筑的機(jī)電安裝。此外，還有鋪軌、牽引系統(tǒng)、接觸網(wǎng)、信號(hào)系統(tǒng)、電動(dòng)扶梯等項(xiàng)目由另外的監(jiān)理單位 19 發(fā)展監(jiān)理。對(duì)其工程質(zhì)量有較高的要求，工程的質(zhì)量目標(biāo)達(dá)到優(yōu)良質(zhì)量水平。工程對(duì)社會(huì)效益和施工監(jiān)理單位的信譽(yù)有著極大影響。 （ 10）市二宮站設(shè)計(jì)單位：鐵道第二勘測(cè)設(shè)計(jì)院。 （ 6）工程質(zhì)量要求：優(yōu)良工程。 （ 2）工程地點(diǎn)：海珠廣場(chǎng)、市二宮、江南西、曉港及其相應(yīng)區(qū)間。但這種方法，實(shí)地操作相當(dāng)困難，僅僅是停留在理論上，一般不被采用。 通過廣州城市軌道交通四號(hào)線的實(shí)踐、分析和總結(jié)，我們對(duì)以上兩種歸化改正方法進(jìn)行闡述。 控制基標(biāo) “ 歸化改正 ” 往往需反復(fù)進(jìn)行多次，如若控制基標(biāo)高程及其之間的角度與邊長(zhǎng)不能滿足限差要求時(shí)，則重新進(jìn)行 “ 歸化改正 ” ，直至滿足要求為止。鋪軌控制基標(biāo)的高程則利用施工控制水準(zhǔn)點(diǎn)測(cè)定，其觀測(cè)方法和限差按二等水準(zhǔn)測(cè)量的主要技術(shù)要求施測(cè)。 串線測(cè)量：控制基標(biāo)埋設(shè)完成后，應(yīng)對(duì) “ 測(cè)設(shè)單位 ” 的控制基標(biāo)進(jìn)行串線測(cè)量，主要檢測(cè)控制基標(biāo)間角度、邊長(zhǎng)、高差等幾何關(guān)系是否滿足規(guī)范要求。 由于城市軌道交通是以車站和區(qū)間分段施工，所以測(cè)量控制基標(biāo)也是分段分批測(cè)放的。為滿足實(shí)際生產(chǎn)需要，廣州地鐵項(xiàng)目部已完成《鋪軌基標(biāo)測(cè)量?jī)?nèi)業(yè)軟件》的開發(fā)；該軟件采用統(tǒng)一坐標(biāo)系下不受線性限制的復(fù)合辛普森公式作為計(jì)算鋪軌基標(biāo)坐標(biāo)的數(shù)學(xué)模型，在設(shè)有豎曲線地段采用不受坡度和半徑大小影響的嚴(yán)密公式作為計(jì)算豎曲線高程的數(shù)學(xué)模型；并融數(shù)據(jù)計(jì)算、報(bào)表生成、數(shù)據(jù)傳輸和數(shù)據(jù)管理于一體，輕松實(shí)現(xiàn)測(cè)量?jī)?nèi)業(yè)工作程序化操作。由此，可以看出：道岔鋪軌基標(biāo)的測(cè) 12 設(shè)方法 有兩種，前者 “ 按坐標(biāo)直接測(cè)設(shè) ” ，即按加密基標(biāo)測(cè)設(shè)；后者 “ 根據(jù)岔心和直股與曲股線路方向測(cè)設(shè) ” ，即將岔前點(diǎn)和岔后點(diǎn)或?qū)⒉硇狞c(diǎn)當(dāng)作道岔的 “ 軸線點(diǎn) ” ，然后控制道岔其他基標(biāo)的測(cè)設(shè)，但也未明確 “ 軸線點(diǎn) ” 一定是 “ 控制基標(biāo) ” 。 【經(jīng)驗(yàn)交流】我個(gè)人認(rèn)為，道岔基標(biāo)最好作為加密基標(biāo)進(jìn)行測(cè)設(shè)，原因有二： （ 1）道岔位于直線線路，而控制基標(biāo)在直線線路是每 120m設(shè)置一個(gè)；如若將岔前點(diǎn)和岔后點(diǎn)或?qū)⒉硇狞c(diǎn)也設(shè)置為控制基標(biāo)，那么 120m線路內(nèi)會(huì)多兩個(gè) 或一個(gè)控制基標(biāo)，導(dǎo)致兩兩控制基標(biāo)間距離太短。 5mm； ② 橫向：加密基標(biāo)偏離兩控制基標(biāo)間的方向線不大于 2mm； ③ 相鄰加密基標(biāo)實(shí)測(cè)高差與設(shè)計(jì)高差較差不大于 1mm，每個(gè)加密基標(biāo)的實(shí)測(cè)高程與設(shè)計(jì)高程較差不大于 2mm。 控制基標(biāo)埋設(shè)完成后，對(duì)其進(jìn)行檢查，檢測(cè)內(nèi)容、方法與各項(xiàng)限差應(yīng)滿足下列要求： ① 檢測(cè)控制基標(biāo)間夾角 時(shí)，其左、右角各測(cè)兩測(cè)回，距離往返觀測(cè)各兩測(cè)回； ② 直線段控制基標(biāo)間的夾角與 180度較差應(yīng)小于 8″ ，實(shí)測(cè)距離與設(shè)計(jì)距離較差應(yīng)小于 10mm；曲線段控制基標(biāo)間夾角與設(shè)計(jì)值較差計(jì)算出的線路橫向偏差應(yīng)小于 2mm，弦長(zhǎng)測(cè)量值與設(shè)計(jì)值較差應(yīng)小于 5mm； 10 ③ 在施工控制水準(zhǔn)點(diǎn)間，應(yīng)布設(shè)附合水準(zhǔn)路線測(cè)定每個(gè)控制基標(biāo)的高程，其實(shí)測(cè)值與設(shè)計(jì)值較差應(yīng)小于 2mm； ④ 經(jīng)檢測(cè)控制基標(biāo)滿足各項(xiàng)限差要求后，應(yīng)進(jìn)行永久固定。 8√ L（ L為水準(zhǔn)路線長(zhǎng)度）； 3)水準(zhǔn)網(wǎng)通過軟件進(jìn)行嚴(yán)密平差計(jì)算，并編寫平差報(bào)告。邊長(zhǎng)測(cè)量應(yīng)考慮儀器加、乘常數(shù)改正和氣象（溫度、氣壓）改正。 方向觀測(cè)法的各項(xiàng)限差（ ″ ） 儀器型號(hào) 光學(xué)測(cè)微器兩次重合讀數(shù)差 半測(cè) 回歸零差 一測(cè)回內(nèi) 2C較差 同一方向值各測(cè)回較差 DJ1 1 6 9 6 DJ2 3 8 13 9 2）導(dǎo)線測(cè)角中誤差不大于 ″ ，方位角閉合差不大于 177。 7 如若平差結(jié)果滿足駐地監(jiān)理工程師要求的精度，即可整理施工控制點(diǎn)成果表并利用該點(diǎn)測(cè)設(shè)鋪軌控制基標(biāo)，否則應(yīng)及時(shí)上報(bào)駐地監(jiān)理工程師和業(yè)主測(cè)量隊(duì)，請(qǐng)求進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)整。而后施工單位測(cè)量隊(duì)使用經(jīng)過有關(guān)部門檢測(cè)合格的全站儀和精密水準(zhǔn)儀，對(duì)交接的施工控制點(diǎn)進(jìn)行復(fù)核聯(lián)測(cè)。現(xiàn)場(chǎng)控制點(diǎn)移交時(shí)應(yīng)注意點(diǎn)位標(biāo)識(shí)是否清晰、點(diǎn)位是否牢固，并應(yīng)與移交資料相符。 在廣州市城市軌道交通軌道工程建設(shè)中，我們總結(jié)如下《城市軌道交通軌道工程測(cè)量作業(yè)流程圖》： 城市軌道交通軌道工程測(cè)量作業(yè)流程圖 5 從《城市軌道交通軌道工程測(cè)量作業(yè)流程圖》中，我們可以看出軌道工程測(cè)量主要包括：施工控制點(diǎn)復(fù)測(cè)（四等平面控制、二等高程控制）、控制基標(biāo)測(cè)設(shè)（三維放樣、歸化改正滿足規(guī)范要求精度）、加密基標(biāo)測(cè)設(shè)（三維放樣、復(fù)測(cè)滿足規(guī)范要求精度）、竣工測(cè)量、其他測(cè)量工作等。圖一為：利用直角道尺（精度 ）通過沿線布設(shè)的鋪軌基標(biāo)精確確定一股鋼軌的位置和標(biāo)高。 城市軌道交通軌道工程測(cè)量概述 近年來，我國(guó)迅速發(fā)展的地鐵、輕軌等城市軌道交通，對(duì)列車安全行駛、乘客旅途舒適性的要求越來越高。 七年時(shí)間，測(cè)量隊(duì)曾經(jīng)歷過因測(cè)量技術(shù)不超前而影響軌道鋪設(shè)的痛楚；曾體驗(yàn)過幫助兄弟單位解決技術(shù)難題后的喜悅；曾感觸過誓保四號(hào)線按期通車的緊迫。 1 目錄 錯(cuò)誤！未找到目錄項(xiàng)。 七年時(shí)間，公司實(shí)現(xiàn)低精度儀器、中等精度儀器到高精度全自動(dòng)儀器的飛躍，大大提升了公司測(cè)量硬件設(shè)備的競(jìng)爭(zhēng)力；廣州地鐵項(xiàng)目部為公司培養(yǎng)大批技術(shù)過硬的測(cè)量人員，大大增強(qiáng)了公司 測(cè)量技術(shù)員的綜合能力；測(cè)量隊(duì)成功建立了適合類似于地鐵軌道工程的精密線路工程測(cè)量理論，并實(shí)現(xiàn)內(nèi)業(yè)資料電算化模式，大大提高了測(cè)量工作效率。本著 “ 知 識(shí)性、實(shí)用性 ” 的原則，現(xiàn)將城市軌道交通軌道工程測(cè)量技術(shù)總結(jié)如下，旨在為公司城市軌道交通軌道工程技術(shù)盡微薄 3 之力。 何謂鋪軌基標(biāo)？鋪軌基標(biāo)是高標(biāo)準(zhǔn)軌道整體道床的軌道鋪設(shè)控制點(diǎn)，它是具有精確平面坐標(biāo)和高程的標(biāo)志；按精度等級(jí)可劃分為控制基標(biāo)和加密基標(biāo)；鋪軌基標(biāo)埋設(shè)位置有兩種，即位于線路中線或線路中線的一側(cè)。見圖二。施工單位進(jìn)場(chǎng)后，在駐地監(jiān)理工程師的主持下由施工單位測(cè)量隊(duì)、業(yè)主專業(yè)測(cè)量隊(duì)、業(yè)主代表四方進(jìn)行交接樁，各方人員持交樁表逐樁核對(duì)、交接確認(rèn)。控制點(diǎn)的交接樁記錄保存兩份原件用作竣工文件使用。一般來說，以業(yè)主測(cè)量隊(duì)所提供點(diǎn)位資料的前兩個(gè)施工控制點(diǎn)和最后兩個(gè)施工控 制點(diǎn)作為已知點(diǎn)進(jìn)行嚴(yán)密平差計(jì)算（平面和高程）。 5″ 。一測(cè)回指照準(zhǔn)目標(biāo)一次應(yīng)讀數(shù)三 8 次，三次讀數(shù)的較差應(yīng)小于 5mm。 高程： 1)采用二等水準(zhǔn) 測(cè)量作為高程控制； 2)按與已知點(diǎn)聯(lián)測(cè)、附合或環(huán)線往返各測(cè)一次，往返較差、附合或環(huán)線閉合差不大于 177。 根據(jù)《地下鐵道、輕軌交通工程測(cè)量規(guī)范》要求：控制基標(biāo)在直線線路每 120m設(shè)置一個(gè)，曲線線路除曲線元素點(diǎn)設(shè)置控制基標(biāo)外，應(yīng)每 60m設(shè)置一個(gè)控制基標(biāo)。 加密基標(biāo)平面位置和高程測(cè)定的限差應(yīng)符合下列要求： 1）直線加密基標(biāo) ① 縱向： 6m177。 在《地下鐵道、輕軌交通工程測(cè)量規(guī)范》中，將道岔鋪軌基標(biāo)單獨(dú)分類說明；那么實(shí)際施工中，道岔鋪軌基標(biāo)是控制基標(biāo)，還是加密基標(biāo)？規(guī)范并未具體規(guī)定。 （ 2）規(guī)范中，明確 “ 道岔鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)方法，可按鋪軌基標(biāo)坐標(biāo)直接測(cè)設(shè)，也可先測(cè)定岔心和直股與曲股線路方向，然后利用道岔線路中線點(diǎn)測(cè)設(shè)基標(biāo) ” ；同時(shí)規(guī)范明確了 “ 利用線路中線點(diǎn)測(cè)設(shè)道岔鋪軌基標(biāo)時(shí)，其測(cè)定限差應(yīng)滿足的要求 ” 。 鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)數(shù)量大、精度高 、報(bào)檢資料多、時(shí)間緊，故鋪軌基標(biāo)坐標(biāo)及高程計(jì)算是測(cè)量?jī)?nèi)業(yè)的重點(diǎn)工作。因此在基標(biāo)測(cè)設(shè)中，堅(jiān)持 “ 車站不動(dòng)，調(diào)整區(qū)間 ” 的原則，以 “ 兩站一區(qū)間 ” 為鋪軌單位，進(jìn)行鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)。 鋪軌控制基標(biāo)的測(cè)設(shè)包括三個(gè)步驟 : 初步測(cè)設(shè)：根據(jù)鋪軌基標(biāo)坐標(biāo)資料，采用全站儀坐標(biāo)放樣法測(cè)設(shè)至地面，并初步固定。歸化改正時(shí)要照顧到相鄰基標(biāo)改正值的相互影響，往往僅改正一個(gè)點(diǎn)就可使相鄰點(diǎn)幾何關(guān)系滿足要求。由此，我們可以看出：軌道工程測(cè)量精度最高、難度最大的工作就是控制基標(biāo)的測(cè)設(shè)，而控制基標(biāo)的測(cè)設(shè)關(guān)鍵是歸化改正。 （ 2）角度距離法：根據(jù)控制基標(biāo)串測(cè)導(dǎo)線的角度、距離偏差，沿線路垂直方向調(diào)整控制基標(biāo)點(diǎn)位，使相鄰控制基標(biāo)的夾角滿足限差要求。 （ 1）普通坐標(biāo)法：無需歸化改正計(jì)算模型，只需簡(jiǎn)單利用控制基標(biāo) “ 實(shí)測(cè)坐標(biāo) ” 與 “ 設(shè)計(jì)坐標(biāo) ” 差值（ Vx， Vy）進(jìn)行點(diǎn)位改正，屬于強(qiáng)制性歸化改正。 目錄 第一章 工程項(xiàng)目概況 ..........................................................17 第二章 監(jiān)理工作范圍 ..........................................................19 第三章 監(jiān)理工作內(nèi)容 ..........................................................20 第四章 監(jiān)理工作目標(biāo) ..........................................................23 第五章 監(jiān)理工作依據(jù) .................