【正文】 撞的調(diào)整范圍之內(nèi)。前《蘇聯(lián)海商法》第12條規(guī)定，船舶碰撞的規(guī)定適用于公務(wù)船舶但不適用于懸掛海軍旗幟的船舶。我國(guó)幾乎所有的學(xué)者都把“發(fā)生在海上或者與海相通的可航水域”作為船舶碰撞的構(gòu)成要?！独锼贡疽?guī)則》將適用的范圍擴(kuò)大到機(jī)器、井架和平臺(tái)等固定物體，大大擴(kuò)展了船舶碰撞的外延。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不斷完善的今天，這是一種極不合理、不公平的現(xiàn)狀；如果依據(jù)船舶和大橋所有人、經(jīng)營(yíng)人、航道維護(hù)部門(mén)的各自過(guò)失來(lái)承擔(dān)碰撞后的損失的話，那么對(duì)船舶碰撞的技術(shù)分析和各方的過(guò)失確認(rèn)也不是普通民事法律所能解決的問(wèn)題。但是，當(dāng)其與商船發(fā)生糾紛時(shí)，情況就不一樣了。其次，并不是所有的國(guó)際公約都排除軍艦或政府公務(wù)船在其適用范圍之內(nèi)的。首先，在法律上明文規(guī)定商船受海商法調(diào)整，任何人無(wú)權(quán)剝奪商船依法享有的權(quán)利。但是軍艦和政府公務(wù)船代表國(guó)家從事公務(wù)活動(dòng)，根據(jù)公認(rèn)的國(guó)際法原則，享有司法豁免權(quán)。《里斯本規(guī)則》所確立的船舶碰撞概念的提出，無(wú)論是在海商法學(xué)理論上，還是對(duì)國(guó)際國(guó)內(nèi)海商立法及海事司法實(shí)踐都有其重要的理論和實(shí)踐價(jià)值。對(duì)某些事故，只有查清形成原因才能判斷出是單方船舶交通事故，還是船舶碰撞事故；是兩船碰撞糾紛，還是多船間的碰撞糾紛?！罢衽d”輪對(duì)此事故應(yīng)承擔(dān)30%的責(zé)任，而“吉米尼”輪應(yīng)賠償剩余的70%。法院的判決結(jié)果是，“吉米尼”輪的操作不當(dāng)是造成本次碰撞的主要原因。第二，“振興”輪與被碰撞的?？吭诓次簧系拇皼](méi)有直接接觸，缺乏直接碰撞要件，亦不構(gòu)成船舶碰撞，與被撞的碼頭更不存在船舶碰撞法律關(guān)系，因而均不受船舶碰撞法律規(guī)范的調(diào)整。 參見(jiàn)《斯達(dá)迪船務(wù)有限公司與中海發(fā)展股份有限公司船舶無(wú)接觸碰撞損害賠償糾紛案》，中國(guó)法院網(wǎng)，網(wǎng)址：，2010年5月5日訪問(wèn)。在海事侵權(quán)糾紛案件中規(guī)定了“船舶碰撞損害賠償案，包括浪損等間接碰撞的損害賠償案件”。按照傳統(tǒng)概念的理論，船舶碰撞法僅調(diào)整船舶間直接接觸致?lián)p的法律關(guān)系。運(yùn)用《里斯本規(guī)則》所確立的船舶碰撞的概念既符合客觀實(shí)際，又符合按過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則確定碰撞損害賠償責(zé)任的立法意圖，也不需要另立擴(kuò)大適用的條款，自然避免了立法中邏輯上的混亂。在同一部法律中概念內(nèi)涵不統(tǒng)一，是立法中的一種邏輯上的混亂，其原因在于船舶碰撞在傳統(tǒng)概念中不能科學(xué)地揭示其內(nèi)涵造成的。依照邏輯科學(xué)，船舶碰撞之所以成為船舶碰撞而區(qū)別于其他船舶交通事故，是由其本質(zhì)屬性決定的。（二）為國(guó)際國(guó)內(nèi)海商立法提供了新的理論基礎(chǔ)如果將《里斯本規(guī)則》所確立的船舶碰撞概念作為法定概念，可以克服法律條文中邏輯上的混亂現(xiàn)象。其次，擴(kuò)充了建立船舶碰撞法律關(guān)系的因素。船舶間避讓關(guān)系包括：對(duì)駛關(guān)系、超越關(guān)系、并進(jìn)關(guān)系、橫越關(guān)系、尾隨關(guān)系以及在航船對(duì)不在航船的通過(guò)關(guān)系等。二、船舶碰撞構(gòu)成要件學(xué)說(shuō)發(fā)展的理論和實(shí)踐價(jià)值（一）為海商法學(xué)理論提供了新的更加廣泛的研究領(lǐng)域首先，增加了船舶碰撞的劃分標(biāo)準(zhǔn)。從司法的穩(wěn)定和司法國(guó)際化及一國(guó)的司法形象來(lái)說(shuō)，這樣做也符合本國(guó)利益。因此，筆者建議，在船舶碰撞損害賠償制度中，我國(guó)應(yīng)向航運(yùn)大國(guó)（如英美）靠攏。而《漢堡規(guī)則》之所以沒(méi)有得到諸多航運(yùn)大國(guó)的認(rèn)同，其根本的原因在于觸及了損害賠償制度，即由海事賠償責(zé)任制度原先的不完全過(guò)失責(zé)任制改為完全過(guò)失責(zé)任制。但外延過(guò)寬則會(huì)在實(shí)際操作中遇到困難。而其區(qū)別在于最終通過(guò)的《里斯本規(guī)則》整合了《里斯本規(guī)則》預(yù)案的兩個(gè)定義，即取消了過(guò)失作為船舶碰撞成立的要件，同時(shí)“兩船或多船之間的碰撞”這樣的提法比之于船舶之間的碰撞更為合理。”（“Collision” means any interaction between two or more vessels caused by the fault of one or more of them resulting in loss or damage whether or not contact between the vessels has occurred.）而在《里斯本規(guī)則》最終通過(guò)的文件中，對(duì)船舶碰撞的定義為： 參見(jiàn)CMI Risbon Rules “Definitions”.“船舶碰撞指在兩船或多船之間發(fā)生的（即使沒(méi)有實(shí)際接觸）導(dǎo)致滅失或損壞的任何事故。CMI在對(duì)船舶及船舶碰撞下定義時(shí)均遇到了很大的困難，顯然這種壓力來(lái)自于國(guó)際上對(duì)船舶及船舶碰撞內(nèi)涵與外延的長(zhǎng)久未能達(dá)成共識(shí)的歷史原因及在不同海事制度（包括船舶碰撞、海上保險(xiǎn)、海上救助、共同海損等）中對(duì)船舶碰撞及其損害賠償?shù)母拍詈驮瓌t有不同理解或取舍，而且不同于其他海事關(guān)系，至少到目前為止，其似乎仍然缺乏妥協(xié)的空間。然而，侵權(quán)行為法在英美國(guó)家是一個(gè)獨(dú)立的法律部門(mén)，在我國(guó)，《海商法》則屬于民法的特別法而存在。第二節(jié) 船舶碰撞構(gòu)成要件的學(xué)說(shuō)發(fā)展一、船舶碰撞構(gòu)成要件學(xué)說(shuō)發(fā)展概況在當(dāng)今國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域，以歐盟為代表的傳統(tǒng)航運(yùn)大國(guó)（如英國(guó)、丹麥、挪威等）和以美國(guó)為代表的現(xiàn)代航運(yùn)大國(guó)占據(jù)著主導(dǎo)地位，其航運(yùn)管理體制立法也走在其它各國(guó)的前面，并對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展有著重要的影響。（2） 損害后果，即碰撞產(chǎn)生的后果就是產(chǎn)生一方或幾方的損害。（二）包含過(guò)失要素的三要件說(shuō)這種觀點(diǎn)把侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成歸結(jié)為損害、過(guò)錯(cuò)和因果關(guān)系三要件的說(shuō)法，把船舶碰撞認(rèn)為是民事侵權(quán)行為，其侵權(quán)責(zé)任要件同樣應(yīng)符合一般民事侵權(quán)行為過(guò)錯(cuò)責(zé)任的條件，其構(gòu)成要件是：（1）損害—碰撞后果；（2）過(guò)錯(cuò)—加害船有過(guò)錯(cuò)；（3）過(guò)錯(cuò)行為與損害事實(shí)之間有因果關(guān)系。1．有接觸碰撞的構(gòu)成要件為：（1）船舶要有接觸；（2）有損害；（3）碰撞發(fā)生在船舶間；（4）船舶碰撞發(fā)生在任何水域（國(guó)際公約），或者發(fā)生在海上或與海相通的可航水域（我國(guó)）。從以上可以看出，狹義概念上的船舶碰撞與廣義概念上的船舶碰撞，在構(gòu)成要件上沒(méi)有根本的不同，區(qū)別僅在于狹義概念上的船舶碰撞對(duì)碰撞的船舶給予了特別的限定；限定的程度，國(guó)際公約和各國(guó)海商法有所不同而己。對(duì)于軍用船舶和政府的公務(wù)船舶的處理，各國(guó)海商法與國(guó)際公約的規(guī)定之間以及各國(guó)海商法規(guī)定之間都不完全一致。對(duì)此，國(guó)際公約以及各國(guó)海商法的規(guī)定也不盡一致。如果只發(fā)生了碰撞，沒(méi)有產(chǎn)生損害，船舶碰撞仍不能成立。沒(méi)有接觸的船舶之間的相互作用，即使發(fā)生了損害，在現(xiàn)行的船舶碰撞的概念中也不屬于船舶碰撞。傳統(tǒng)的船舶碰撞概念，有廣義和狹義之分。碰撞雙方都不能舉證說(shuō)明碰撞事故發(fā)生的原因，主管機(jī)關(guān)和專(zhuān)家組也充分的研究了事故情況，但是仍然不能查出事故發(fā)生的原因。但是一方就賠償連帶責(zé)任履行后，有權(quán)就其超出比例部分向另一方追償。過(guò)失程度相當(dāng)或者過(guò)失程度比例無(wú)法判定的，平均負(fù)賠償責(zé)任。（2）一方當(dāng)事人有條件報(bào)案而未報(bào)案或者未按規(guī)定報(bào)案，使交通事故責(zé)任無(wú)法認(rèn)定的，負(fù)全部責(zé)任。如果在單方責(zé)任碰撞事故中，波及到第三者，引起第三者人身或者財(cái)產(chǎn)的損害，應(yīng)該由過(guò)失方承擔(dān)賠償責(zé)任，另一方不負(fù)賠償?shù)呢?zé)任。（一）單方過(guò)錯(cuò)的，由過(guò)失、過(guò)錯(cuò)方負(fù)賠償責(zé)任我國(guó)《海商法》第168條規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，是由于一船的過(guò)失造成的，由有過(guò)失的船舶負(fù)賠償責(zé)任。二、船舶碰撞的賠償原則船舶碰撞案件屬于一種特殊的侵權(quán)案件，適用侵權(quán)案件的過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則是19世紀(jì)后期創(chuàng)設(shè)的，法律有特別規(guī)定時(shí)才適用，它以行為與損害結(jié)果之間的因果關(guān)系作為行為人承擔(dān)民事責(zé)任的理由或根據(jù)，不以過(guò)錯(cuò)為要件，它體現(xiàn)了對(duì)損害的補(bǔ)償和預(yù)防功能。和公平責(zé)任原則組成。 王利明，《侵權(quán)行為法歸責(zé)原則研究》（修訂二版），中國(guó)政法大學(xué)出版社2004年版，第17頁(yè)。在《海商法》和《海訴法》沒(méi)有規(guī)定的情況下，應(yīng)當(dāng)適用《民法通則》和《中華人民共和國(guó)民事訴訟法》的相關(guān)規(guī)定。其中：Vessel means any ship, craft, machine, rig or platform whether capable of navigation or not, which is involved in a collision。從這個(gè)定義中可以看出，它是一類(lèi)典型又特殊的侵權(quán)行為。無(wú)論如何，民事侵權(quán)法并不列明具體的侵權(quán)行為及其具體的構(gòu)成要件，這與民法作為一般法具有普遍適用效力的功能是一致的。70第二章 船舶碰撞構(gòu)成要件的法定性及其責(zé)任承擔(dān)第一節(jié) 船舶碰撞構(gòu)成要件的法定性一、船舶碰撞侵權(quán)的立法發(fā)生于陸上的一般侵權(quán)行為表現(xiàn)形式各異，侵權(quán)方式各種各樣，因此一般民事侵權(quán)行為的構(gòu)成要件是概括的。由此可見(jiàn)，對(duì)于船舶碰撞的法律適用問(wèn)題，我國(guó)采用的是侵權(quán)行為地法兼法院地法和船旗國(guó)法的原則，吸收了各原則的特點(diǎn)，以克服適用單一原則的不足。三、法律適用的特殊性船舶碰撞的法律適用問(wèn)題較之于民法，也有其特殊性，對(duì)此有很多司法實(shí)踐的積累和學(xué)術(shù)研究的探索。二、侵權(quán)屬性的特殊性從碰撞本身的屬性來(lái)看，它僅是一種物理現(xiàn)象，強(qiáng)調(diào)的是接觸或者間接的接觸，而且必須要有一個(gè)力的物理作用過(guò)程，沒(méi)有接觸和力的作用，“碰撞”就無(wú)從談起。這是因?yàn)榇八腥嘶蛘呦喈?dāng)于船舶所有人的其他人員如光船承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人，雖然實(shí)際上難以對(duì)船員進(jìn)行實(shí)際的發(fā)號(hào)施令，他們距離船舶可謂十萬(wàn)八千里，難以對(duì)船舶實(shí)施各項(xiàng)具體工作的監(jiān)督指導(dǎo)，但他們?nèi)砸獙?duì)他們所雇傭的船員的過(guò)失所導(dǎo)致的損害承擔(dān)賠償責(zé)任。自從這一制度確立之后，法院也就感覺(jué)方便多了。誠(chéng)然，碼頭委員會(huì)可能與港口裝卸公司一樣，從來(lái)就沒(méi)有對(duì)司機(jī)的日常工作進(jìn)行監(jiān)督，他們都不能夠那樣做。 Griffith (Liverpool) Ltd. [1947] AC 1.梅西碼頭委員會(huì)擁有并且管理著幾部大岸吊，也雇傭了一批吊車(chē)司機(jī)。例如1947年梅西碼頭委員會(huì)訴科金斯和格里菲斯案（Mersey Dock Harbour v. Coggins amp。于是艾德勒太太轉(zhuǎn)而對(duì)船長(zhǎng)和船員起訴，控告他們?cè)谙挡丛摯瑫r(shí)犯有過(guò)失?！痵 Rep 267.艾德勒太太是“喜馬拉雅”號(hào)客輪上的旅客，在該船停泊于特里斯特港 意大利北部港口，位于威尼斯的東北。一、侵權(quán)主體的特殊性從侵權(quán)主體上來(lái)看，有船長(zhǎng)（船員）、船舶所有人、管理人及光船租船人及船舶本身（英美法）等；船舶碰撞除出于騙保等原因蓄意預(yù)謀外，不論其發(fā)生是由于以上何種原因，都沒(méi)有存在事先約定的民事責(zé)任的存在，所以在碰撞中當(dāng)事人之間不承擔(dān)違約責(zé)任。船舶碰撞一般沒(méi)有事先約定的民事責(zé)任的存在，在碰撞中當(dāng)事人之間不承擔(dān)違約責(zé)任。這種情況在船舶碰撞事故中最為普遍，一般雙方都存在過(guò)失，導(dǎo)致雙方都受到一定的損失。例如船舶正常航行中遇到事先沒(méi)有任何預(yù)報(bào)和征兆的突發(fā)大風(fēng)而發(fā)生碰撞，這完全是意想不到的原因等；（2）單方過(guò)失的原因引起的碰撞。（4）碰撞事故的發(fā)生一般都是由于存在過(guò)失所致。（2）損害的發(fā)生與船舶碰撞事故之間存在因果關(guān)系。一般而言，某一侵權(quán)特別法的產(chǎn)生必定是對(duì)該侵權(quán)領(lǐng)域的一般法律原則進(jìn)行補(bǔ)充或變更，以彌補(bǔ)普通侵權(quán)法的不足。我國(guó)侵權(quán)行為法的結(jié)構(gòu)，是由侵權(quán)普通法和侵權(quán)特別法兩個(gè)部分組成的。根據(jù)法律規(guī)定推定行為人有過(guò)錯(cuò)，行為人不能證明自己沒(méi)有過(guò)錯(cuò)的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任?！薄吨腥A人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《侵權(quán)責(zé)任法》） 《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法》已經(jīng)于2009年12月26日由第11屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第12次會(huì)議通過(guò)，并將于2010年7月1日起實(shí)施?！?楊立新，《侵權(quán)法論》（第三版），人民法院出版社2005年版，第13頁(yè)。簡(jiǎn)言之，為侵害他人權(quán)利或利益之違法行為。 克雷斯蒂安 楊良宜，《海事法》，大連海事大學(xué)出版社1999年版，第251頁(yè)?！薄杜＝蚍纱筠o典》，光明日?qǐng)?bào)出版社1988年版，第886頁(yè)。福萊明認(rèn)為，侵權(quán)行為是一種民事過(guò)錯(cuò)，而不是違反合同，對(duì)這種過(guò)錯(cuò)，法院將在一種損害賠償?shù)脑V訟形式中提供補(bǔ)救。本文通過(guò)相關(guān)碰撞法律的探討并結(jié)合實(shí)踐，對(duì)船舶碰撞的構(gòu)成要件和責(zé)任承擔(dān)進(jìn)行研究，并由此提出完善我國(guó)船舶碰撞立法的建議。由于船舶大型化、專(zhuān)業(yè)化的發(fā)展，碰撞造成的損失往往十分巨大，不僅導(dǎo)致船舶、人身、貨物及（或）其他財(cái)產(chǎn)的損害，而且對(duì)于沿岸國(guó)的環(huán)境也帶來(lái)潛在的威脅，如大型油輪因?yàn)榕鲎残孤┩斐纱竺娣e海域的油污損害，為此我國(guó)海商法專(zhuān)章設(shè)立船舶碰撞法律制度以解決船舶碰撞侵權(quán)的損害賠償問(wèn)題。涉密論文按學(xué)校規(guī)定處理。對(duì)本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。對(duì)本研究提供過(guò)幫助和做出過(guò)貢獻(xiàn)的個(gè)人或集體，均已在文中作了明確的說(shuō)明并表示了謝意。船舶碰撞構(gòu)成要件和責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題的發(fā)展變化涉及到其他一系列海商海事制度的重大修改或調(diào)整，諸如：海上貨物運(yùn)輸、海上保險(xiǎn)、海事賠償責(zé)任限制、共同海損、海難救助、船舶油污損害賠償?shù)?所以對(duì)這一問(wèn)題做深入、透徹的分析研究有著重要的理論和實(shí)踐意義。《海商法》第八章照搬了公約中由過(guò)失船舶承擔(dān)責(zé)任的規(guī)定，但并沒(méi)有設(shè)置船舶碰撞的責(zé)任主體條款，也沒(méi)有明確船舶所對(duì)應(yīng)的責(zé)任主體。《1995年規(guī)定》和《2008年規(guī)定》對(duì)于船舶碰撞的概念也做出了不同的定義，這兩個(gè)司法解釋對(duì)船舶碰撞概念的規(guī)定并未完全解決我國(guó)現(xiàn)行海商立法采用傳統(tǒng)碰撞概念及間接碰撞類(lèi)推適用碰撞法所帶來(lái)的立法邏輯混亂及碰撞概念自身應(yīng)該科學(xué)精確的問(wèn)題。摘 要船舶碰撞作為船舶侵權(quán)行為，其顯然不同于民法中的一般侵權(quán)行為，具有顯著的特殊性。船舶碰撞構(gòu)成要件的傳統(tǒng)學(xué)說(shuō)無(wú)論是廣義概念還是狹義概念，都把船舶碰撞限定在直接接觸、碰撞發(fā)生在船舶間、當(dāng)事方有過(guò)失等要素，在構(gòu)成要件上沒(méi)有根本的不同，傳統(tǒng)學(xué)說(shuō)在司法實(shí)踐中帶來(lái)了諸多的局限性；特別是間接碰撞可以擴(kuò)大適用船舶碰撞規(guī)定的問(wèn)題，在船舶碰撞的法定概念中要求有直接接觸構(gòu)成要件，而在擴(kuò)大適用的調(diào)整對(duì)象中則不要求有直接接觸要件，其結(jié)果是在擴(kuò)大適用的條款中改變了船舶碰撞法定概念的內(nèi)涵，這樣的立法形式違背了邏輯法則。《海商法》第八章系參照《1910年碰撞公約》制定，該公約主要源于英國(guó)的對(duì)物訴訟，將船舶作為承擔(dān)損害賠償責(zé)任的主體。本文通過(guò)研究船舶碰撞責(zé)任承擔(dān)的歷史發(fā)展、立法對(duì)比和司法實(shí)踐，找到解決問(wèn)題的方法。盡我所知，除文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過(guò)的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或?qū)W歷而使用過(guò)的材料。除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫(xiě)的成果作品。本人授權(quán)　　 　 　大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃