城市快速路與主干道十字相交互通畢業(yè)論文-全文預(yù)覽
【正文】 帶寬度之和。本設(shè)計(jì)方案屬于高架分離式。有關(guān)服務(wù)水平等級劃分情況根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)》上的劃分，見下表： 快速路服務(wù)水平分級標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)等級水平交通運(yùn)行特征 V/C比率 車速（km/h）10080605040~30A自由流，行車自由度大B自由流，行車自由適中C接近自由流，車速可維持設(shè)計(jì)車速D行車自由受限制，車速有所下降E飽和車流，行車沒有自由度F擁塞狀態(tài)，強(qiáng)制車流取主線設(shè)計(jì)車速80km/h主線一條車道設(shè)計(jì)通行能力=*1800 =1350pcu/h快速路主線車道數(shù)=4348/1350 =4右轉(zhuǎn)匝道車速取40km/h，左轉(zhuǎn)車道為30匝道一條車道設(shè)計(jì)通行能力=*1750 =1610pcu/h根據(jù)匝道交通量，可取匝道車道為兩條。城市快速路通行能力，分為可能通行能力和設(shè)計(jì)通行能力。但相比較來說，方案一比方案二更好：其一，方案一的形式更為美觀；其二，方案一比較安全沒有沖突點(diǎn)；其三，雖然在占用土地資源來說方案二可能更好，但其匝道高程的設(shè)計(jì)更為復(fù)雜，也沒有方案一施工安全。6. 選型定位相結(jié)合。2. 選用的立交形式必須與當(dāng)?shù)貤l件相適應(yīng)，即應(yīng)與立交所在地點(diǎn)的自然、地形、地物等環(huán)境相適應(yīng)。傳統(tǒng)的平面交叉口交通復(fù)雜，由于交通量較大容易出現(xiàn)交通堵塞，同時(shí)，平面交叉口一般存在沖突點(diǎn)，這樣使得發(fā)生交通事故的幾率很高。但隨著交通量和行車速度的不斷提高，上述措施已不能滿足行車快速、安全、暢通的要求，平面交叉口交通流的交叉點(diǎn)，給交通帶來了很大的危險(xiǎn)性。 總的來說，國外立交發(fā)展先于國內(nèi)，發(fā)展的比較快，歐美發(fā)達(dá)國家大城市路網(wǎng)骨架已經(jīng)基本定型，當(dāng)前很少有大規(guī)模的城市快速路建設(shè)，因而研究的重點(diǎn)已轉(zhuǎn)向快速路的智能交通控制方面，也是我國的發(fā)展必經(jīng)階段。 美國是立交出現(xiàn)較早、發(fā)展最快的國家，繼1928年修建第一座立交后，在全國范圍內(nèi)開始大規(guī)模修建立體交叉。在我國，北京是立交最多的、發(fā)展速度最快的城市，截至1992年，北京已建成立交83座，其中長33km的二環(huán)線有30座，長48km的三環(huán)線有23座。我國的立交發(fā)展目前雖然落后于國外，但仍在飛速發(fā)展。天津、重慶等均比較早就開始修建立交。但前蘇聯(lián)就相對較晚。這些措施對改善交叉口的交通條件有一定的作用。要保證車輛大量、快速、安全地通過交叉口，根本途徑是運(yùn)用一種使交通流線在空間上實(shí)行分離的新的交叉形式立體交叉。 立交類型立交的種類繁多，形式多樣，根據(jù)不同的分類方式可將其劃分為不同的類型，其分類方式如下：1. 按相交路線的類型劃分 （1）道路與道路的立交 （2）道路與鐵路的立交 （3）道路與大車道的立交 （1）車行立交：有分隔式和混合式兩類 （2）人行立交：有人行天橋和人行地道兩類3. 按相交道路數(shù)劃分 （1）兩路立交 （2）三路立交 （3）四路立交 （4）多路立交 （1）分離式立交 （2）互通式立交5. 按相交道路跨越方式劃分 （1）上跨式立交 （2）下穿式立交 （3）半跨半穿式立交 （1）完全立交型立交 （2）立交型立交 （3）平交型立交7. 按立交的匝道形式劃分 （1）定向式立交 （2）半定向式立交 （3）非定向式立交 比選原則立交類型選擇是指立交規(guī)劃設(shè)計(jì)中具有全面指導(dǎo)意義的重要工作，其主要目的是：通過對立交可行的方案進(jìn)行分析、研究和比較，選出合理、適用的立交形式，選型時(shí)應(yīng)滿足如下要求：1. 立交的形式首先應(yīng)與相交道路的性質(zhì)、任務(wù)和遠(yuǎn)景交通量相適應(yīng)。5. 選型時(shí)要注意主次分明、全面安排。為了達(dá)到上述要求，在選型過程中還應(yīng)該遵循以下原則：1. 車道數(shù)和車道平衡的原則2. 一致性原則3. 立交形式多樣統(tǒng)一的原則4. 與環(huán)境協(xié)調(diào)的原則 方案確定
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