【正文】 本次課程設(shè)計即將結(jié)束，在此之際，我對在這次畢業(yè)設(shè)計中給予我?guī)椭完P(guān)心的老師和深表感謝！是他們在我思路窘迫的時候，給我提供了及時而有效的幫助，使我順利的完成本次設(shè)計。通過這次設(shè)計，我能夠初步把大學(xué)所學(xué)到的專業(yè)課知識很好地結(jié)合完成了本次課程設(shè)計。其滿足結(jié)構(gòu)簡單、成本低、工作可靠等要求。其次計算制動系統(tǒng)的主要設(shè)計參數(shù)(確定同步附著系數(shù)，制動力分配系數(shù)，制動器最大制動力矩，效能因數(shù)等)，制動器主要參數(shù)設(shè)計和液壓驅(qū)動系統(tǒng)的參數(shù)計算。最大停駐坡高度應(yīng)不小于16%～20%，故符合要求。K) ——制動鼓的溫升(一次由=30km／h到完全停車的強(qiáng)烈制動，初選=13℃ 溫升不應(yīng)超過15℃)；=288236 J／KL——滿載汽車制動時由動能轉(zhuǎn)變的熱能，因制動過程迅速，可以認(rèn)為制動生成的熱能全部為前、后制動器所吸收，并按前、后軸制動力的分配比率分配給前、后制動器，即 式中 ——滿載汽車總質(zhì)量；=1525kg——汽車制動時的初速度，可?。?——汽車制動器制動力分配系數(shù)，==112545 J／K = J／K+=112545+= J／K而288236 J／K J／K 符合要求所以制動器的熱容量與升溫符合要求。鼓式制動器的間隙調(diào)整是通過凸輪軸和制動氣室之間的連接桿系—— 制動臂實現(xiàn)的，在制動臂的內(nèi)部有一蝸輪和蝸桿副，通過調(diào)整蝸桿轉(zhuǎn)動蝸輪帶動凸輪轉(zhuǎn)動，消除摩擦副間的多余間隙。隨著摩擦襯片磨損，制動蹄與制動鼓之間的間隙增大，需要有一個調(diào)整間隙的機(jī)構(gòu)。此間隙的存在會導(dǎo)致踏板或手柄的行程損失，因而間隙量應(yīng)盡量小?；钊舛藟河袖撝频拈_槽頂塊，以支承插入槽中的制動蹄腹板端部或端部接頭。其支座為可鍛鑄鐵（KTH370—12）或球墨鑄鐵（QT400—18）件。制動底板承受著制動器工作時的制動反力矩，因此它應(yīng)該有足夠的剛度。制動蹄的結(jié)構(gòu)尺寸和斷面形狀應(yīng)保證其剛度好，單小型車用鋼板制的制動蹄腹板上有時開有一、兩條徑向槽，使蹄的彎曲剛度小些，以便使制動蹄摩擦襯片與制動鼓之間的接觸壓力均勻，因而使襯片的磨損較為均勻，并可減少制動時的尖叫聲。第4章 制動器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計制動鼓應(yīng)具有非常好的剛性和大的熱容量，制動時其溫升不應(yīng)超過極限值。所以在制動器設(shè)計時并非一定要追求高摩擦系數(shù)的材料。則c=92mm選擇摩擦片時不僅希望其摩擦系數(shù)要高些，更要求其熱穩(wěn)定性要好，受溫度和壓力的影響要小。有時為了適應(yīng)單位壓力的分布情況，將襯片相對于最大壓力點對稱布置，以改善制動效能和磨損的均勻性。制動器各蹄摩擦襯片總摩擦面積愈大，則制動時產(chǎn)生的單位面積正壓力愈小，從而磨損亦愈小。本次設(shè)計摩擦襯片的包角取110176。時，磨損最小，制動鼓溫度也最低，且制動效能最高。摩擦襯片的包角可在=90176。制動鼓壁厚的選取主要是從剛度和強(qiáng)度方面考慮。制動鼓與輪輞之間應(yīng)有相當(dāng)?shù)拈g隙，此間隙一般不應(yīng)小于20～30mm，以利于散熱通風(fēng)，也可避免由于輪輞過熱而損壞輪胎。也就是說，浮式蹄支承在任意斜支座面上時，其理論壓力分布規(guī)律仍為正弦分布，但其最大壓力點在何處，難以判斷。結(jié)果使蹄片中心位于O點，因而未變形的摩擦襯片的表面輪廓（EE線），就沿OO方向移動進(jìn)入制動鼓內(nèi)。捷達(dá)轎車后輪鼓式制動器是有兩個自由度的緊蹄摩擦襯片的徑向變形規(guī)律。= （1） （2）式中 ——前軸車輪的制動器制動力，；——后軸車輪的制動器制動力，；——前軸車輪的地面制動力；——后軸車輪的地面制動力；，——地面對前、后軸車輪的法向反力；G ——汽車重力； ，——汽車質(zhì)心離前、后軸距離；——汽車質(zhì)心高度。汽車總的地面制動力為 式中 q（）——制動強(qiáng)度，亦稱比減速度或比制動力；，——前后軸車輪的地面制動力。當(dāng)制動器制動力和地面制動力達(dá)到附著力值時，車輪即被抱死并在地面上滑移。與地面制動力的方向相反，當(dāng)車輪角速度0時，大小亦相等，且僅由制動器結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定?？偝稍谡Ｑb配與使用條件下應(yīng)保證制動靈活輕便不得發(fā)生阻礙或卡死現(xiàn)象。裝配后總成應(yīng)在8820Kpa,液壓下工作持續(xù)3分鐘的強(qiáng)度和密封試驗，在次時間內(nèi)任何部位均不得滲漏，壓力降不得大雨294Kpa。圖25捷達(dá)轎車鼓式制動器的旋轉(zhuǎn)元件是制動鼓，固定元件是制動蹄，制動時制圖25 捷達(dá)轎車后輪鼓式制動器如圖所示的捷達(dá)轎車后輪鼓式制動器的基本結(jié)構(gòu)及組成。活塞由鋁合金制造。有時在制動底板上附加一個壓緊裝置，使制動蹄中部靠向制動底板，而在輪缸活塞頂塊上或在張開機(jī)構(gòu)調(diào)整推桿端部開槽供制動蹄腹板張開端插入，以保持制動蹄的正確位置。支承銷由45號鋼制造并高頻淬火。本次設(shè)計采用45號鋼。制功底板承受著制動器工作時的制動反力矩，因此它應(yīng)有足夠的剛度。制動蹄腹板和翼緣的厚度，轎車的約為3mm～5mm。由于其氣壓系統(tǒng)的管路短，故作用滯后時間也較短。 氣壓制動系是動力制動系最常見的型式，由于可獲得較大的制動驅(qū)動力，且主車與被拖的掛車以及汽車列車之間制動驅(qū)動系統(tǒng)的連接裝置結(jié)構(gòu)簡單、連接和斷開均很方便，因此被廣泛用于總質(zhì)量為8t以上尤其是15t以上的載貨汽車、越野汽車和客車上。但由于其操作較沉重，不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車提高操縱輕便性的要求，故當(dāng)前僅多用于微型汽車上，在轎車和輕型汽車上已極少采用。其優(yōu)點是作用滯后時間短(—)，工作壓力大(可達(dá)10MPa—12MPa)，缸徑尺寸小，可布置在制動器內(nèi)部作為制動蹄的張開機(jī)構(gòu)或制動塊的壓緊機(jī)構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，質(zhì)量小、造價低。簡單制動系即人力制動系，是靠司機(jī)作用于制動踏板上或手柄上的力作為制動力原。單向增力式制動器在汽車前進(jìn)制動時的制動效能很高，且高于前述的各種制動器，但在倒車制動時，其制動效能卻是最低的。它也屬于平衡式制動器。如圖2—5(c)所示，兩制動蹄各用一個單活塞制動輪缸推動，兩套制動蹄、制動輪缸等機(jī)件在制動底板上是以制動底板中心作對稱布置的，因此，兩蹄對制動鼓作用的合力恰好相互平衡，故屬于平衡式制動器。“增勢”作用使領(lǐng)蹄所受的法向反力增大，而“減勢”作用使從蹄所受的法向反力減小。現(xiàn)代的鼓式制動器分為以下幾類：圖21領(lǐng)從蹄式如圖所示，若圖上方的旋向箭頭代表汽車前進(jìn)時制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向(制動鼓正向旋轉(zhuǎn))，則蹄1為領(lǐng)蹄，蹄2為從蹄。另外，鼓式制動器在使用一段時間后，要定期調(diào)校剎車蹄的空隙，甚至要把整個剎車鼓拆出清理累積在內(nèi)的剎車粉。不過對于重型車來說，由于車速一般不是很高，剎車蹄的耐用程度也比盤式制動器高，因此許多重型車至今仍使用四輪鼓式的設(shè)計。鼓式制動器除了成本比較低之外，還有一個好處，就是便于與駐車（停車）制動組合在一起，凡是后輪為鼓式制動器的轎車，其駐車制動器也組合在后輪制動器上。過去的鼓式制動器間隙需要人工調(diào)整，用塞尺調(diào)整間隙。但由于車輪是旋轉(zhuǎn)的，制動鼓作用于制動蹄的壓力左右不對稱，造成自行增力或自行減力的作用。但是，由于存在楔入動作，在松開制動器時，必須使制動蹄脫離鼓。以液壓制動輪缸作為制動蹄促動裝置的制動器稱為輪缸式制動器；以凸輪作為促動裝置的制動器稱為凸輪式制動器；用楔作為促動裝置的制動器稱為楔式制動器。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟(jì)類轎車中使用，主要用于制動負(fù)荷比較小的后輪和駐車制動。鼓式制動器也叫塊式制動器，是靠制動塊在制動輪上壓緊來實現(xiàn)剎車的。使其達(dá)到以下要求：具有足夠的制動效能以保證汽車的安全性；采用合理的設(shè)計方案使制造簡單經(jīng)濟(jì)；同時在材料的選擇上盡量采用對人體無害的材料。汽車的制動性能直接影響汽車的行駛安全性。關(guān)鍵字：汽車；制動；鼓式制動器Abstract In recent years the rapid development of China39。最終對設(shè)計出的制動系統(tǒng)的各項指標(biāo)進(jìn)行評價分析。本說明書主要介紹了捷達(dá)轎車后