【正文】 應(yīng)當(dāng)足以容納所批準(zhǔn)的維修項(xiàng)目。對(duì)于某些機(jī)體項(xiàng)目的維修 工作 ，機(jī)庫(kù)不是必需的，但應(yīng)當(dāng)同樣保證維修工作免受各種氣象環(huán)境因素的影響。租用培訓(xùn)設(shè)施的，應(yīng)當(dāng)向民航總局或者民航地區(qū)管理局 提供有效的租賃證明 。 ③維修單位可以租用或者借用某些使用頻率較低或者投資較大的特殊設(shè)備，但應(yīng)當(dāng)向民航 總局或者民航地區(qū)管理局提供有效的合同或者協(xié)議，并證明有能力控制其可用性。 ⑥對(duì)于本單位使用的個(gè)人工具，其管理也應(yīng)當(dāng)符合前述各項(xiàng)的規(guī)定。 ②維修單位使用的器材應(yīng)當(dāng)具有有效的合格證件，并建立入庫(kù)檢驗(yàn)制度，不合格的或者未 經(jīng)批準(zhǔn)的器材不得使用。 ⑥對(duì)于具有庫(kù)存壽命的器材，應(yīng)當(dāng)建立有效措施防止維修工作中使用超庫(kù)存壽命的器材。 ②維修單位所必需的航空器制造廠家規(guī)定的有關(guān)適航性資料或者民航總局批準(zhǔn)或者認(rèn)可的 12 南京航空航天 大學(xué)碩士學(xué)位論文 其他資料，包括與航空器或者航空器部件維修有關(guān)的各類(lèi)手冊(cè)、文件、服務(wù)通告、服務(wù)信函以 及上述資料中所引用的有關(guān)國(guó)際組織和行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。維修單位需要運(yùn)用信 息系統(tǒng)使效率最 大化并保證所做的工作滿足預(yù)期的要求。其目的是完成維修任務(wù)和有效地實(shí)現(xiàn)維修目標(biāo)。主要包括：確立維修思想，制定維修方針，建立組織體制，發(fā)布規(guī)章制 度，制訂規(guī)劃計(jì)劃，監(jiān)督進(jìn)程效果，以及維修訓(xùn)練，維修科學(xué)研究的管理等。維修單位應(yīng)當(dāng)建立一個(gè)符合相關(guān)規(guī)定 的由責(zé)任經(jīng)理負(fù)責(zé)的質(zhì)量管理制度；一個(gè)符合相關(guān)規(guī)定的獨(dú)立的自我質(zhì)量審核系統(tǒng)，或者將自 我質(zhì)量審核功能賦予其質(zhì)量部門(mén)，有計(jì)劃地評(píng)估本單位維修工作對(duì)相關(guān)規(guī)定要求的符合性，驗(yàn) 證質(zhì)量管理系統(tǒng)的有效性，并進(jìn)行自我完善；一個(gè)落 實(shí)其工程管理責(zé)任和制定與其維修工作有 關(guān)技術(shù)文件的工程技術(shù)系統(tǒng)；一個(gè)由各有關(guān)生產(chǎn)部門(mén)及維修車(chē)間共同組成的生產(chǎn)控制系統(tǒng)。使用由送修人控制其有效性的適航性資料的，使用前應(yīng)當(dāng)獲得送修人提供的有效性聲明。根據(jù)影響因素的不同，維修差錯(cuò)模式分 為人為差錯(cuò)、。確保維修人員在維修過(guò)程中能及時(shí)、方便地獲得需要的適航性資料，提供 必 要的閱讀設(shè)備。使用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)保存適航性資料的，應(yīng)當(dāng)建立有效的備份系統(tǒng)。 （ 1）管理體制 從宏觀管理角度出發(fā)，管理體制主要包括：確立維修思想，制定維修方針，建立組織體制， 發(fā)布規(guī)章制度，制訂規(guī)劃計(jì)劃，監(jiān)督 進(jìn)程效果，以及維修訓(xùn)練，維修科學(xué)研究的管理等。宏觀管理是對(duì)維修總體的全面管理，涉及維修工程和整個(gè) 維修體系的工作，微觀管理主要是維修生產(chǎn)和維修實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)的管理。將軟件用于技術(shù)支援、庫(kù)存管理、技術(shù)資料采購(gòu)、生產(chǎn)、計(jì) 劃和質(zhì)量保證工作，有助于更好地管理計(jì)劃性維修檢查。 （ 2）計(jì)算機(jī)資源 信息技術(shù)和軟件解決方案已經(jīng)成為維修的必要條件。 ⑧維修單位應(yīng)當(dāng)建立不可用器材的隔離制度及 報(bào)廢器材的銷(xiāo)毀制度，防止在維修工作中使 用不可用的或者報(bào)廢的器材。 ④對(duì)于本單位生產(chǎn)上述自制件的，應(yīng)當(dāng)在使用前告知相應(yīng)的航空營(yíng)運(yùn)人，并通過(guò)航空營(yíng)運(yùn) 人獲得民航總局或者民航地區(qū)管理局批準(zhǔn)。 （ 3）維修單位應(yīng)當(dāng)按下列規(guī)定具備其維修工作所必需的器材，對(duì)其進(jìn)行有效的保管和控制， 保證其合格有效： ①維修器材應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)適航性資料的規(guī)定。 ⑤維修單位應(yīng)當(dāng)建立檢測(cè)工具或者測(cè)試設(shè)備的校驗(yàn)制度。 （ 2）維修單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)維修許可證限定的維修范圍和有關(guān)適航性資料確定其維修工作所必 需的工具設(shè)備，并按下列規(guī)定對(duì)其進(jìn)行有效的保管和控制，保證其處于良好可用狀態(tài)： ①維修單位應(yīng)當(dāng)具備足夠的工具設(shè)備，以保證其工具設(shè)備失效后能夠在短期內(nèi)恢復(fù)相關(guān)的 維修工作。從事航線維修的，還應(yīng)當(dāng)為連續(xù)執(zhí)勤的維修人員提供適當(dāng)?shù)男? 息場(chǎng)所，休息場(chǎng)所至維修場(chǎng)所的距離不得導(dǎo)致維修人員疲勞。 對(duì)于其它維修項(xiàng)目，應(yīng)當(dāng)有足夠大的車(chē)間，以便正常實(shí)施維修工作。 （ 1）維修單位應(yīng)當(dāng)具備符合下列要求的工作環(huán)境以及廠房、辦公、培訓(xùn)和存儲(chǔ)設(shè)施。 5 放行人員應(yīng)當(dāng)滿足下列資格要求：除外委情況外，放行人員應(yīng)當(dāng)是本維修單位雇用的人 員；經(jīng)過(guò)有關(guān)民航法規(guī)、國(guó)家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、專(zhuān)業(yè)知識(shí)、基本技能、工作程序和維修人為因素知 識(shí)的培訓(xùn)；國(guó)內(nèi)維修單位的航空器整機(jī)放行人員除應(yīng)當(dāng)持有《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī) 則》規(guī)定的航空器維修人員執(zhí)照，并且其機(jī)型部分應(yīng)當(dāng)與所放行的航空器一致；從事航線維修、 A 檢或 者相當(dāng)級(jí)別（含）以下定期檢修和結(jié)合檢修進(jìn)行改裝工作的放行人員至少具有 I 類(lèi)簽署； 從事運(yùn)輸類(lèi)和通勤類(lèi)飛機(jī) A 檢或者相當(dāng)級(jí)別以上定期檢修和其他改裝工作的放行人員應(yīng)當(dāng)具有 II 類(lèi)簽署；國(guó)內(nèi)維修單位的航空器部件的放行人員應(yīng)當(dāng)持有按照《民用航空器維修人員執(zhí)照管 理規(guī)則》頒發(fā)的航空器部件修理人員執(zhí)照，并且其修理項(xiàng)目部分與所放行的航空器部件應(yīng)當(dāng)一 致；國(guó)外或者地區(qū)維修單位的放行人員應(yīng)當(dāng)具有本局頒發(fā)的相應(yīng)證件，并具有英語(yǔ)的聽(tīng)、說(shuō)、 讀、寫(xiě)能力；放行人員應(yīng)當(dāng)具有本單位相應(yīng)放行項(xiàng)目的授權(quán)，航線放行人員還應(yīng)當(dāng)獲 得航空營(yíng) 運(yùn)人的授權(quán)。責(zé)任經(jīng)理應(yīng)當(dāng)由維修 單位的法定代表人或者由其按照法定程序授權(quán)的人員擔(dān)任質(zhì)量經(jīng)理不能與生產(chǎn)經(jīng)理兼職。 維修單位的維修工程能力影響因素繁多，根據(jù)《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》和維 修工程能力調(diào)研，對(duì)影響民用航空維修工程能力評(píng)估的 資源進(jìn)行分析，確定了人力資源、物質(zhì) 資源、信息技術(shù)資源、管理資源、維修類(lèi)別五個(gè)方面的一級(jí)指標(biāo)。 （ 7）逐級(jí)遞進(jìn)原則 一般來(lái)說(shuō)，指標(biāo)體系是由多個(gè)層次構(gòu)成的，越往上指標(biāo)越綜合，越往下指標(biāo)越具體。每個(gè) 指標(biāo)應(yīng)內(nèi)容清晰、相對(duì)獨(dú)立；同一層次的各指標(biāo)間應(yīng)盡量不相互重疊，相互間不存在因果關(guān)系。目前，用指標(biāo)體系方法對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行綜合評(píng)判是在社會(huì)、 經(jīng)濟(jì)和管理科學(xué)等領(lǐng)域內(nèi)進(jìn)行系統(tǒng)分析廣為采用的一種方法。指標(biāo)體系是進(jìn)行維 修工程能力評(píng)估的重要基礎(chǔ)和依據(jù)，遵照評(píng)估指標(biāo)體系的建立原則，從維修單位審查要素入手， 分析各影響要 素并制定指標(biāo)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，從而確定民用航空維修工程能力評(píng)估指標(biāo)體系。 6 南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文 民航維修工程能力評(píng)價(jià)指 數(shù)據(jù)源與指標(biāo)預(yù)處理技術(shù) 標(biāo)體系研究 指 標(biāo) 權(quán) 重 確 定 方 法 研 究 綜合評(píng)估方法研究 民航維修工程能力綜合評(píng) 估模型 維修單位管理評(píng)估系統(tǒng)的 開(kāi)發(fā) 圖 本文章節(jié)邏輯關(guān)系 7 民用航空維修工程能力評(píng)估及輔助決策支持系統(tǒng)開(kāi)發(fā)研究 第二章 民用航空維修工程能力評(píng)估指標(biāo)體系研究 為使國(guó)內(nèi)維修單位健康、有序地發(fā)展，有必要對(duì)現(xiàn)有的維修行業(yè)發(fā)展水平作一個(gè)全方面的、 深入的評(píng)估。該系統(tǒng)同樣適用維修質(zhì)量評(píng)估及其他決策評(píng)估。本章就選擇合理的綜合評(píng)估方法以及 建立民用航空維修工程能力評(píng)估模型為研究?jī)?nèi)容。 第三章，民用航空維修工程能力數(shù)據(jù)源與指標(biāo)預(yù)處理技術(shù)研究。各章節(jié)內(nèi)容如下： 第一章，緒論。 （ 2）目前國(guó)內(nèi)外有關(guān)評(píng)估工作的研究主要集中在兩點(diǎn)：一是如何建立評(píng)估指標(biāo)體系，二是 各種評(píng)估方法的選擇與應(yīng)用。文中指出為了對(duì)維修能力進(jìn)行客觀、準(zhǔn)確、有效地評(píng)估，指標(biāo)體系的確定、 方法的選擇和模型的建立等是亟待解決的問(wèn)題，并且開(kāi)發(fā)了基于層次分析法原理的評(píng)估軟件。在信息技術(shù)飛速發(fā)展 的今天，實(shí)現(xiàn)綜合評(píng)估理論向?qū)嵺`迅速轉(zhuǎn)化最有效，同時(shí)也是唯一的途徑――開(kāi)發(fā)綜合評(píng)估決 [28] 策支持系統(tǒng) 。 史超等 [20]將灰色理論和模糊理論應(yīng)用 于保障性評(píng)估中，提出了全新的保障性評(píng)估模糊白化 灰色關(guān)聯(lián)模型。在評(píng)判過(guò) 程中，綜合考 慮了多種因素的影響，從指標(biāo)的模糊化處理，到指標(biāo)權(quán)重的確定，都充分考慮到 各位專(zhuān)家的定性分析，通過(guò)將其量化并進(jìn)行科學(xué)計(jì)算，最終得出了合理的評(píng)判結(jié)果。 ChunChin Wei 等 [16]建立了 ERP 系統(tǒng)的評(píng)估指標(biāo)體系，根據(jù)層次分析法原理，建立了 ERP 系 統(tǒng)的評(píng)估模型，模型分為七個(gè)步驟，最后作者用實(shí)例驗(yàn)證了該模型的有效性。 馮國(guó)濤等 [12]運(yùn)用層次分析法，實(shí)現(xiàn)了以維修效益最佳為目標(biāo)對(duì)維修方案的綜合評(píng)估，通過(guò) 建立 AHP 分析模型，以維修效益最佳為目標(biāo)對(duì)維修方案進(jìn)行評(píng)估，為做出合理的決策，選擇最優(yōu) 維修方案提供輔助決策 支持。 民用航空維修工程能力評(píng)估方法的研究現(xiàn)狀 評(píng)估方法主要分為三類(lèi)：定性法、定量法以及定性與定量相結(jié)合的分析評(píng)估法。但是兩者 又有區(qū)別，研究對(duì)象有所不同。而國(guó)內(nèi)通過(guò)經(jīng)驗(yàn)對(duì)裝備維修器材消耗規(guī)律的探索來(lái)對(duì)裝備維修器材的管理標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行 修改與完善，存在的主要問(wèn)題是維修器材的“積壓”與“短缺”現(xiàn)象并存。在現(xiàn)代技術(shù)特別是高新技術(shù) 的推動(dòng)下，航空裝備的電子化、信息化和綜合化水平日益提高，對(duì)維修保障的依賴(lài)程度不斷增 加，維修保障能力成為空軍戰(zhàn)斗力的重要組成部分和物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)。 美軍認(rèn)為 : “總指揮部的任務(wù)就是最有效地運(yùn)用有效的資源去達(dá)成戰(zhàn)略目的。 王學(xué)義等 [6]提出了具有業(yè)績(jī)?cè)u(píng)估和保障潛力評(píng)估因素的保障能力評(píng)估指標(biāo)體系，并結(jié)合部 隊(duì)保障機(jī)構(gòu)建設(shè)的實(shí)際情況，將部隊(duì)裝備保障能力指標(biāo)劃分為人員、保障設(shè)備、備件、能源、 技術(shù)支援、管理能力和綜合情況等 7 類(lèi)，具體包括 28 項(xiàng)指標(biāo)。通過(guò)研究指 出，維修保障是面向?qū)ο蟮?維修保障，必要的保障條件是完成維修保障任務(wù)的前提，維修保障 能力只有在針對(duì)具體的維修對(duì)象和保障條件時(shí)，才能得到真正的實(shí)現(xiàn)。 維修工程能力評(píng)估指標(biāo)體系研究現(xiàn)狀 要建立完善合理的民航維修工程能力評(píng)估指標(biāo)體系涉及因素繁多，當(dāng)前直接研究民航維修 工程能力評(píng)估指標(biāo)體系構(gòu)建的還比較少，但對(duì)于裝備保障能力評(píng)估指標(biāo)體 系的討論，國(guó)內(nèi)外一 些著作和文獻(xiàn)已經(jīng)進(jìn)行了研究。 本文以建立民航維修工程能力的評(píng)估指標(biāo)體系和綜合評(píng)估為研究基礎(chǔ)，構(gòu)建了民航維修工 程能力綜合評(píng)估模型，全面評(píng)估維修單位的維修工程能力，克服傳統(tǒng)方法的不足，進(jìn)一步解決 維修工程能力評(píng)估中存在的問(wèn)題。 維修工作的好壞，維修工程能力的高低不僅對(duì)企業(yè)的生產(chǎn)有著直接地影響，甚至對(duì)整個(gè)社 會(huì)經(jīng)濟(jì)都起著極其重要的作用。在民 航快速發(fā)展的機(jī)遇下，維修行業(yè)國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)日益加劇，如何確保國(guó)內(nèi)維修單位健康、有序地發(fā) 展，有必要對(duì)現(xiàn)有的維修行業(yè)發(fā)展水平作一個(gè)全方面的、深入的評(píng)估，這個(gè)評(píng)估結(jié)果既可以為 政府制定宏觀政策提供數(shù)據(jù)支持，同時(shí)也為國(guó)內(nèi)維修單位的發(fā)展規(guī)劃提供依據(jù)。 中國(guó)民航維修行業(yè)的發(fā)展水平直接影響中國(guó)民用航空器的運(yùn)營(yíng)安全和航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，是 中國(guó)民航業(yè)的重要基礎(chǔ)，在國(guó)內(nèi)民航業(yè)快速發(fā)展的機(jī)遇和國(guó)外民航 維修業(yè)競(jìng)爭(zhēng)壓力下，如何引 導(dǎo)國(guó)內(nèi)民航維修單位提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，降低航空公司維修成本，促進(jìn)國(guó)內(nèi)民航業(yè)持續(xù)、健康、 有序發(fā)展，是政府和企業(yè)都必須面對(duì)的問(wèn)題。截至 2020 年底，中國(guó)民航運(yùn)輸 航空器在冊(cè)數(shù)量已達(dá) 1144 架，并且以每年 100 多架的速度增長(zhǎng) [1] 。 （保密的學(xué)位論文 在解密后適用本承諾書(shū)）