【正文】 方面，包括臟、卡、滯、壞、無信號(hào)。當(dāng)人為將此腳搭鐵時(shí)，故障現(xiàn)象消失。 故障診斷：這是一例明顯有負(fù)荷而不提速的故障現(xiàn)象。作為一名維修人員不但要會(huì)檢測(cè)怠速信號(hào)，同時(shí)也應(yīng)掌握調(diào)整怠速開關(guān)信號(hào)正確位置的技能。此時(shí)即使有負(fù)荷信號(hào)輸入，電控單元也不會(huì)對(duì)執(zhí)行器發(fā)出提速指令，其結(jié)果為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不提升反而下降、抖動(dòng)、以至熄火。那么它是如何斷油的呢？當(dāng)控制單元收到斷油功能信號(hào)時(shí)，即怠速開關(guān)閉合，轉(zhuǎn)速大于 1400 r/min 時(shí)，控制單元便指令減速切斷閥氣道入汽缸（它與主氣道并聯(lián)），此時(shí)流量板由于無氣流或氣流小，使它移動(dòng)很小，由流量板帶動(dòng)的分配器柱塞上升量變小而導(dǎo)致分配器上油室供油少、油壓低、噴油器關(guān)閉，斷油。 （ 1）相同之處：①它們同是控制噴油器斷油。重新調(diào)節(jié)怠速螺釘，使怠速控制閥工作電流為 430mA，怠速工作穩(wěn)定。還未見過這樣大幅度擺動(dòng)，好像是進(jìn)氣有意在控制，從怠速控制閥工作電流保持 400mA不變化，說明進(jìn)氣量的變化不是怠速控制閥控制所引起，是否為減速斷油閥在控制呢？ （ 4）拔下減速斷油控制閥插頭（與怠速開關(guān)插頭并排），游車現(xiàn)象突然消失，怠速轉(zhuǎn)速升至 1600r/min。拆下怠速控制閥檢查，發(fā)現(xiàn)沒泥較重，清洗耳恭聽后裝復(fù)。于是還是從怠速控制查起。這種游車故障在直動(dòng)式的車型中極易發(fā)生。電控單元為了控制怠速轉(zhuǎn)速，將少數(shù)民族指令怠速電機(jī)開大節(jié)氣門的角度，當(dāng)油泥堆積過厚時(shí)，將形 成一個(gè)死區(qū)，即節(jié)氣門有開度而無進(jìn)氣流的區(qū)段。徹底清洗后，游車現(xiàn)象消失，但轉(zhuǎn)速升高到 1000r/min 以民，居高 不下，經(jīng)重新設(shè)定后故障徹底排除。節(jié)氣門開度過大，說明進(jìn)氣受阻，節(jié)氣門過臟或空氣濾清器過臟。 5176。 一輛桑塔納 2022Gsi（時(shí)代超人），因怠速游車來修理廠檢修。而游車現(xiàn)象是一種有規(guī)律有轉(zhuǎn)速忽高忽低故障。二是經(jīng)過控制的氣體過大而導(dǎo)致高怠速，如水溫、負(fù)荷的錯(cuò)誤導(dǎo)致執(zhí)行器開大進(jìn)氣量，將長(zhǎng)時(shí)間控制在提速作用下。 總結(jié)：從以上幾 2 個(gè)實(shí)例可以看出，怠速過高的原因有二：一是漏氣而且這些多余的氣體被計(jì)量。關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，繼續(xù)測(cè)量四條控制插腳對(duì)地電阻，有一腳始終為 OΩ，其余三腳為∞，說明有一回路搭鐵。用手堵死進(jìn)氣總口，沒能使轉(zhuǎn)速下降，說明節(jié)氣門不是漏氣，問題一定在步進(jìn)電機(jī)上。用診斷儀調(diào)碼無碼，讀取步進(jìn)電機(jī)步數(shù)，確讀不出此車數(shù)據(jù)。順便測(cè)了一組線圈的控制信號(hào)，有頻率信號(hào)，說明電腦輸出信號(hào)正常。 （ 3）由于漏氣等原因，電控單元已對(duì)執(zhí)行器做出調(diào)節(jié)指令，即使執(zhí)行器已完全處于關(guān)閉狀態(tài)，也不能緩解進(jìn)氣量，將導(dǎo)致怠速偏高、怠速飛車、怠速游車故障現(xiàn)象產(chǎn)生。當(dāng)再處理水溫信號(hào)不良時(shí)，怠速才會(huì)真正恢復(fù)標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)速。怠速轉(zhuǎn) 速 750r/min，步進(jìn)電機(jī)步數(shù)為 24 步，一切正常。經(jīng)處理插頭后，溫度顯示正常，但怠速轉(zhuǎn)速還是居高不下。（ 2）反復(fù)踏下加速踏板，用再學(xué)習(xí)的方法使執(zhí)行器的開量數(shù)據(jù)逐步適應(yīng)當(dāng)前目標(biāo)轉(zhuǎn)速的新數(shù)據(jù)。 2）怠速執(zhí)行器的開量數(shù)據(jù)是隨實(shí)際情況而改變的。 一、在電控單元控 制下，開大怠速執(zhí)行器通道，嗇進(jìn)氣量，有目的提高怠速轉(zhuǎn)速，或是執(zhí)行器正常數(shù)據(jù)發(fā)生變貨而進(jìn)氣量增大，造成有控制下怠速偏高。怠速工況的穩(wěn)速控制實(shí)質(zhì)上是怠速工況的進(jìn)氣量的調(diào)節(jié)控制。生產(chǎn)廠家為了不讓人為調(diào)節(jié)節(jié)氣門位置傳感器初始位置，將此傳感器均設(shè)置位置螺釘也為長(zhǎng)條形并可調(diào)整。②節(jié)氣門信號(hào)不但是一個(gè)隨負(fù)荷變化的信號(hào)值，同時(shí)也是怠速工況狀態(tài)值。 故障總結(jié)：此車報(bào)修的問題是耗油，檢查中發(fā)現(xiàn)的初始現(xiàn)象是怠速偏高并且漂游不定。檢查節(jié)氣門拉線時(shí)發(fā)現(xiàn)了問題，人為將節(jié)氣門拉線調(diào)的過緊，看來問題就出在這里。試車中發(fā)現(xiàn)，此車怠速較高并且轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，轉(zhuǎn)速在 900 r/min 上下游動(dòng)，怠速時(shí)開空調(diào)，轉(zhuǎn)速下滑抖動(dòng)。若開關(guān)信號(hào)始終閉合，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元將按怠速工況控制，當(dāng)加速時(shí)動(dòng)力不足，轉(zhuǎn)速最高只能達(dá)到 2022 r/min 便斷油控制，故障現(xiàn)象為加速游車，轉(zhuǎn)速將在 15002022 r/min波動(dòng)。于是重新做了怠速基礎(chǔ)調(diào)節(jié)，使怠速開關(guān)為閉合狀態(tài)，節(jié)氣門信號(hào)為 ，調(diào)好后試車，故障消失。它的怠速執(zhí)行器為直流可逆電機(jī)，電機(jī)閥桿直接推動(dòng)節(jié)氣門來完成調(diào)節(jié)怠速轉(zhuǎn)速，它的開量調(diào)節(jié)位置由電機(jī)位置傳感器通 知控制單元，控制單元由此知道電機(jī)工作狀態(tài)，它的怠速開關(guān)信號(hào)不在節(jié)氣門位置傳感器上，其怠速觸點(diǎn)開關(guān)安裝在電機(jī)閥桿的前部，頂在節(jié)氣門聯(lián)動(dòng)板上。當(dāng)有負(fù)荷時(shí)控制單元將控制怠速電機(jī)開大進(jìn)氣量，提高怠速轉(zhuǎn)速來克服負(fù)荷對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定的影響。首先試車觀察，此車怠速時(shí)好時(shí)壞，有時(shí)轉(zhuǎn)速低至 600r/min 以上，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)抖，有時(shí)加速后回怠速時(shí)轉(zhuǎn)速達(dá)到 1000 r/min 以上，怠速轉(zhuǎn)速漂游不定。對(duì)于無旁通氣道而直接控制節(jié)氣門主氣道的直動(dòng)式可逆電機(jī)而言，它的怠速進(jìn)氣量控制是靠電機(jī)推動(dòng)節(jié)氣門來完成的，如若電機(jī)有故障或電機(jī)位置反饋信號(hào)不良，在怠速時(shí)由于節(jié)氣門未打開，將造成啟動(dòng)困難，無怠速故障。這種調(diào)節(jié)化油器的做法在電噴車上是絕對(duì)不允許的。 故障總結(jié)：發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)困難，需踩加速踏板啟動(dòng)，根本無怠速工況的現(xiàn)象，有很多類型的車上均有發(fā)生，這是一種典型的有火、有油而無空氣的不著車故障。怠速工況進(jìn)氣量不足的原因有 二：一是旁通氣首不暢；二是旁通氣道怠速步進(jìn)電機(jī)控制不良。 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 13 第三章 怠速控制系統(tǒng)故障分析與檢測(cè) 無怠速故障分析與檢測(cè) 電噴發(fā)動(dòng)機(jī)無怠速故障是一種常見故障現(xiàn)象，細(xì)分它的故障現(xiàn)象可分為三種： 一輛林肯城市（ ）因發(fā)動(dòng)機(jī)無怠速來我修理廠檢修。然后又通過絲桿變轉(zhuǎn)動(dòng)為付動(dòng)軸的直線運(yùn)動(dòng)。 節(jié)氣門直動(dòng)式怠速控制系統(tǒng) 節(jié)氣門直動(dòng)式怠速控制，是通過控制節(jié)氣門開啟程度，調(diào)節(jié)空氣通路的截面，達(dá)到 控制充氣量，實(shí)現(xiàn)怠速控制。 5）學(xué)習(xí)控制 旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制是根據(jù)占空比控制閥門的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速。 3）反饋控制 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，當(dāng)所有反饋控制條件（例如：①節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點(diǎn) IDL 閉合；②車速低于 2km/h；空調(diào)開關(guān) A/C 斷開）滿足時(shí)， ECU 將根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際 轉(zhuǎn)速與 ECU 在座器中預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較?？照{(diào)工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速是通過怠速升高機(jī)構(gòu)單獨(dú)進(jìn)行控制的。當(dāng)占空比超過 50%時(shí)，線圈 L2 的磁場(chǎng)強(qiáng)度超過 L1 的磁場(chǎng)強(qiáng)度。占空比是 ECU 輸出的控制領(lǐng)帶在一個(gè)周期內(nèi)，通電時(shí)間與通電周期的比值。只要怠速系統(tǒng)正常工作，軸上的桿將不與擋塊的凹槽兩側(cè)接觸。 ECU 可通過控制線圈產(chǎn)生的磁場(chǎng)強(qiáng)度改變軸的轉(zhuǎn)角。 2） 閥 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆專科畢業(yè)論文 10 閥安裝在閥軸的中部，與帶有永久磁鐵的軸一同轉(zhuǎn)動(dòng)，改變旁通空氣道的截面，從而控制流過旁通氣道的空氣量。與此同時(shí)， ECU將此時(shí)步進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)過的步數(shù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中，以便在以后的怠速控制中使用。為了保證ECU 的 +B 端和點(diǎn)火開關(guān) IG S/W 端具有正常的供電電壓，需要控制步進(jìn)電機(jī)，相應(yīng)地增加旁通氣道空氣量，提高發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。 4）穩(wěn)定怠速反饋控制 在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，如果發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速與 ECU 存儲(chǔ)器中所存放的目標(biāo)轉(zhuǎn)速相差超過一定值（如 20r/min）時(shí)， ECU 將通過步進(jìn)電機(jī)控制怠速控制閥相應(yīng)增減旁通空氣量，使發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速相同。當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)斷開時(shí)，主繼電器產(chǎn) ECU的 MREL 端繼續(xù)供電 2s，使主繼電器保持接通狀態(tài)，直到怠速控制閥起動(dòng)初始位（全開）設(shè)定后，繼電器斷電。 ECU 依一定順序使 T1T4三極管適時(shí)導(dǎo)通，分別向步 進(jìn)電機(jī)的四俱線圈供電，驅(qū)動(dòng)步進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，調(diào)節(jié)旁通空氣道的開度，從而調(diào)節(jié)旁通空氣量。相位角，定子上 N 極向右方向動(dòng)，如圖 4 所示，轉(zhuǎn)子隨之正轉(zhuǎn)。 其轉(zhuǎn)子由永久磁鐵構(gòu)成， N 極和 S 極在圓周上相間排列，共有 8 對(duì)磁極。 旁通空氣式怠速控制裝置 在旁通空氣式控制方式中，應(yīng)用比較廣泛的 控制裝置，主要有步進(jìn)電機(jī)式怠速控制裝置和旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速控制裝置。 四、直動(dòng)電機(jī)式（二線制） 它是一個(gè)直流可逆電機(jī)，它的轉(zhuǎn)動(dòng)方向及停留位置由電機(jī)反饋信號(hào)決定，它安裝在主氣道節(jié)氣門體上，直接推動(dòng)節(jié)氣門翻板來控制怠速工況進(jìn)氣量。 ②六線制步進(jìn)電機(jī)：它是由四組線圈組成。 每一個(gè)脈沖電流轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角度稱之為一步，每步 11176。 三、步進(jìn)電機(jī)式 它是由兩組或四組線圈和閥芯組成。當(dāng)前電噴發(fā)動(dòng)機(jī)所配置的怠速執(zhí)行器可分為 4 類。 二、輸出信號(hào) 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元收到怠速輸入信號(hào)后，便向執(zhí)行器輸出一個(gè)控制信號(hào)，讓執(zhí)行器按發(fā) 動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行工作。 ①怠速觸點(diǎn)信號(hào)：它在節(jié)氣門位置傳感器中（ 4 線插頭），其中有一線為 IDL。如若有輸入信號(hào)，而無輸出信號(hào)或輸出信號(hào)不良，同樣使執(zhí)行器工作不正常而導(dǎo)致怠速轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，當(dāng)然若執(zhí)行器本身壞、或卡、臟、滯同樣會(huì)出現(xiàn)怠速不穩(wěn)。總之，怠速控制的實(shí)質(zhì)是對(duì)怠速工況的進(jìn)氣量進(jìn)行控制，以控制怠速轉(zhuǎn)速。 怠速控制系統(tǒng)的工作原理 在電控怠速控制系統(tǒng)中， ECU 首先根據(jù)傳感器的輸入信號(hào)確定目標(biāo)轉(zhuǎn)速；然后把目標(biāo)轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，得到目標(biāo)轉(zhuǎn)速與實(shí)際轉(zhuǎn)速的差值；最后根據(jù)此差值確定達(dá) 到目標(biāo)轉(zhuǎn)速所需的控制量，驅(qū)動(dòng)怠速控制裝置增加或減少空氣量。 fault diagnosis。 關(guān)鍵詞： 怠速控制系統(tǒng)；控制方式 ；常見故障 診斷方法；常見故障維修案例。 江 西 理 工 大 學(xué) 南 昌 校 區(qū) 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì)（論文） 題 目 ： 怠速控制系統(tǒng)維護(hù)及故障排除的研究 系（院） ： 機(jī)電工程系 專 業(yè)： 汽車檢測(cè)與維修 班 級(jí) ： 09 汽車 學(xué) 生： 何君義 學(xué) 號(hào) ： 09314124 指導(dǎo)教師 ： 晁云 職稱 ： 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 1 摘 要 本文簡(jiǎn)要介紹了怠速控制系統(tǒng)的工作原理及控制類型，以及怠速控制系統(tǒng)的控制方式，結(jié)合現(xiàn)有車型的實(shí)際情況，對(duì)旁通空氣式怠速控 制裝置作了詳細(xì)介紹。 對(duì)每種故障類型通過工作中的實(shí)際案例加以分析，結(jié)合怠速控制系統(tǒng)的工作原理，對(duì)每類故障進(jìn)行故障總結(jié)，針對(duì)怠速控制系統(tǒng)故障復(fù)雜性提出了自己對(duì)于怠速系統(tǒng)故障處理與解決方案。 control mode。 電控汽油機(jī)在怠速工況時(shí)除了將怠速轉(zhuǎn)速適當(dāng)提高以降低排放以外，還可以通過調(diào)整空氣量與噴油的匹配將怠速轉(zhuǎn)速控制在一個(gè)比較穩(wěn)定的水平上，這樣控制的彈性很大，可以適應(yīng)復(fù)雜的外界環(huán)境。在現(xiàn)代電控汽油機(jī)中，這些 控制功能都已由電控怠速控制裝置來完成，這樣不僅減少了零部件，發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)化和緊湊，而且也有利于提高發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性。往往在負(fù)荷的作用下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降、不穩(wěn)以致江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 5 熄火。無論哪種信號(hào)形式，都將信號(hào)輸入 發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元表明怠速工況。在規(guī)定的節(jié)氣門信號(hào)范圍內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元便認(rèn)為是怠速工況，并控制怠速閥工作，大于規(guī)定信號(hào)范圍，便認(rèn)為加速工況，不做怠速控制。由于不同車型的不同配置，其執(zhí)行器類別也有著較大區(qū)別，控制方法也不盡相同，但它們所完成的任務(wù)是一致的。轉(zhuǎn)角內(nèi)左右轉(zhuǎn)動(dòng)任一位置，來達(dá)到閥門的開度控制，即可完成控制怠速轉(zhuǎn)速的目的（多用于豐田車系）。步數(shù)越多，控制精度越高。分每組線圈極性變換控制和兩組線圈控制，來達(dá)到順向或逆向旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的控制。它將是當(dāng)代發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制的主流。由于控制方式不同，因此控制裝置在結(jié)構(gòu)上有效大的差異。它利用步進(jìn)轉(zhuǎn)換控制，使轉(zhuǎn)子可順時(shí)針也可逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，從而使閥心軸向移動(dòng)，改變閥與閥座之間的間隙以達(dá)到調(diào)節(jié)旁通空氣道的空氣量。爪極的極性變換的，由微機(jī) 控制裝置輸出的控制定子相線繞組的電壓脈沖決定： A、 B 兩定子繞組分別由 3 相繞組和 4 相繞組構(gòu)成，由 ECU 內(nèi)晶體三極管控制各相繞組的搭鐵，欲使步進(jìn)電機(jī)正轉(zhuǎn)時(shí)，相線控制脈沖按 1— 2— 3— 4 相順序依次遲后 90176。 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆專科畢業(yè)論文 8 （ 2）怠速控制原理 步進(jìn)電機(jī)式怠速控制系統(tǒng)的控制電路如圖 4 所示。在這段時(shí)間內(nèi)，通過 ECU 的主繼電器控制電路對(duì)主繼電器進(jìn)行控制，如圖 4 所示。 3）暖機(jī)控制 在暖機(jī)過程中，怠速控制閥從起動(dòng)后根據(jù)冷卻液溫 度所確定的開度位置開始逐漸關(guān)閉閥門，當(dāng)冷卻液溫度達(dá)到 70℃時(shí)，暖機(jī)控制結(jié)束。 6）電器負(fù)荷增大時(shí)的怠速控制 在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，當(dāng)汽車上使用的電器增大到一定程度時(shí)，將引起電源拱電電壓降低，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷也要增大。此時(shí) ECU 用反饋控制方法輸出信號(hào)，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速仍達(dá)到目標(biāo)值。 1）旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)組成 9 1）圓柱形永久磁鐵 圓柱形永久磁鐵裝在閥軸的末端，當(dāng)永久磁鐵的磁場(chǎng)與線圈 L1 和線圈 L2 產(chǎn)生的電磁場(chǎng)相互作用時(shí)，使圓柱形永久磁鐵產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。在磁場(chǎng)的作用下，圓柱形永久磁鐵和軸一起旋轉(zhuǎn)。雙金屬片檢測(cè)流過閥體冷卻水溫度的變化，是一套保護(hù)裝置，其功用是為了防止怠速控制系統(tǒng)電路出現(xiàn)故障時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過高或過低。 L1 和 L2 通電時(shí)產(chǎn)生的磁場(chǎng)與圓柱形永久磁鐵的磁場(chǎng)相互作用，使閥軸偏轉(zhuǎn)。當(dāng)占空比為 50%時(shí)， L1 和 L2 線圈的平均通