【正文】 尾氣分析，主要是分析發(fā)動機當(dāng)前缸 內(nèi)燃燒狀況叨嘮： HC 值過高，說明混合氣過濃； CO2 過低，說明燃燒不完全； O2 過高，說明混合氣過稀或缺缸或燃燒不良所致。 真空度分析，主要是分析它的混合氣濃度，混合氣的量值及各缸工作情況。 故障總結(jié)：此車的檢查過程確實經(jīng)歷了許多波折，同時采用了各種不同的檢測手段。于是拔下各缸火花塞，發(fā)現(xiàn)全呈黑棕色，它與尾氣分析相符。是什么原因使真空度變低呢？除了外漏，氣門不嚴(yán)、缸體拉傷或氣缸燃燒不良均可能使真空度變低。檢查時無問題，人為拔下爆震傳感器插頭，立刻調(diào)出爆震傳感器故障碼， 從而證實此傳傳感器正常。 故障診斷：首先調(diào)取故障碼，無故障碼；讀數(shù)據(jù)流，各相關(guān)數(shù)據(jù)沒發(fā)現(xiàn)異常。當(dāng)排氣管道中的三元催化劑嚴(yán)重?zé)M時，廢氣排出不暢，大量正壓的尾氣直接影響歧管內(nèi)的真空度。 (3）點火過 遲。 四、其他因素 (1）缺缸。在檢查中，發(fā)現(xiàn)此車的EGR 閥為 4 線控制組件，應(yīng)該說它屬于 4 線激勵組件，只是故障碼的含義不清而導(dǎo)致走了一些彎路。此時 ，插頭均為空載電壓 12V，有一線為 0V，說明有對地短路現(xiàn)象關(guān)閉點火開關(guān)，拔下控制單元插頭，再測此線，始終搭鐵，問題在線路上。從資料可知，此車 EGR 閥與眾不同，它是由三組不同開量的電磁閥組成，三組電磁閥安裝在同一個 EGR 閥的總成上， A 閥流量為 14%， B 閥流量為 29%， C閥流量為 57%，它們?nèi)_時為 100%，全閉時為 0%控制單元控制三組電磁閥的不江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 27 同組合來完成各工裝飾品下所要求的廢氣量，這是一個非常精確的尾氣控制系統(tǒng)。溥除故障碼后著車，仍為 56 號碼，看來此故障友與故障一定有關(guān)。 故障診斷：試車發(fā)現(xiàn)啟動困難，怠速抖動嚴(yán)懲怠速轉(zhuǎn)速只有 600 r/min，但加速時 一切正常。 (3）汽缸不嚴(yán)破損，冷卻液滲入缸內(nèi)。這是一例典型的混合氣不足， 燃燒做功不足的故障。于是拆下步進(jìn)電機 并清洗步進(jìn)電機及控制氣道，裝復(fù)后試車，故障依舊。說明沒有真空漏氣現(xiàn)象，同時也證明排氣通道正常。怠速開關(guān)信號不正確或執(zhí)行器輸出信號不良，將使執(zhí)行器不工作，使怠速進(jìn)氣量無法調(diào)節(jié)，當(dāng)執(zhí)行器開度過小時造成進(jìn)氣量不足。即使怠速執(zhí)行器開量足夠大時，由于空氣受阻，進(jìn)氣量也顯不足，此時混合氣不是濃而是混合氣量值 不足。 混合氣過稀不但影響怠速轉(zhuǎn)速，同樣影響其加速，有時也影響起步。 故障總結(jié)：對于 L 型配置的發(fā)動機，由于真空漏氣使一部分氣體未經(jīng)空氣流量計測量，噴油量未增加，將造成混合氣過稀，導(dǎo)致燃燒做功不足，發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降而抖動。看來火、油、氣不存在問題。 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 25 (4）對于 L 型發(fā)動機而言，由于真空漏氣使多余氣體未經(jīng)計量而造成氣多油少，混合氣變稀。由于油壓不路，在同樣噴油脈寬下導(dǎo)致混合氣變稀。以上四個方面的原因都是燃燒做功不足的表現(xiàn)。怠速工況不提速的故障是怠速狀態(tài)多發(fā)故障，應(yīng)注意檢查以上四個方面的原因。此時怠速提升，若電控單元不允許開空調(diào)時，便將 14 腳搭鐵，放大器不工作。于是翻閱此車資料，發(fā)現(xiàn)空調(diào)提速控制是由空調(diào)放大器直接控制，如圖 14所示。如若電控單元未收到這些信號時，即使用負(fù)荷存在，電控單元也不會理睬。當(dāng)加速時，兩個開關(guān)均為打開狀態(tài)，當(dāng)節(jié)氣門開度為 2/3 時，負(fù)荷開關(guān)閉合，怠速開關(guān) 打開。重新調(diào)節(jié)怠速螺釘，使怠速電磁閥工作電流讀數(shù)為 430mA 時調(diào)節(jié)結(jié)束。 故障排除：首先檢測怠速信號是否正常？此車節(jié)氣門位置傳感器為兩組開關(guān)式，一個是怠速開關(guān)，產(chǎn)生怠速或加速工況信號；另一個是負(fù)荷開關(guān)，當(dāng)節(jié)氣門開到一個大角度時，開關(guān)閉合，產(chǎn)生大負(fù)荷工況信號。試車，怠速轉(zhuǎn)速 850 r/min，較平穩(wěn)，加速也較有力。那么如何才能正確調(diào)好電磁閥的初始位置呢？一般正確的調(diào)節(jié)方法是，在電磁閥線路中連接電流表，在怠速運轉(zhuǎn)下調(diào)節(jié)怠速螺釘，使電流表指示為 430mA 時為佳。安裝調(diào)試后，怠速平穩(wěn)，擔(dān)速功能恢復(fù)。測量電磁閥電阻正常。第三步，人為調(diào)節(jié)怠速螺釘時，怠速轉(zhuǎn)速隨之變化，說明怠速電磁閥沒有參與調(diào)節(jié)控制。根據(jù)不提速故障的四個方面的原因有：怠速信號不良；怠速電磁閥不良；怠速閥裙始位置調(diào)節(jié)不良，負(fù)荷信號不良。 2）怠速旁通氣道檢查：取下執(zhí)行器仔細(xì)查看氣道孔的臟堵情況，注意清洗，同時也注意清洗節(jié)氣門體各氣孔的臟堵。由此證明怠速信號不正確，電控單元不做怠速控制。此車的怠速控制是直動式，由直流電機直接控制節(jié)氣門的開度來調(diào)節(jié)怠速時的進(jìn)氣量。 2）三線制節(jié)氣門位置傳感器：此類傳感器取消了怠速開關(guān)，直接采取節(jié)氣門位置傳感器初始信號（節(jié)氣門全關(guān)狀態(tài)）為怠速信號。怠速信號的檢測是查找故障的重要環(huán)節(jié)，當(dāng)前電噴節(jié)發(fā)動機怠速信號分兩類。 怠速 工況有負(fù)荷 —— 不提速故障分析與檢測 發(fā)動機怠速提速完全是在電控單元的監(jiān)測與操縱下來完成自動控制的，不可人為調(diào)節(jié)。②斷油功能啟動條件均是由怠速信號和轉(zhuǎn)速信號所決定。 故障總結(jié)：通過這輛車的檢修過程，使我們又增加了許多知識和積累了許多經(jīng)驗。 從以上的試檢測及故障分析，問題一下明朗化，此車的游車現(xiàn)象是減速斷油功能引起的，其故障實質(zhì)是怠速過高（ 1600r/min）。測其電阻正常，測量怠速控制閥工作電流為 400mA，說明怠速控制閥已工作，并在低位開量。 （ 1）首先拔下怠速開關(guān)插頭（位于進(jìn)氣軟管附近上方），準(zhǔn)備測量怠速開關(guān)狀態(tài)，然而拔下插頭的同時，怠速游車現(xiàn)象消失， 此時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速升至1600r/min。 一輛奧迪 100（ ） 5 缸 K 型噴身發(fā)動機，因怠速不穩(wěn)來修理廠檢修。當(dāng)節(jié)所門翻板再有一個較小的增量來越過死區(qū)時，會突然有一個較大的進(jìn)氣流通過，已不再是線性的緩慢的進(jìn)氣控制。 故障總結(jié)：直動式怠速控制形式在我國大眾毓的車型中普遍采用，它的特點是取消了怠速旁通氣道，怠速工況的進(jìn)氣量控制直接由電機推動節(jié)氣門翻板的形式來控制怠速工況的進(jìn)氣量，同時可以完成怠速的穩(wěn)速及提速控制。節(jié)氣門開度頻繁變化，說明怠速電機在不斷的工作調(diào)節(jié)。）； （ 3）空氣流量在 35g/s 之間不 斷變化（標(biāo)準(zhǔn)為 ）； （ 4）噴油時間在 23ms 之間不斷變化（標(biāo)準(zhǔn)為 ）。 故障診斷：首先用故障診斷議讀取怠速工況下的數(shù)據(jù)： （ 1）轉(zhuǎn)速在 8001000r/min 上下波動； （ 2）節(jié)氣門開度在 6176。游車現(xiàn)象細(xì)分有兩種：一種為小范圍的轉(zhuǎn)速變化；另一種 為大范圍的轉(zhuǎn)速變化?？傊∷俟r轉(zhuǎn)速過高的根本原因是進(jìn)氣量過大。也就是說，混合氣的量值增大造成燃燒動力增強，導(dǎo)致轉(zhuǎn)速升高。同時也可解釋為步進(jìn)電機有一組線圈始終通電，成為一個固定磁場，雖然其余三組線圈在順序工作，而具有永久磁鐵的轉(zhuǎn)子只能永久的停留 在某一位置，步進(jìn)電機失控，怠速進(jìn)氣量同樣不受控，不受控的氣體我們統(tǒng)稱漏氣。取下步進(jìn)電機，人為在六線插頭處接上電源 線，順序用負(fù)極線觸碰四組線圈的控制端，步進(jìn)電機的伸縮，再反順序試驗，閥芯又明顯的按步向前縮回，沒有卡滯現(xiàn)象，完全可以肯定步進(jìn)電機良好。 故障分析：靜下心來，回想一下所走過的路，從真空度的測量聯(lián)想故障現(xiàn)象 ，應(yīng)該是歧 19 管漏氣的結(jié)果。為了徹低排除它，取下步進(jìn)電機，用清洗劑清洗，同時觀察步進(jìn)電機座孔沒有臟堵現(xiàn)象，也順便清洗了旁通氣道控制孔，看來這一條路徑不存問題。如等漏氣原因一輛直列六缸豐田吉先達(dá)（ ）轎車，怠速高達(dá)1500 r/min 居高 不下。 二、在電控單元失控狀態(tài)下或根本不在怠速控制狀態(tài)下 （ 1）電控單元對怠速執(zhí)行器的控制信號不良或根本沒有控制信 號，由于執(zhí)行器不能正常工作，其開量有可能停留在較大開度上，導(dǎo)致怠速偏高。 故障總結(jié)：此車怠速轉(zhuǎn)速過高的原因有兩個：一是水溫信號錯誤；二是節(jié)氣門體漏氣。繼續(xù)讀取數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)， IAC 步進(jìn)電機在啟動時由 125 步逐漸降至0 步，說明，步進(jìn)電機已完全關(guān)閉，怠速下已無氣流進(jìn)入歧管，可為何怠速轉(zhuǎn)速又很高呢？分析認(rèn)為一定有漏氣流，這部分漏氣流也一定經(jīng)過空氣流量計的測量，能被空氣流量計感知的漏氣不會是外漏，一定是內(nèi)漏。 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆專科畢業(yè)論文 17 一輛凌志 LS400因怠速轉(zhuǎn)速過高進(jìn)廠檢修，試車中，怠速轉(zhuǎn)速高達(dá) 1500r/min居高不下，碼為“ 22— 水溫信號不良”。由于長期工作中，節(jié)氣門體或執(zhí)行器本身有臟物阻礙作用，進(jìn)氣量變小，轉(zhuǎn)速下降，當(dāng)偏離目標(biāo)轉(zhuǎn)速范圍之外時，電控單元為了達(dá)到目標(biāo)轉(zhuǎn)速控制，必須再開大執(zhí)行器開量，從而新的開量數(shù)據(jù)取代了原來數(shù)據(jù)，臟物不斷堆積，怠速執(zhí)行器數(shù)據(jù)不斷增大，存貯器中存貯的總是最新最佳的執(zhí)行器開量數(shù)據(jù)。 1）怠速控制中的另一功能是怠速提速功能，當(dāng)水溫較低，當(dāng)有負(fù)荷信號輸入電控單元時，均在標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)速的基礎(chǔ)上提高 200~300r/min，以維持發(fā)動機的穩(wěn)定性和冷車快怠速之目的。怠速轉(zhuǎn)速偏高 故障，從根本上講是怠速工況進(jìn)氣量過大而且過大的進(jìn)氣量是經(jīng)過空氣計量的，從而噴油量也是隨時之增加的，也就是說，實際進(jìn)入發(fā)動機的混合氣的量值在增大，故使汽缸內(nèi)的燃燒動力增強，而導(dǎo)致怠速轉(zhuǎn)速升高。既然三線式傳感器不可調(diào)，信號電壓一定應(yīng)在廠家設(shè)定數(shù)值內(nèi)，此車節(jié)氣門倍偏高為節(jié)氣門拉線過緊，節(jié)氣門開度有變造成的。此車節(jié)氣門位置傳感器為三線電位式傳感器，它取消了怠速觸點開關(guān)信號，這是不同于四線綜合式節(jié)氣門位置傳感器的根本點。有負(fù)荷時不能提速，說明怠速控制不良。我們將節(jié)氣門拉線調(diào)松后轉(zhuǎn)速下降到 700 r/min 左右，發(fā)動機抖動，再測節(jié)氣門位置信號為 。油壓測量為 250 kPa，正常。因此怠速開關(guān)信號是發(fā)動機控 制中的一個非常重要的信號，我們汽車維修人員不但要重視它，還要會檢測它，更重要的還要會調(diào)節(jié)它。 故障總結(jié)：由于韓國現(xiàn)代轎車的怠 速控制結(jié)構(gòu)、特點等有獨特的特性。 根據(jù)電路資料，查閱到 5 線插頭的 3 腳為怠速開關(guān)信號。從此車的幾個現(xiàn)象看，怠速轉(zhuǎn)速時低時高，說明無目標(biāo)轉(zhuǎn)速控制；風(fēng)扇啟動，發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降，開空調(diào)熄火，說明怠速無提速控制。當(dāng)熱車后，只要冷卻風(fēng)扇一啟動發(fā)動機轉(zhuǎn)速立刻下降并且抖動嚴(yán)重，怠速下開空調(diào)易熄火。當(dāng)我們對不同車型不同配置及功能特點了解后，發(fā)動機無怠速故障便會有較好的處理。 另外應(yīng)提及的一點是，由于各車型怠速控制類型及控制方式各異，所以不能用同一個思路同一種手段去處理對于單旁通氣道而言，它只設(shè)步進(jìn)電機式執(zhí)行器江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 14 出理上述故障現(xiàn)象，只需檢查氣道臟堵和執(zhí)行器工作狀況即可，一般來講，問題容易解決。我們知道，任何一輛車啟動時均在怠速工況下運轉(zhuǎn)，此時的情景是節(jié)氣門全關(guān)，怠速下的進(jìn)氣量全由旁 通氣道控制。目標(biāo)確定以后，道德檢測步進(jìn)電機的工作情況，交點火開關(guān)打開和關(guān)閉，用手摸電機有振動感，說明電機在工作。在試車中發(fā)現(xiàn)，此車啟動困難 ，即使著車，怠速轉(zhuǎn)速很低，只有 500r/min 左右，拌動嚴(yán)重，當(dāng)踩加速踏板時，轉(zhuǎn)速平穩(wěn)，加速正常，但松加速踏板時馬上熄火。通過傳動軸的旋入或旋出，調(diào)節(jié)節(jié)氣門全閉限制位置，達(dá)到調(diào)節(jié)節(jié)氣門處通路截面，進(jìn)而實現(xiàn)怠速轉(zhuǎn)速控制的目的。 怠速執(zhí)行機構(gòu)如圖 13，它由直流電動機、減速齒輪、絲桿、閥等部件組成。但由于發(fā)動機在整個使用過程中性能將發(fā)生變化，雖然占空比相同，但是發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速將與使用初期的數(shù)值不同。如果發(fā)動機實際轉(zhuǎn)速低于目標(biāo)轉(zhuǎn)速時，則將閥門關(guān)小。 旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制項目主要有以下各項。永久磁鐵將轉(zhuǎn)過一定角度，使旁通口打開。 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 11 ECU 以一 固定周期（ 4ms）使線圈接通或斷開。 （ 2）控制電路的工作原理 控制電路工作原理如圖 6 所示。 4）雙金屬片 雙金屬片制成盤形，一端用固定銷固定，另一端與閥軸端部的擋塊相連接。 3）線圈 L L2 線圈 L L2 及其鐵心裝在圓柱形永久磁鐵對應(yīng)的圓周位置上。 旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制系統(tǒng) 旋轉(zhuǎn)電磁閥式怠速控制機構(gòu)裝在節(jié)氣門體上，按 ECU 的控制信號，控制節(jié)氣門旁通氣道的進(jìn)氣量。 7）學(xué)習(xí)控制 ECU 通過步進(jìn)電機的正、反轉(zhuǎn)步數(shù)，確定怠速控制閥的位置，達(dá)到調(diào)整發(fā)動機的怠速轉(zhuǎn)速的目的。 5）發(fā)動機負(fù)荷變化的預(yù)控制發(fā)動機在怠速運轉(zhuǎn)時，當(dāng)空調(diào)開關(guān)、空檔起動開關(guān)等接通或斷開，都將使發(fā)動機的負(fù)荷立刻發(fā)生變化。 江西理工大學(xué)南昌校區(qū) 2022 屆?？飘厴I(yè)論文 9 2）起動控制發(fā)支機起動時，由于怠速控制閥預(yù)先設(shè)定在全開位置，在起期間流經(jīng)怠速控制閥的旁通空氣量最大，發(fā)動機容易起動。 步進(jìn)電機式怠速控制系統(tǒng)的控制項目如下 : 1）起動預(yù)控制 為了改善發(fā)動機再起支時的起動性能，在發(fā)動機點火開關(guān)關(guān)閉（ OFF）后，ECU 控制怠速控制閥處于全開（ 125 步）狀態(tài)，以便為下次起動作好準(zhǔn)備。反之，欲使步進(jìn)電機反轉(zhuǎn)時，相線控制脈沖按 1— 2— 3— 4相順序依次超前 90176。定子由 A、 B 兩個定子組成，其內(nèi)繞有 A、 B 兩組線圈，線圈由導(dǎo)磁材料制成的爪極包圍。 步進(jìn)電機式怠速控制系統(tǒng) 組成步進(jìn)電機式怠速控制系統(tǒng)由傳感器、 ECU、步進(jìn)電機式怠速控制閥。此方式取消了旁通氣道，多用于韓國現(xiàn)代和大眾系列車型。 通過各線圈的順序控制，來完成旋轉(zhuǎn)磁場的控制，從面達(dá)到閥芯開度的控制。每周為 32 步，量程為 0— 125 步，大約 4 周，調(diào)節(jié)速率可達(dá)每秒 160 次。通過對各組線圈的電流控制（脈沖電