【正文】 需更換更大噴油量的噴油器了。通過調(diào)節(jié)調(diào)壓閥提高噴油器的噴油壓力，進而使相同噴油脈寬下的噴油量 增加 5%～ 10%。通過鏜缸來加大氣缸的直徑，然后更換一組與之匹配的活塞。對于自然吸氣式發(fā)動機加裝廢氣渦輪增壓裝置，可以明顯提升發(fā)動機扭矩及功率，使其增大 20%~30%，最高可達 50%。 改進節(jié)氣門，提升進氣效率。通常賽車會同時改進進氣道形狀和材質(zhì)，并將空氣濾清器一并轉(zhuǎn)移甚至干脆拆除，將進氣口延伸至車外，以便隨車速提高增加進氣壓力，從而提高進氣量，以求獲得車輛動力性的最大提升。進氣道的改進可以從形狀及材質(zhì) 2 個方面來進行。 加大空氣流量，降低進氣阻力。 汽車結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化 汽油發(fā)動機燃油供給系統(tǒng)從傳統(tǒng)化油器式燃油供給系統(tǒng)發(fā)展到電控燃油噴射系統(tǒng)的過程，其中還經(jīng)歷了機械式燃油噴射系統(tǒng)和機電混合式燃油噴射系統(tǒng)的發(fā)展 [9]。 當汽車行駛在高原地區(qū)或土路上時，不僅使?jié)L動阻力增加，更主要的是由于附著系數(shù)減少，致使汽車的動力性大大降低。 使用因素的影響 在實際使用過程中汽車受實際環(huán)境因素的影響，對汽車動力性影響較大，主要有以下幾方面的影響： 發(fā)動機技術狀況不良，其功率﹑轉(zhuǎn)矩下降，汽車的動力性下降，這是顯而易見的。動力因素與汽車整備質(zhì)量成反 比。為提高汽車的動力性，應盡量采用滾動阻力較小的輪胎，如子午線輪胎。車速的提高可以用減小主減速器傳動比來解決。 汽車流線型影響汽車的空氣阻力系數(shù)，對汽車的動力性也有影響。 傳動系對汽車動力性的影響取決于主減速器傳動比、變速器檔數(shù)與傳動比等。設計中發(fā)動機最大功率 的選擇必須保證汽車的最高車速。但是過于簡單地只與汽車發(fā)動機和傳動系的參數(shù)相關， 從而顯示出這個評價指標最大的不足，就是過于籠統(tǒng)，無法從細節(jié)處反映汽車動力性能的好壞。由驅(qū)動輪輸出功率的數(shù)學表達式清楚地表明，驅(qū)動輪輸出功率是汽車發(fā)動機和傳動系工作過程的輸出參數(shù)，輸出功率的多少，完全取決于發(fā)動機發(fā)出的功率和傳動系的傳動效率，即取決于它們的技術狀況。又如，輪制動器或駐車制動器制動蹄片間隙過小，將額外損耗傳輸?shù)墓β剩矔跪?qū)動輪得不到規(guī)定的驅(qū)動力。發(fā)動機不能輸出規(guī)定的功率，汽車動力性將明顯惡化，發(fā)動機的重要作用是顯而易見的。正因為如此，在汽車不解體檢測設備中就研制了“發(fā)動機無外載加速測功儀”。 發(fā)動機的“凈功率”是指按實際用途帶有工作所需的全部輔件，在規(guī)定的試驗條件下測得的最大功率。因此，國家規(guī)定了機動車“比功率”（比功率 =發(fā)動機最大凈功率/機動車最大允許總質(zhì)量）作為機動車上牌注冊的依據(jù)，以此來綜合評價機動車的動力性能和確定與最 大允許總質(zhì)量相適應，有足夠動力保證的最低限值 [9]。曲線 3汽車的出廠日期與曲線 4汽車的出廠日期接近，而累計行程遠多于曲線 4的汽車的累計行程，但曲線 3 的汽車經(jīng)過大修，且維修質(zhì)量較高，故其輸出功率遠大于曲線 4汽車的輸出功率 ， 與該型汽車在直接檔時的驅(qū)動輪 12 的理論外特性相近。 同型號的不同汽車動力性衰退的幅度不相同 ， 在同一使用環(huán)境 (道路、氣候、地理位置等 )下 ， 輸出功率的減少除受維修后累計行程的影響外，主要取決于汽車的使用水平 (駕駛操作、維修質(zhì)量、運行材料質(zhì)量等 )。從圖可見 ： 圖 31 解放 CA1090系列汽車實測驅(qū)動輪輸出功率特性 11 圖 32 東風 EQ1090系列汽車實測驅(qū)動輪輸出功率特性 汽車使用過程中動力性衰退的標志是輸出功率顯著降低 ， 隨著車速的增加 ，輸出功率的降低幅度增大 ， 最大功率值向低速偏移 ， 輸出的最大功率均小于額定值。驅(qū)動輪外特性是指扣除了相應轉(zhuǎn)速 (車速 )時的非發(fā)動機運轉(zhuǎn)所必須的附件和汽車附件所消耗的功率、汽車傳動系和底盤測功機傳動系以及輪胎滾動阻力所消耗的功率后 ， 在底盤測功機上應測得的相應發(fā)動機外特性工況下的驅(qū)動輪輸出功率。實踐已證明，汽車在使用過程中動力性的衰退是必然的，但衰退的進程是可以控制或減慢的。 汽車動力性隨運行里程的增加而逐漸衰退 汽車的動力性是發(fā)動機和底盤傳動系等總成及部件工作能力量化的體現(xiàn)。 3 目前汽車動力性存在的主要問題和影響因素 在用汽車的動力性衰退現(xiàn)象 動力性作為汽 車的主要使用性能之一，在相關的技術文件或標準 (如GB72581997)中都有明確的要求和規(guī)定，對于營運車輛更是要求其動力性水平必須達到相應的技術等級后才能參加經(jīng)營性運輸業(yè)務 [8]。發(fā)動機功率與轉(zhuǎn)矩關系如下： / 9 5 4 9 ,e e eP M n kW?? (28) 則 095 49 / / ,t e g t eF P i i n r N?? ? ? ? ? 0/ 9 5 4 9 / /t e g e tF r n i i P ?? ? ? ? 上列等式中左邊的 tFr? 即為驅(qū)動輪驅(qū)動力矩（ ,tM ?Nm ）， 0//egn i i 為驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速（ tn ）， tM 與 tn 的乘積為驅(qū)動輪驅(qū)動功率（ tP ），即通常所說的驅(qū)動輪輸出功率，故： 9 / 954 9t t t e tP M n P ?? ? ? ? 驅(qū)動輪輸出功率的數(shù)學表達式清楚地表明，驅(qū)動輪輸出功率是汽車發(fā)動機和傳動系工作過程的輸出參數(shù)，輸出功 率的多少，完全取決于發(fā)動機發(fā)出的功率和傳動系的傳動效率，即取決于它們的技術狀況。 驅(qū)動輪的驅(qū)動力（ tF ）是由汽車發(fā)動機產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩（ ,eM ?Nm ）經(jīng)傳動系傳輸至驅(qū)動輪上形成的。實際上 ， 由于所用汽車輪胎老化程度有差異 ， 以及同型號具體汽車軸荷存在的差異 ， 就使同型號的每輛具 體汽車的滾動阻力不一致 ， 因此 ， 必須隨機測試大量同型在用汽車的滾動 8 阻力 ， 取其均值計算克服輪胎滾動阻力消耗的功率。我們進行的隨機實車滾動阻力的測試表明 ， 車輪在臺架上的滾動阻力系數(shù)（ if ）不同于硬路面上 的道路滾動阻力系數(shù)，其數(shù)學表達式為： 2i i if a bv cv? ? ? (26) 式中： a — 不隨測試車速變化的滾動阻力系數(shù)； b— 滾動阻力的一次項速度影響系數(shù)， 1(km/h) ； c— 滾動阻力的二次項速度影響系數(shù)， 2(km/h) ； iv — 測試車速， km/h 。 7 車輪滾動阻力消耗功率 車輪滾動阻力消耗的功率是驅(qū)動輪輸出功率的一部分 ， 底盤測功機測得的驅(qū)動輪輸出功率不含克服車輪滾動阻力消耗的功率。各車型汽車傳動系的額定損耗功率和上限損耗功率尚需汽車使用部門通過試驗求得。這個常數(shù)值若用于汽車動力性檢測就會導致錯誤的檢測結(jié)論。它隨傳動系技術狀況的惡化而增大 ，還受車速等因素的影響。動力性檢測時 ， 汽車處于非運行狀態(tài) ， 像動力轉(zhuǎn)向裝置等不工作的附件就不會消耗發(fā)動機輸出的功率 ， 而像空調(diào)機等耗能附件就應關閉 ， 6 使其不工作。帶動附件運轉(zhuǎn)就要消耗發(fā)動機 的功率，扣除發(fā)動機實際工作所需附件消耗的功率后，發(fā)動機輸出的校正有效功率稱為凈功率。當發(fā)動機以動力性檢測工況運行時，發(fā)動機輸出的總功率就取決于發(fā)動機的技術狀況，且隨發(fā)動機的技術狀況惡化而降低。校正有效功率是指發(fā)動機在實際環(huán)境狀態(tài)下所輸出的功率校正到標準環(huán)境狀態(tài)下的功率。汽車在使用一定時期后，技術狀況發(fā)生變化，發(fā)動機的最大輸出功率變小，所以用其變小的差值評價發(fā)動機技術狀況下降的程度。在國外有些廠家所謂的額定功率是指發(fā)動機在額定轉(zhuǎn)速下輸出的凈功率。 發(fā)動機最大輸出功率是指發(fā)動機在全負荷狀態(tài)下，僅帶維持運轉(zhuǎn)所必需的附件時所輸出的功率，又稱總功率。另外，發(fā)動機的功率、扭矩和轉(zhuǎn)速是相關聯(lián)的，具體關系為：功率 =K 扭矩 轉(zhuǎn)速，其中 K是轉(zhuǎn)換系數(shù)。 m）或公斤 扭矩隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化而不同，轉(zhuǎn)速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某個轉(zhuǎn)速時或某個轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)才有最大扭矩，這個區(qū)間就是在標出最大扭矩時給出的轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)速區(qū)間。 有些國家規(guī)定在一些坡道上，要求汽車以一定的速度行駛，比如要求車輛在3%的坡道上以 60km/h的速度行駛。很顯然，這里的最大爬坡度是指汽車在一檔時的最大爬坡度。我們知道，當 汽車在超車時與被超車輛是并排行駛的，容易發(fā)生安全事故，所以如果汽車的超車加速能力強，超車時車輛并行的行程就會比較短，超車時才會更加安全。通常用汽車原地起步加速時間和汽車超車加速時間來表示汽車的加速能力。汽車的加速能力可用它在水平良好路面上行駛時能產(chǎn)生的加速度來評價。 表征汽車動力性的參數(shù) 評價汽車動力性指標 所謂汽車的動力性，比較專業(yè)的說法是指汽車在良好路面上直線行駛時由汽車受到的縱向外力決定的、所能達到的最高平均行駛速度；而我們平時所能觀察到的、比較直觀地衡量汽車動力性的指標主要有三方面：汽車的最高車速、汽車的加速時間和汽車的上坡能力 [2]。由于使用條件的差異，在用汽車間不具有橫向比較的條件，缺乏可比性。對于新車的動力性，人們基本上認同這三個指標。顯然汽車動力性越好，汽車運行的平均技術速度就越高，汽車運行效率也就越高。隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)也日益壯大并成為我國的支柱產(chǎn)業(yè) 之一，我國汽車保有量逐年攀升，同時對汽車動力性要求也越來越高，汽車駕駛?cè)硕枷Ｍ嚲哂辛己玫膭恿π裕员隳芏嗬炫?，提高運輸效率和能力，同時也可減少交通阻塞，保證道路暢通。 關鍵詞 ：動力性 ,實驗方法 ,評價方法 ,實際意義 Abstract Auto power is to point to in good, flat road road, car by external force by longitudinal decision, to achieve the average speeds. Automobile is a kind of efficient transport, the height of transportation efficiency depends to a great extent on dynamic performance of the car. So, dynamic performance is the most basic car all kinds of performance, the most important performance. On behalf of the dynamic vehicle driving may display the limit ability. This paper studies the car dynamic performance, the method and how to improve dynamic performance cars, this paper introduces the main parameters of the dynamic performance: top speed, acceleration time, maximum PaPoDu, engine the maximum power, than power, the drive wheels output power, driving force and related parameters。 本文研究了汽車動力性性能實驗方法和如何提高汽車動力性，介紹了動力性的主要參數(shù)：最高車速、加速時間、最大爬坡度、發(fā)動機最大功率、比功率、驅(qū)動輪輸出功率、驅(qū)動力等相關參數(shù)；介紹了汽車的動力性衰退現(xiàn)象和汽車動力性性能的實驗方法。 鄭州交通職業(yè)學院 畢 業(yè) 論 文 論 文 題 目 ： 提高汽車動力性的研究 所屬系別 汽車運用工程系 專業(yè)班級 汽車運用技術 姓 名 學 號 指導教師 撰寫日期 2022 年 5 月 摘 要 汽車動力性是指在良好、平直的路面上行駛時，汽車由所受到的縱向外力決定的、所能達到的平均行駛速度。動力性代表了汽車行駛可發(fā)揮的極限能力。同時，本文提出的對設計參數(shù)的優(yōu)化以達到提高汽車動力性能的方法可 以在汽車未生產(chǎn)之前就使得汽車的動力性能最優(yōu)化，這對汽車的生產(chǎn)和效率的提高都有更加實際意義。動力性是汽車各種性能中最基本、最重要的性能。在運行條件 (地理、道路、氣候條件及運輸組織條件等 )一定時，汽車的平均運行技術速度主要取決于汽車的動 力性。汽車工程界基于具有最高的平均行駛技術速度的觀點，以汽車的最高行駛速度、加速時間和最大爬坡度為量標，評定、比較汽車動力性的優(yōu)劣。就是在同型汽車間相互比較動力性，除了表明具體汽車間動力性存在差異外，也不能據(jù)此揭示該型汽車結(jié)構(gòu)、性能的優(yōu)劣。汽車運行過程、 2 零部件磨損、老化等的進程受運行環(huán)境條件的影響有快有慢，即便是運行環(huán)境條件相同、累計行程一樣的同型汽車，由于使用 水平的差異，其零部件磨損、老化的進程也不一樣，汽車動力性衰退變差的進程也因此千差萬別，而比較汽車在使用過程的動力性