客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)單元板式軌道設(shè)計(jì)和施工技術(shù)-全文預(yù)覽
【正文】 經(jīng)過(guò) 25t軸重 、 120km/h貨車(chē) 8000萬(wàn)噸通過(guò)總重的運(yùn)行試驗(yàn) ? 與先進(jìn)國(guó)家相比 ， 我國(guó)針對(duì)高速鐵路 、 客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)無(wú)砟軌道的試驗(yàn)研究起步相對(duì)較晚 。 ? 1998年在鐵科院試驗(yàn)室內(nèi)建立單元板式無(wú)砟軌道實(shí)尺模型 ， 進(jìn)行靜載和疲勞試驗(yàn) ， 驗(yàn)證設(shè)計(jì)方法和設(shè)計(jì)參數(shù) 。 4. 可修復(fù)性較好。 板底橡膠及泡沫聚乙烯墊層的廠(chǎng)內(nèi)粘貼 減振 G型板式軌道在車(chē)站高架橋上的應(yīng)用 橡膠墊層 水泥瀝青砂漿層 ? 橋上 A型 （ PRC） 板式軌道 （ 含伸縮調(diào)節(jié)器區(qū)段 ） （ 4）日本板式軌道的應(yīng)用 ? 橋上和隧道內(nèi)框架式板式軌道 隧道內(nèi) 橋上 ? 日本板式軌道在土質(zhì)路基上的應(yīng)用 ? 日本在土質(zhì)路基上板式軌道在的研究與應(yīng)用相對(duì)較晚 ， 從 80年代開(kāi)始研究 ， 90年代初開(kāi)始試鋪 ? 北陸新干線(xiàn)應(yīng)用前 ， 確定路基沉降目標(biāo)值為 30mm， 在鋪設(shè) 60m試驗(yàn)段后 ， 觀測(cè)下沉 ， 1993年在北陸新干線(xiàn)鋪設(shè)了 ，占土質(zhì)路基上的的 1/4 ? 在軟弱路基上慎用 。 ? 框架式軌道板在露天區(qū)間應(yīng)用時(shí)的中部排水問(wèn)題 。 二 . 國(guó)外單元板式軌道的研究與應(yīng)用概況 日本 新干線(xiàn) 無(wú)砟 軌道 所占比例 東海道新干線(xiàn) (東京～新大阪） 山陽(yáng)新干線(xiàn) (新大阪～岡 山 ） 山陽(yáng)新干線(xiàn) (岡山～博多） 東北新干線(xiàn) (東京～盛岡） 上越新干線(xiàn) (大宮～新瀉） 北陸新干線(xiàn) (高崎～長(zhǎng)野） 0% 20% 40% 60% 80% 100%有碴碴道無(wú)碴碴道直碴碴道100 95 5 69 31 10 82 8 4 91 5 15 85 單元板式軌道的結(jié)構(gòu)組成與設(shè)計(jì)特點(diǎn) 單元板式軌道結(jié)構(gòu)型式的發(fā)展歷程 北陸新干線(xiàn)板式軌道施工錄像 軌道板制造過(guò)程錄像 單元板式軌道的優(yōu)缺點(diǎn)分析 板式軌道的結(jié)構(gòu)組成與設(shè)計(jì)特點(diǎn) ? 鋼軌 ? 扣件 （ 含充填式墊板 ） ? 預(yù)制軌道板 ? 水泥瀝青砂漿調(diào)整層 ? 混凝土底座 ? 凸形擋臺(tái)及周?chē)畛錁?shù)脂 結(jié)構(gòu)組成 ? 明確的層狀體系設(shè)計(jì) ， 方便維修 ，可修復(fù)性強(qiáng) ? 傳力明確 水平荷載：凸形擋臺(tái) 垂向荷載：軌道板 、 底座 ? 軌道板工廠(chǎng)預(yù)制 ， 道床結(jié)構(gòu)現(xiàn)場(chǎng)拼裝施工 ， 施工效率高 ? 軌道板下可設(shè)置彈性層 ， 減輕對(duì)環(huán)境的影響 設(shè)計(jì)特點(diǎn) 板式軌道結(jié)構(gòu)型式的發(fā)展歷程 日本單元板式軌道主要由鐵道綜合研究所集中研發(fā) ， 從 60年代中期開(kāi)始總共建立了 20多處近 30多公里的試驗(yàn)段 ， 曾提出多種軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案 ， 如 A型 、 M型 、 L型和 RA型等 ， 開(kāi)展了大量的室內(nèi) 、 運(yùn)營(yíng)線(xiàn)上動(dòng)力測(cè)試和長(zhǎng)期觀測(cè)的試驗(yàn)研究工作 ， 并在試驗(yàn)結(jié)果的基礎(chǔ)上 ， 不斷地改進(jìn)完善結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)和技術(shù)條件 。 適于無(wú)砟軌道鋪設(shè)的范圍 ? 基礎(chǔ)變形相對(duì)較小的橋梁、隧道區(qū)段 ? 地質(zhì)條件好、基礎(chǔ)堅(jiān)實(shí)、工后沉降易于有效控制的路基區(qū)段 ? 特殊減振區(qū)段 ? 優(yōu)質(zhì)道砟短缺、人工費(fèi)用高的地區(qū)。 無(wú)砟軌道的主要優(yōu)點(diǎn)： ? 軌道結(jié)構(gòu)本身的初期工程投資要大于有砟軌道。 ? 提供更高、更穩(wěn)定的線(xiàn)路縱、橫向阻力，保證無(wú)縫線(xiàn)路在惡劣氣候、緊急制動(dòng)條件下的穩(wěn)定性。 一 . 前 言 ? 自上世紀(jì) 60年代開(kāi)始，世界上很多國(guó)家在強(qiáng)化有砟軌道的同時(shí)，相繼研發(fā)了以“ 高平順性 ”和“ 少維修 ”為主要目標(biāo)的多種型式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，通過(guò)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)性的不斷完善，無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)在高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)上的推廣應(yīng)用范圍愈來(lái)愈廣，日本、德國(guó)、韓國(guó)、我國(guó)臺(tái)灣等后期修建的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路無(wú)砟軌道所占比例均在 90%以上?？瓦\(yùn)專(zhuān)線(xiàn)單元板式無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)與施工技術(shù) 1 ? 國(guó)外單元板式軌道研究與應(yīng)用概況 ? 我國(guó)單元板式軌道系統(tǒng)的前期研究 ? 單元板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)的設(shè)計(jì) ? 混凝土軌道板制造的主要技術(shù)要求 ? 單元板式無(wú)砟軌道的施工技術(shù)與質(zhì)量控制要點(diǎn) 2 一 . 前 言 高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)從總體上可分為兩類(lèi)： ? 以碎石道床、軌枕為基礎(chǔ)的有砟軌道； ? 以混凝土或?yàn)r青混合料為基礎(chǔ)的無(wú)砟軌道。 隨著列車(chē)速度的不斷提高，有砟軌道結(jié)構(gòu)面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)： ? 道砟粉化及道床累積變形的速率加快； ? 必須采取一系列 軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)化措施 ，諸如：鋪設(shè)重型軌枕、優(yōu)質(zhì)道砟、彈性扣件、無(wú)縫線(xiàn)路，優(yōu)化道床尺寸，鋪設(shè)砟下膠墊、枕下膠墊等； ? 需要 頻繁的養(yǎng)護(hù)維修作業(yè) 來(lái)滿(mǎn)足高速鐵路對(duì)線(xiàn)路的高平順性、穩(wěn)定性的要求。 ? 耐久性好，服務(wù)期長(zhǎng)（設(shè)計(jì)使用壽命 60年）。 ? 自重輕，可減輕橋梁二期恒載；結(jié)構(gòu)高度低，可減小隧道開(kāi)挖斷面。 無(wú)砟軌道同樣具有結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)特點(diǎn)所帶來(lái)的一些不足，幾十年來(lái)，世界鐵路技術(shù)人員針對(duì)這些不足，在無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)、制造、施工等各個(gè)環(huán)節(jié)在不懈地努力克服。 山陽(yáng) 、 東北 、 上越 、 北陸 、 九州等新干線(xiàn)全部橋 、隧及部分路基區(qū)段均鋪設(shè)了板式軌道 。 （ 2）框架（ AF）型軌道板 －－適于溫暖地區(qū)采用 鋼軌 扣件（含充填式墊板） 預(yù)制軌道板 凸形擋臺(tái)及 周?chē)畛錁?shù)脂 水泥瀝青砂漿調(diào)整層 (袋裝灌注 ) 現(xiàn)澆鋼筋混凝土底座 框架（ AF）型軌道板的主要優(yōu)點(diǎn)： ? 降低軌道板的制造成本； ? 減少 CA砂漿的灌注量； ? 減小由于日溫差引起的軌道板翹曲； ? 自重減小約 15％ ～ 20％ ， 不僅減小了二期恒載 ， 同時(shí)改善了軌道板的鋪設(shè) 、 維修更換的條件； ? 有利降低無(wú)砟軌道線(xiàn)路的噪聲； ? 由于隔斷了軌道板表面的部分水膜連通 ， 在一定程度上可提高道床的漏泄電阻 。 框架板的主要缺點(diǎn)： 普通混凝土框架型（ RC）軌道板的廠(chǎng)內(nèi)制造 預(yù)應(yīng)力混凝土框架型（ PRC）軌道板的廠(chǎng)內(nèi)制造 （ 3）減振 G型板式軌道 為解決新干線(xiàn)的振動(dòng)噪聲問(wèn)題 ， 日本從 70年代后期開(kāi)始 ， 在日野土木研究所 、 東北新干線(xiàn)上的 “ 小山試驗(yàn)線(xiàn) ” 、 北上地區(qū) 、 古河地區(qū)的高架橋上分別試鋪了 20多種型式的減振性板式軌道結(jié)構(gòu)（ 減振 A型～減振
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