區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng)-全文預(yù)覽
【正文】 確定周期長(zhǎng) 。采用“信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)”中較長(zhǎng)的那個(gè)為合并后的周期長(zhǎng)。 26 SCATS優(yōu)選配時(shí)方案的各主要環(huán)節(jié) ? （ 1）子系統(tǒng)的劃分由交通工程師根據(jù)交通流量的歷史、現(xiàn)狀數(shù)據(jù)與交通網(wǎng)的環(huán)境、幾何條件予以判定。20世紀(jì) 70年代開始研究， 80年代初投入使用。 22 4. 信號(hào)周期的選擇 ? TRANSYT可以自動(dòng)地為每個(gè)子區(qū)選擇一個(gè) PI最低的公用信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)，同時(shí)還可確定哪幾個(gè)交叉口應(yīng)采用雙周期。 20 ? 不等量地更改 一個(gè)或幾個(gè)乃至全體信號(hào)相位的綠燈長(zhǎng)度，以期降低整個(gè)交通網(wǎng)的性能指標(biāo) PI值。 19 TRANSYT優(yōu)化的主要環(huán)節(jié) ? （ 1）以 適當(dāng)?shù)牟骄?調(diào)整交通網(wǎng)上某一個(gè)交叉口的綠時(shí)差，計(jì)算性能指標(biāo) PI。的車輛數(shù)個(gè)時(shí)段內(nèi)被阻于停車線在第得；（輛），由飽和圖式求個(gè)時(shí)段內(nèi)放行的車輛數(shù)在第得；（輛），由到達(dá)圖式求個(gè)時(shí)段內(nèi)到達(dá)的車輛數(shù)在第的車輛數(shù)（輛）；個(gè)時(shí)段內(nèi)被阻于停車線在第式中：(1)]0(),m a x [ (11??????????imiSiqimSqmmiiiiiiii 于是便可求得第 i個(gè)時(shí)段內(nèi)駛離連線的車輛數(shù)： ni=mi1+qimi 式中： ni 第 i個(gè)時(shí)段內(nèi)駛離連線的車輛數(shù)（輛） 由 ni便可建立其連線的 駛出 圖式，并由此推算下游連線的“到達(dá)”、“滿流”和“駛出”圖式，依此類推。 ? 美國(guó)： TRANSYT7F ? 法國(guó)：將 TRANSYT改為 THESEE和 THEBES型 ? TRANSYT是一種脫機(jī)操作的定時(shí)控制系統(tǒng)，系統(tǒng)主要由仿真模型及優(yōu)化兩部分組成。 ? 例如一種 三級(jí) 分布式控制結(jié)構(gòu)： 第一級(jí) 位于 交叉口 ，由信號(hào)控制機(jī)控制 第二級(jí) 位于 所控制區(qū)域 的一個(gè)比較中心的地點(diǎn) 第三級(jí) 位于 城市內(nèi) 一個(gè)合理的中心位置，起命令控制中心的作用 ? 多級(jí)控制的優(yōu)點(diǎn) （ 1）通過數(shù)據(jù)的 預(yù)處理和集中傳輸 ，能 減少傳輸費(fèi)用 （ 2）由于系統(tǒng)不依賴于一個(gè)中心控制或集中的傳輸機(jī)構(gòu)，系統(tǒng)具有較高的故障保護(hù)能力， 提高了系統(tǒng)可靠性 。 10 2）分層式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu) ? 整個(gè)控制系統(tǒng)分成 上層控制與下層控制 。 2. 按控制方式分類： 8 （ 1）集中式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu) （ 2）分層式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu) 9 1）集中式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu) ? 將網(wǎng)絡(luò)內(nèi) 所有信號(hào)聯(lián)結(jié)起來 ，用一臺(tái)中、小型計(jì)算機(jī)或多臺(tái)微機(jī)聯(lián)網(wǎng)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行集中控制。在控制區(qū)域中 設(shè)置檢測(cè)器 ， 實(shí)時(shí)采集 交通數(shù)據(jù)并實(shí)施 聯(lián)機(jī) 最優(yōu)控制。 ? 是 緩解 城市交通問題的重要措施。 ? 建立這種概念的好處： 1）整體監(jiān)視和控制 2）可因地制宜地選用合適的控制方法 3）可有效、經(jīng)濟(jì)地使用設(shè)備 4 區(qū)域控制系統(tǒng)的發(fā)展 ? 是隨著 交通控制理論 的不斷發(fā)展， 通訊、檢測(cè)、計(jì)算機(jī)技術(shù) 在交通控制領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用而發(fā)展起來的。1 本章內(nèi)容： ? 第一節(jié) 概念與分類 ? 第二節(jié) 定時(shí)式脫機(jī)操作系統(tǒng) ? 第三節(jié) 自適應(yīng)式聯(lián)機(jī)操作系統(tǒng) 第十一章 區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng) 2 ? 主要內(nèi)容： 了解區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng)的分類 ， 定時(shí)式脫機(jī)操作系統(tǒng)和自適應(yīng)式聯(lián)機(jī)操作系統(tǒng)的基本原理 。 ? 區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng)的 正確的概念 是：把城區(qū)內(nèi)的全部交通信號(hào)的監(jiān)控，作為一個(gè) 指揮控制中心管理下 的一套整體的控制系統(tǒng)，是單點(diǎn)信號(hào)、干線信號(hào)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)信號(hào)系統(tǒng)的 綜合控制系統(tǒng) 。 ? 區(qū)域控制系統(tǒng)可 實(shí)施城市交通運(yùn)輸?shù)牟呗?，提高現(xiàn)有道路的交通效率，改善道路交通安全，節(jié)省能源消耗，減少環(huán)境污染，收集交通數(shù)據(jù)，提供交通情報(bào)，為整個(gè)社會(huì)提供綜合的經(jīng)濟(jì)效益。 6 ? （ 2）適應(yīng)式聯(lián)機(jī)操作控制系統(tǒng) ? 是一種能夠適應(yīng)交通量變化的“自適應(yīng)控制系統(tǒng)”，也叫“動(dòng)態(tài)響應(yīng)控制系統(tǒng)”。 （ 2）方案形成方式 根據(jù)實(shí)時(shí)采集的交通流數(shù)據(jù)， 實(shí)時(shí)算出 最佳交通控制參數(shù) 形成 信號(hào)配時(shí)控制方案，當(dāng)場(chǎng)按此方案操縱信號(hào)控制機(jī)運(yùn)行交通信號(hào)燈。 ? 缺點(diǎn)： 大量數(shù)據(jù)的集中處理及整個(gè)系統(tǒng)的集中控制，需要 龐大的通信傳輸系統(tǒng) 和 巨大的存儲(chǔ)容量 ，這就極大地影響了控制的 實(shí)時(shí)性 ，并限制了集中控制的區(qū)域 范圍 。 ? 上層控制主要執(zhí)行全 系統(tǒng)協(xié)調(diào)優(yōu)化的戰(zhàn)略 控制任務(wù)
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