區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)-文庫吧
2025-04-23 17:42 本頁面
【正文】 命令控制中心的作用 ? 多級控制的優(yōu)點(diǎn) （ 1）通過數(shù)據(jù)的 預(yù)處理和集中傳輸 ，能 減少傳輸費(fèi)用 （ 2）由于系統(tǒng)不依賴于一個(gè)中心控制或集中的傳輸機(jī)構(gòu)，系統(tǒng)具有較高的故障保護(hù)能力， 提高了系統(tǒng)可靠性 。 （ 3） 能處理實(shí)時(shí)單元的容量較大 （檢測器，交叉口信號機(jī)等） （ 4）控制方法和執(zhí)行能力比較靈活 ? 多級控制的缺點(diǎn) （ 1）需要的設(shè)備多，投資高 （ 2）現(xiàn)場設(shè)備的維護(hù)比較復(fù)雜 （ 3）控制程序比較復(fù)雜 （ 4）要提供更多的控制地點(diǎn) 13 第二節(jié) 定時(shí)式脫機(jī)操作系統(tǒng) ? TRANSYT(Traffic Network Study Tool) “交通網(wǎng)絡(luò)研究工具”。是 英國 交通與道路研究所 (TRRL)于 1966年提出的 脫機(jī)優(yōu)化 網(wǎng)絡(luò)信號配時(shí)的一套程序。最新版本是 11版。 ? 美國： TRANSYT7F ? 法國：將 TRANSYT改為 THESEE和 THEBES型 ? TRANSYT是一種脫機(jī)操作的定時(shí)控制系統(tǒng)，系統(tǒng)主要由仿真模型及優(yōu)化兩部分組成。 網(wǎng)絡(luò)幾何尺寸及網(wǎng)絡(luò)交通流信息 初始信號配時(shí) 仿真模型 網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的延誤及停車次數(shù) 新的信號配時(shí) 優(yōu)化數(shù)據(jù) 優(yōu)化過程 最佳信號配時(shí) 性能指標(biāo) PI 周期流量圖 TRANSYT 基本原理圖 15 TRANSYT仿真模型的幾個(gè)主要環(huán)節(jié) ? 1）交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖式： 節(jié)點(diǎn)和連線來抽象網(wǎng)絡(luò) ? 2）周期流量變化圖式 ? 3）車流在連線上運(yùn)行狀況的模擬 ? 為描述車流在一條連線上運(yùn)行的全過程，TRANSYT使用了如下的周期流量圖式： ? （ 1）到達(dá)流量圖式（“到達(dá)”圖式） ? （ 2）駛出流量圖式（“駛出”圖式） ? （ 3）飽和駛出圖式（“滿流”圖式） ? 車流運(yùn)行過程中的車隊(duì)離散特性： 曲線擬合參數(shù)）平均行程時(shí)間（車隊(duì)在連線上行駛時(shí)的離散平滑系數(shù)式中：??????basTFTtbtaF,1把上游連線“駛出”圖式上的每一縱坐標(biāo)值乘以 F即可得到下游停車線的“到達(dá)”圖式。 綜上所述，不難推算出第 i個(gè)時(shí)段內(nèi)被阻于停車線的車輛數(shù) mi。 輛）。的車輛數(shù)個(gè)時(shí)段內(nèi)被阻于停車線在第得；（輛），由飽和圖式求個(gè)時(shí)段內(nèi)放行的車輛數(shù)在第得；（輛），由到達(dá)圖式求個(gè)時(shí)段內(nèi)到達(dá)的車輛數(shù)在第的車輛數(shù)（輛）；個(gè)時(shí)段內(nèi)被阻于停車線在第式中：(1)]0(),m a x [ (11??????????imiSiqimSqmmiiiiiiii 于是便可求得第 i個(gè)時(shí)段內(nèi)駛離連線的車輛數(shù)： ni=mi1+qimi 式中： ni 第 i個(gè)時(shí)段內(nèi)駛離連線的車輛數(shù)（輛） 由 ni便可建立其連線的 駛出 圖式，并由此推算下游連線的“到達(dá)”、“滿流”和“駛出”圖式，依此類推。 4. 車輛延誤時(shí)間的計(jì)算 TRANSYT計(jì)算的車輛延誤時(shí)間是 均勻到達(dá)延誤 、隨機(jī)延誤 與 超飽和延誤 之和。 TRANSYT計(jì)算的停車次數(shù)，也分成均勻到達(dá)停車次數(shù)、隨機(jī)停車次數(shù)及超飽和停車次數(shù)三部分。 18 二、優(yōu)化 ? TRANSYT將仿真所得的 性能指標(biāo) (PI)送入優(yōu)化程序， 作為目標(biāo)函數(shù) ； ? 以網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的 總行車油耗 或 總延誤時(shí)間以及停車次數(shù)的加權(quán)和 作性能指標(biāo)； ? 用 “爬山法”優(yōu)化 ，產(chǎn)生較之初始配時(shí)更為優(yōu)越的新的信號配時(shí)； ? 把新的信號配時(shí)再送入仿真部分，反復(fù)迭代，最后取得 PI值達(dá)到最小 標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的系統(tǒng)最佳配時(shí)。 19 TRANSYT優(yōu)化的主要環(huán)節(jié) ? （ 1）以 適當(dāng)?shù)牟骄?調(diào)整交通網(wǎng)上某一個(gè)交叉口的綠時(shí)差，計(jì)算性能指標(biāo) PI。 （ 2）若 小于 初始方案的 PI，說明調(diào)整方向正確，繼續(xù)調(diào)整，直到獲得 最小的 PI為止。 （ 3）若第一次調(diào)整后的 PI值 大于 初始方案的 PI值，則應(yīng)當(dāng)朝相反方向 調(diào)整綠時(shí)差，直到取得最小的 PI. （ 4）依次對所有其它交叉口做同樣的調(diào)整。 （ 5）對所有交叉口作第二遍調(diào)整，反復(fù)多次，直到求得最后的理想方案。 20 ? 不等量地更改 一個(gè)或幾個(gè)乃至全體信號相位的綠燈長度，以期降低整個(gè)交通網(wǎng)的性能指標(biāo) PI值。 ? 但調(diào)整的過程中，綠燈時(shí)間 不能小于 規(guī)定的最短綠燈時(shí)間 。 21 ? 在信號聯(lián)網(wǎng)協(xié)調(diào)控制時(shí)，一個(gè)范圍較大的路網(wǎng)要分成若干個(gè)相對獨(dú)立的部分，每一部分有自
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