【正文】 應(yīng)交通流的隨機(jī)變化。 ? 早期的區(qū)域控制系統(tǒng)著重于 對(duì)周期、綠信比和時(shí)差等交通信號(hào)參數(shù)進(jìn)行最優(yōu)控制 。 ? 上層控制主要接受來自下層控制的決策信息，并對(duì)這些決策信息進(jìn)行 整體協(xié)調(diào) 分析，從 全系統(tǒng)戰(zhàn)略目標(biāo) 考慮修改下層控制的決策。 （ 2）若 小于 初始方案的 PI，說明調(diào)整方向正確，繼續(xù)調(diào)整，直到獲得 最小的 PI為止。所定的 子系統(tǒng) （ 1~10個(gè)交叉口組成）作為控制系統(tǒng)的 基本單位 。 30 ? 在一個(gè)子系統(tǒng)內(nèi)，根據(jù)其中 飽和度最高的交叉口 來確定整個(gè)子系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)采用的周期時(shí)長。 ? （ 2）對(duì)比上述三種方案能提供給每一條進(jìn)口道的通過帶寬度， 通過帶寬度越大 ，這一方案的 優(yōu)越 性越明顯。 ? （ 2）設(shè)在 公交車?？空鞠掠?，避免其他車輛因繞道而漏測。 ? 可以根據(jù)檢測的占用率計(jì)算“ 擁擠系數(shù) ” ? 當(dāng)檢測器測得 有車停在傳感器上 時(shí)，表明排隊(duì)即將延伸到上游交叉口。 52 5）周期時(shí)長的優(yōu)選 ? 1） SCOOT優(yōu)選周期時(shí)長以 子區(qū) 為單位 ? 2）每隔 ~5min對(duì)控制小區(qū)每個(gè)交叉口的周期時(shí)長作一次運(yùn)算。 ? （ 5） 下一次調(diào)整時(shí)，在隨正負(fù)方向保留 1s的“趨勢性調(diào)整” 的基礎(chǔ)上再進(jìn)行調(diào)整 4s，以利于跟蹤在一個(gè)時(shí)段內(nèi)的交通變化趨勢。 （ 3）周期流量圖縱坐標(biāo)單位為 lpu——連線車流圖單位。線圈 2m?2m方環(huán)形。 34 ? SCATS中，內(nèi)部和外部兩類時(shí)差方案都要事先確定，存儲(chǔ)在中央控制計(jì)算機(jī)中。 2. SCATS 參數(shù)優(yōu)選算法簡介： 29 ? （ 2） 綜合流量 ：為避免采用與車輛種類（車身長度）直接相關(guān)的參量來表示車流流量，SCATS引入了一個(gè)虛擬的參量“綜合流量來反映通過停車線的混合車流的數(shù)量”。 ? 控制結(jié)構(gòu)為分層式三級(jí)控制： ? 1）中央監(jiān)控中心 ? 2） 地區(qū)控制中心 ? 3）信號(hào)控制機(jī) 25 ? SCATS在實(shí)行對(duì)若干子系統(tǒng)的整體協(xié)調(diào)控制的同時(shí)，也允許 每個(gè)交叉口 “各自為政”地實(shí)行 車輛感應(yīng)控制 ，前者稱為“戰(zhàn)略控制”，后者稱為“戰(zhàn)術(shù)控制”。 4. 車輛延誤時(shí)間的計(jì)算 TRANSYT計(jì)算的車輛延誤時(shí)間是 均勻到達(dá)延誤 、隨機(jī)延誤 與 超飽和延誤 之和。其原理結(jié)構(gòu)均較簡單。 ? 重點(diǎn)與難點(diǎn)： TRANSYT 、 SCOOT 、SCATS三種具有代表性的控制系統(tǒng)的控制原理和基本思想 。 7 （ 1）方案選擇方式 對(duì)應(yīng)于不同的交通流， 事先做好 各類交通模型和相應(yīng)的控制參數(shù)并存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)內(nèi)，按實(shí)時(shí)采集的實(shí)際交通數(shù)據(jù)， 選取最適用的交通模型與控制參數(shù) ，實(shí)施交通控制。 綜上所述，不難推算出第 i個(gè)時(shí)段內(nèi)被阻于停車線的車輛數(shù) mi。 ? 英國、美國、澳大利亞和日本 等國家作了大量的研究和實(shí)踐，用不同的方式建立了各有特色的 自適應(yīng)控制系統(tǒng) 。 28 ? SCATS把 信號(hào)周期、綠信比及綠時(shí)差 作為各自獨(dú)立的參數(shù)分別進(jìn)行優(yōu)化。 ? 一個(gè)進(jìn)口中僅把 飽和度最高的車道 作為綠信比選擇的對(duì)象。 ? （ 5）現(xiàn)有 SCOOT采用的是 集中式 控制結(jié)構(gòu)，難免具有結(jié)構(gòu)上的缺點(diǎn)。但 SCOOT可以在子區(qū)中有雙周期交叉口。 ? 2）優(yōu)化次序 ? 頻繁 按此 輪流優(yōu)化 周期時(shí)間、綠信比與綠時(shí)差。 ? 5）考慮 “雙周期”信號(hào) ，如因配“雙周期”信號(hào)而使整體 PI值最優(yōu)時(shí)，對(duì)選定的周期長可另作調(diào)整。 （ 1）高峰時(shí)段 ——降低車輛延誤、停車次數(shù) （ 2）短距離交叉口 ——“擁擠系數(shù)”為目標(biāo)，要避免車輛排隊(duì)堵塞上游交叉口 （ 3） SCOOT把飽和度作為優(yōu)選周期長的依據(jù)，控制其不超過 90%。 41 ? 優(yōu)點(diǎn)：可以精確地檢測到 車輛到達(dá) 、 擁擠程度 和 排隊(duì)長度 等數(shù)據(jù)。由 英國 TRRL于1973年開始研究開發(fā)， 1979年正式投入使用。 ? 只有關(guān)鍵位置上的車輛檢測器所檢測到的車流低于 預(yù)定限值時(shí)，才采用 Cs乃至 Cmin的信號(hào)周期。采用“信號(hào)周期時(shí)長”中較長的那個(gè)為合并后的周期長。 20 ? 不等量地更改 一個(gè)或幾個(gè)乃至全體信號(hào)相位的綠燈長度，以期降低整個(gè)交通網(wǎng)的性能指標(biāo) PI值。 ? 例如一種 三級(jí) 分布式控制結(jié)構(gòu)： 第一級(jí) 位于 交叉口 ，由信號(hào)控制機(jī)控制 第二級(jí) 位于 所控制區(qū)域 的一個(gè)比較中心的地點(diǎn) 第三級(jí) 位于 城市內(nèi) 一個(gè)合理的中心位置，起命令控制中心的作用 ? 多級(jí)控制的優(yōu)點(diǎn) （ 1）通過數(shù)