【正文】 周期，有 4次當(dāng)選的方案， 被付諸執(zhí)行 35 ? 方案選擇過(guò)程： ? （ 1）對(duì)每一進(jìn)口道，都要分別計(jì)算出執(zhí)行第三、四、五方案時(shí)能夠放行的車流量和飽和度。 ? 綠信比方案的選擇， 每個(gè)周期 都要進(jìn)行一次。具體公式見(jiàn)書上式（ 116）。 3）信號(hào)周期和綠信比的實(shí)時(shí)選擇是以子系統(tǒng)的整體需要為出發(fā)點(diǎn)，即根據(jù)子系統(tǒng)內(nèi) 關(guān)鍵交叉口 的需要 確定周期長(zhǎng) 。 26 SCATS優(yōu)選配時(shí)方案的各主要環(huán)節(jié) ? （ 1）子系統(tǒng)的劃分由交通工程師根據(jù)交通流量的歷史、現(xiàn)狀數(shù)據(jù)與交通網(wǎng)的環(huán)境、幾何條件予以判定。 22 4. 信號(hào)周期的選擇 ? TRANSYT可以自動(dòng)地為每個(gè)子區(qū)選擇一個(gè) PI最低的公用信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)，同時(shí)還可確定哪幾個(gè)交叉口應(yīng)采用雙周期。 19 TRANSYT優(yōu)化的主要環(huán)節(jié) ? （ 1）以 適當(dāng)?shù)牟骄?調(diào)整交通網(wǎng)上某一個(gè)交叉口的綠時(shí)差，計(jì)算性能指標(biāo) PI。 ? 美國(guó)： TRANSYT7F ? 法國(guó)：將 TRANSYT改為 THESEE和 THEBES型 ? TRANSYT是一種脫機(jī)操作的定時(shí)控制系統(tǒng)，系統(tǒng)主要由仿真模型及優(yōu)化兩部分組成。 10 2）分層式計(jì)算機(jī)控制結(jié)構(gòu) ? 整個(gè)控制系統(tǒng)分成 上層控制與下層控制 。在控制區(qū)域中 設(shè)置檢測(cè)器 ， 實(shí)時(shí)采集 交通數(shù)據(jù)并實(shí)施 聯(lián)機(jī) 最優(yōu)控制。 ? 建立這種概念的好處： 1）整體監(jiān)視和控制 2）可因地制宜地選用合適的控制方法 3）可有效、經(jīng)濟(jì)地使用設(shè)備 4 區(qū)域控制系統(tǒng)的發(fā)展 ? 是隨著 交通控制理論 的不斷發(fā)展， 通訊、檢測(cè)、計(jì)算機(jī)技術(shù) 在交通控制領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用而發(fā)展起來(lái)的。 ? 區(qū)域交通信號(hào)控制系統(tǒng)的 正確的概念 是：把城區(qū)內(nèi)的全部交通信號(hào)的監(jiān)控，作為一個(gè) 指揮控制中心管理下 的一套整體的控制系統(tǒng)，是單點(diǎn)信號(hào)、干線信號(hào)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)信號(hào)系統(tǒng)的 綜合控制系統(tǒng) 。 6 ? （ 2）適應(yīng)式聯(lián)機(jī)操作控制系統(tǒng) ? 是一種能夠適應(yīng)交通量變化的“自適應(yīng)控制系統(tǒng)”，也叫“動(dòng)態(tài)響應(yīng)控制系統(tǒng)”。 ? 缺點(diǎn)： 大量數(shù)據(jù)的集中處理及整個(gè)系統(tǒng)的集中控制，需要 龐大的通信傳輸系統(tǒng) 和 巨大的存儲(chǔ)容量 ，這就極大地影響了控制的 實(shí)時(shí)性 ，并限制了集中控制的區(qū)域 范圍 。最新版本是 11版。 18 二、優(yōu)化 ? TRANSYT將仿真所得的 性能指標(biāo) (PI)送入優(yōu)化程序， 作為目標(biāo)函數(shù) ； ? 以網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的 總行車油耗 或 總延誤時(shí)間以及停車次數(shù)的加權(quán)和 作性能指標(biāo)； ? 用 “爬山法”優(yōu)化 ，產(chǎn)生較之初始配時(shí)更為優(yōu)越的新的信號(hào)配時(shí)； ? 把新的信號(hào)配時(shí)再送入仿真部分，反復(fù)迭代，最后取得 PI值達(dá)到最小 標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的系統(tǒng)最佳配時(shí)。 ? 以 不宜協(xié)調(diào) 的連線作為劃分控制子區(qū)邊界的參考依據(jù)，即子區(qū)邊界點(diǎn)基本上分布在這些連線上。 ? SCATS實(shí)際上是一種用感應(yīng)控制對(duì)配時(shí)方案可作局部調(diào)整的 方案選擇系統(tǒng) 。 2）作為實(shí)時(shí)方案選擇系統(tǒng)， SCATS要求事先利用脫機(jī)計(jì)算的方式，為每個(gè)交叉口擬訂 4個(gè) 可供選用的 綠信比方案、 5個(gè)內(nèi)部綠時(shí)差 方案、 5個(gè)外部綠時(shí)差 方案。是指一次綠燈期間通過(guò)停車線的車輛折算當(dāng)量，它由直接測(cè)定的飽和度及綠燈期間實(shí)際出現(xiàn)過(guò)的最大流率來(lái)確定。 ? SCATS在不加長(zhǎng)和縮短信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)的情況下，可對(duì)各相位綠燈時(shí)間 隨實(shí)時(shí)交通負(fù)荷 變化作合理的 余缺 調(diào)劑。 ? 第一種方案，僅用于 周期長(zhǎng)等于 Cmin的情況； ? 第二種方案，僅用于周期長(zhǎng)滿足 CsCCs+10情況； ? 余下的三種方案，則根據(jù)實(shí)時(shí)檢測(cè)到的“綜合流量”值進(jìn)行選擇。 38 SCOOT系統(tǒng)的主要特點(diǎn)： ? （ 2）連續(xù)地 實(shí)時(shí)調(diào)整 綠信比，周期時(shí)長(zhǎng)及綠時(shí)差這三個(gè) 參數(shù) ，使之同變化的交通流相適應(yīng)。 ? 2）位置：設(shè)在離停車線相當(dāng)距離的地點(diǎn)，一般希望設(shè)在 上游交叉口的出口 ，離下游停車線盡量遠(yuǎn)。 ? （ 3）擁擠程度 ：用受阻車隊(duì)的占用率來(lái)衡量 ? SCOOT把擁擠程度按占用率大小分為八級(jí)（ 0~7），稱為 擁擠系數(shù) 。 ? 通常用實(shí)際觀測(cè)的車輛排隊(duì)長(zhǎng)度同顯示的預(yù)測(cè)排隊(duì)長(zhǎng)度作對(duì)比。 49 ? 優(yōu)點(diǎn)： ? （ 1） 不會(huì)出現(xiàn)過(guò)大的起落 ，可避免因配時(shí)突變而引起車流的不穩(wěn)定。 51 4）綠時(shí)差優(yōu)選 ? 1）以 子區(qū) 為單位 ? 2）對(duì)控制小區(qū)的每一交叉口每周期前都要運(yùn)算一次 ? 3）綠時(shí)差的調(diào)整量是 ?4s ? 4）與優(yōu)選綠燈時(shí)長(zhǎng)一樣，以全部相鄰道路上的 PI總和最小 為優(yōu)化目