區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)-wenkub
2023-05-24 17:42:35 本頁面
【正文】 FTtbtaF,1把上游連線“駛出”圖式上的每一縱坐標(biāo)值乘以 F即可得到下游停車線的“到達(dá)”圖式。 （ 3） 能處理實(shí)時(shí)單元的容量較大 （檢測器，交叉口信號機(jī)等） （ 4）控制方法和執(zhí)行能力比較靈活 ? 多級控制的缺點(diǎn) （ 1）需要的設(shè)備多，投資高 （ 2）現(xiàn)場設(shè)備的維護(hù)比較復(fù)雜 （ 3）控制程序比較復(fù)雜 （ 4）要提供更多的控制地點(diǎn) 13 第二節(jié) 定時(shí)式脫機(jī)操作系統(tǒng) ? TRANSYT(Traffic Network Study Tool) “交通網(wǎng)絡(luò)研究工具”。 ? 上層控制主要接受來自下層控制的決策信息，并對這些決策信息進(jìn)行 整體協(xié)調(diào) 分析，從 全系統(tǒng)戰(zhàn)略目標(biāo) 考慮修改下層控制的決策。其原理結(jié)構(gòu)均較簡單。 ? 特點(diǎn)：自適應(yīng)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 復(fù)雜、投資高 、對設(shè)備可靠性要求高，但能較好地 適應(yīng)交通流的隨機(jī)變化 ，提高了控制的效益。 5 二、分類 ? 1. 按控制策略分 ? （ 1）定時(shí)式脫機(jī)操作控制系統(tǒng) 利用交通流 歷史及現(xiàn)狀統(tǒng)計(jì) 數(shù)據(jù)，進(jìn)行 脫機(jī)優(yōu)化處理，得出 多時(shí)段 的最優(yōu)信號配時(shí)方案，存入控制器或控制計(jì)算機(jī)內(nèi)，對整個(gè)區(qū)域交通實(shí)施 多時(shí)段定時(shí)控制 。 ? 早期的區(qū)域控制系統(tǒng)著重于 對周期、綠信比和時(shí)差等交通信號參數(shù)進(jìn)行最優(yōu)控制 。 ? 重點(diǎn)與難點(diǎn)： TRANSYT 、 SCOOT 、SCATS三種具有代表性的控制系統(tǒng)的控制原理和基本思想 。 第十一章 區(qū)域交通信號控制系統(tǒng) 3 第一節(jié) 概念與分類 ? 區(qū)域交通信號控制（簡稱面控制）系統(tǒng)的 對象是城市或某個(gè)區(qū)域中 所有交叉口的交通信號。 ? 現(xiàn)代的交通控制系統(tǒng)是 多種技術(shù)的綜合體 ，它包括車輛檢測、數(shù)據(jù)采集與傳輸、信息處理與顯示、信號控制與最優(yōu)化、電視監(jiān)視、交通管理與決策等多個(gè)組成部分。 特點(diǎn)：控制 簡單，可靠 ，效益投資比高，但不能適應(yīng)交通流的隨機(jī)變化。 7 （ 1）方案選擇方式 對應(yīng)于不同的交通流， 事先做好 各類交通模型和相應(yīng)的控制參數(shù)并存儲(chǔ)在計(jì)算機(jī)內(nèi)，按實(shí)時(shí)采集的實(shí)際交通數(shù)據(jù)， 選取最適用的交通模型與控制參數(shù) ，實(shí)施交通控制。 ? 優(yōu)點(diǎn)： （ 1）全部控制設(shè)備只位于一個(gè)中心，操作方便； （ 2）系統(tǒng)的研制和維護(hù)不太復(fù)雜； （ 3）所需設(shè)備較少，維修容易。下層控制則根據(jù)修改后的決策方案再做必要的調(diào)整。是 英國 交通與道路研究所 (TRRL)于 1966年提出的 脫機(jī)優(yōu)化 網(wǎng)絡(luò)信號配時(shí)的一套程序。 綜上所述，不難推算出第 i個(gè)時(shí)段內(nèi)被阻于停車線的車輛數(shù) mi。 TRANSYT計(jì)算的停車次數(shù)，也分成均勻到達(dá)停車次數(shù)、隨機(jī)停車次數(shù)及超飽和停車次數(shù)三部分。 （ 3）若第一次調(diào)整后的 PI值 大于 初始方案的 PI值，則應(yīng)當(dāng)朝相反方向 調(diào)整綠時(shí)差，直到取得最小的 PI. （ 4）依次對所有其它交叉口做同樣的調(diào)整。 21 ? 在信號聯(lián)網(wǎng)協(xié)調(diào)控制時(shí)，一個(gè)范圍較大的路網(wǎng)要分成若干個(gè)相對獨(dú)立的部分，每一部分有自己 獨(dú)特 的控制對策，執(zhí)行適合本區(qū)交通特點(diǎn)的控制方案。 ? 英國、美國、澳大利亞和日本 等國家作了大量的研究和實(shí)踐，用不同的方式建立了各有特色的 自適應(yīng)控制系統(tǒng) 。這樣可提高控制效率。 （ 2）在優(yōu)選配時(shí)參數(shù)的過程中， SCATS用“ 合并指數(shù) ”來判斷相鄰系統(tǒng)是否需要合并。 27 2. SCATS配時(shí)參數(shù)優(yōu)選 “ 算法 ” 簡介 1）根據(jù)埋設(shè)在每條車道停車線后面的 檢測裝置 提供的實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)和 停車線斷面 在綠燈期間的實(shí)際通過量，算法系統(tǒng)選擇子系統(tǒng)的各項(xiàng)配時(shí)參數(shù)。 28 ? SCATS把 信號周期、綠信比及綠時(shí)差 作為各自獨(dú)立的參數(shù)分別進(jìn)行優(yōu)化。 ? 綜合流量 q180。 ? 為了維持交叉口信號控制的連續(xù)性，信號周期的調(diào)整采取 小步距 方式，即一個(gè)新的信號周期與前一周期相比，其長度變化限制在 正負(fù) 6s之內(nèi)。 ? 每一方案中 綠燈時(shí)間 、 信號相位的次序 都可以是不相同的。 ? 一個(gè)進(jìn)口中僅把 飽和度最高的車道 作為綠信比選擇的對象。 每一類包含 5種不同方案 ， 每個(gè)周期 都要對綠時(shí)差進(jìn)行實(shí)時(shí)選擇。 ? “外部”綠時(shí)差方案，采用與“內(nèi)部”方案相同的方法選擇。 ? 2）不同的是： ? （ 1） SCOOT是 方案形成式 的控制系統(tǒng)，通過安裝在交叉口各進(jìn)口道 最上游 的車輛檢測器所采集的車輛到達(dá)信息，聯(lián)機(jī)處理，形成控制方案。 ? （ 5）現(xiàn)有 SCOOT采用的
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