【正文】 動系統(tǒng)時必須要考慮的是制動系統(tǒng)的失效問題 .電制動不存在主動的備用制動系統(tǒng) 。 電制動系統(tǒng)最終會取代傳統(tǒng)的以液壓為主的制動控制系統(tǒng)以及電液復合制動系統(tǒng)。結(jié)構(gòu)的復雜性也增加了系統(tǒng)失效和出現(xiàn)故障的可能性 ，維護和保養(yǎng)難度增加。 采用液壓制動和電制動兩種制動系統(tǒng)。 啟動制動系統(tǒng) ， 發(fā)出制動企圖；制動能源來自儲存在蓄電池或其它供能裝置；采用全新的電子制動器和集中控制的電子控制單元 (ECU)進行制動系 統(tǒng)的整體控制 ， 每個制動器有各自的控制單元。 隨著人們對制動性能要求的提高 ， 防抱死制動系統(tǒng)、驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)、電子穩(wěn)定性控制程序、主動避撞技術(shù)等功 能逐漸融人到制動系統(tǒng)當中 ， 需要在制動系統(tǒng)上添加很多附加裝置來實現(xiàn)這些功能 ， 這就使得制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復雜化 ， 增加了液壓回路泄漏的可能以及裝配、維修的難度 ， 制動系統(tǒng)要求結(jié)構(gòu)更加簡潔 ， 功能更加全面和可靠 ， 制動系統(tǒng)的管理也成為必須要面對的問題 。作為一種新的制動器型式 ， 勢必引起制動器型式的變革。 可靠本科生畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 28 性和安全性也好 ， 而得到廣泛應用。 鼓式制動器又有領(lǐng)從蹄式、雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式、單向自增力式、雙向自增力式制動器等結(jié)構(gòu)型式。 傳動裝置的發(fā)展 人力制動時代是采用機械式的傳動裝置 ， 氣 (液 )壓制動是利用氣 (液 )壓力和連接管路把制動力傳遞到制動器。隨著清 潔能源汽車和電動汽車的研究應用 ， 以及電子技術(shù)在汽車上面的廣泛應用 。 控制裝置的發(fā)展 最早的人力制動通過機械的連接產(chǎn)生制動動作。它用空氣壓縮機提供氣壓 ， 氣頂液制動是用氣壓推動液壓動作 ， 產(chǎn)生制動作用。 形成各種形式的助力器。液壓式制動是通過制動踏板推動制動主缸 ， 進而使制動器進入工作狀態(tài)。 汽車制動系統(tǒng)的發(fā)展是和汽車性能的提高及汽車結(jié)構(gòu)型式的變化密切相關(guān)的 ， 制動系統(tǒng)的每個組成部分都發(fā)生了很大變化。它們的工作原理基本都一樣 ， 都是利用制動裝置 。 制動系統(tǒng)的發(fā)展 現(xiàn)狀及 趨勢 從汽車誕生時起 ， 車輛制動系統(tǒng)在車輛的安全方面就扮演著至關(guān)重要的角色。 通過這些工作，描述了地面附著條件的利用程度，說明了實際制動力分配的合理性與可行性。此時的前、后輪制動器制動力 1?F 和 2?F 的曲線關(guān)系，常稱為理想的前、后輪制動器制動力分配曲線。 3）前、后輪同時抱死拖滑。因為制動過程實際上是把汽車行駛的動能通過制動器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動器溫度升高后能否保持在冷態(tài)時的制動效能，已成為設(shè)計制動器時要考慮的一個重要問題。制動效能是制動性能中最基本的評價指標。 本科生畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 24 第 6章 評價分析 汽車制動性能評價指標 汽車制動性能主要由以下三個方面來評價： 1）制動效能，即制動距離和制動減速度； 2）制動效能的穩(wěn)定性，即抗衰退性能； 汽車高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能 保持的程度，稱為抗熱衰退性能。 N～F p )7 0 05 0 0(5 3 742 1 4 639。 mmVd mm ?? ? 根據(jù) GB752487的系列尺寸，取 28系列。 制動輪缸直徑的確定 前輪盤式制動器制動輪缸直徑： tKRMp ?? /? [51] 式中： ?M ：單個制動器制動力； tK ：盤式制動器制動效能因素； R ：制動盤半徑。 最大駐坡高度應不小于 ?? 2020? ，故符合要求。 則 221 / 1 0 0 )(2 6 5 021 mmwe ???? ??? 222 /)(2 2 0 0 )(2 6 5 021 mmwe ????? ??? 轎車盤式制動器的比能量耗散率應不大于 2/mmw ，故符合要求。 制動距離 在勻減速度制動時，制動距離 St : St = )( 22 jvv ??? [44] 式中， St 以 m 計； ? 為經(jīng)驗系數(shù)，對于 越野車 ? 取 ； v 為制動初速度 ，以 hkm/ 計，取 hkmv /80? ； j 以 2/sm 計。對于 常遇道路條件較差 選取較 小 0? 的各類汽車， 為了保證 ? ＞ 0? 的良好路面上能夠制動到后軸和前軸先后抱死滑移 (此時制動強度 q=? ),前后軸的車論制動器所能產(chǎn)生的最 大制動力矩為 T max1f =Z er?1 = LG （ L2 +? hg） ? re [33] T max2f =max11 fT??? [34] 則 T max1f = N )(2790 ?????? T max2f = N ??? 本科生畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 18 第 4章 制動器的設(shè)計與計算 前、后輪盤式制動器制動力矩的計算 若襯塊的摩擦表面與制動盤接觸良好，且各處的單位壓力分布均勻，則盤式制動器的制動力矩為 Tf =2fNR [41] 式中 f ：摩擦系數(shù)，取 N ：單側(cè)制動塊對制動盤的壓緊力 R：作用半徑，取 R=Rm = 2 21 RR? =120mm 前輪制動輪缸直徑取 dw =50mm, 由 dw =2pP? [42] 式中 p:考慮制動力調(diào)節(jié)裝置作用下的輪缸或管路液壓， p=8MPa～ 12MPa。常用前制動器制動力與汽車總制動力之比來表明分配的 比例，稱為制動器制動力分配系數(shù)，并以符號 ? 來表示，即 ? = F1? / F2? 前、后制動器制動器制動力分配系數(shù)影響到汽車制動時方向穩(wěn)定性和附著條件利用程度。 同步附著系數(shù) 0? 的確定 制動制動力分配系數(shù) ? 采用恒定值得設(shè)計方法。 2）制動盤厚度 h 制動盤厚度直接影響制動盤質(zhì)量， 實心制動盤厚度可取 10mm— 20mm,本設(shè)計選擇 了 實心制動盤，厚度為 12mm。 本科生畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 15 第 3章 制動系統(tǒng)主要參數(shù)的確定 普拉多 越野車 主要技 術(shù)參數(shù)： 汽車總質(zhì)量：空載時 G0 =2190kg 滿載時 Ga =2650kg 軸距： L=2790mm 載荷分配：前軸滿載質(zhì)量 G1a =1450kg 后軸滿載質(zhì)量 G2a =1440kg 前軸空載質(zhì)量 G01 =1180kg 后軸空載質(zhì)量 G02 =900kg 重心高度：滿載時 hga=820mm 空載時 hgo=840mm 質(zhì)心距前軸距離：空載時 L39。 伺服制動 系 伺服制動系在人力液壓制動系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套由其他能源提供的助力裝置，使人力與動力可兼用，即兼用人力和發(fā)動機動力作為制動能源的制動系。液本科生畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 14 壓式簡單制動系曾廣泛用于轎車、輕型及以下的貨車和部分中型貨車上。這一點只有用機械鎖止方式才能實現(xiàn)，所以 普拉多 越野 車的駐車制動系采用了機械傳動裝置。 根據(jù)制動力源的不同，制動驅(qū)動機構(gòu)一般可以分為簡單制動、動力制動和伺服制動三大類。 由此可見，采用這種主缸的雙回路液壓制動系，當制動系統(tǒng)中任一回路失效時，主缸仍能工作，只是所需踏板行程加大，導致汽車制動距離增長，制動力減小。此時在 液壓差作用下，前腔活塞迅速前移到活塞前端頂?shù)街鞲赘左w上。在液壓和后腔彈簧力的作用下，推動前腔活塞前移，本科生畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 13 前腔壓力也隨之升高。儲蓄罐中的油經(jīng)每一腔的空心螺栓和各自旁通孔、補償孔流入主缸的前、后腔。 圖 a) 圖 b) 圖 c) 圖 d) 圖 e) 圖 23 雙軸汽車液壓雙回路系統(tǒng)的 5種分路方案圖 1— 雙腔制動主缸 2— 雙回路系統(tǒng)的一個回路 3— 雙回路系統(tǒng)的另一分路 制動主缸的設(shè)計方案 為了提高汽車的行駛安全性，根據(jù)交通法規(guī)的要求，現(xiàn)代汽車的行車制動裝置均采用了雙回路制動系統(tǒng)。 LL型與 HH 型在任一回路失效 時，前、后制動力的比值均與正常情況下相同，且剩余的總制動力可達到正常值的 50%左右。 圖（ d）的兩個獨立的回路分別為兩側(cè)前輪制動器的半數(shù)輪缸和一個后輪制動器所組成，即半個軸與一輪對另半個軸與另一輪的形式，簡稱 LL 型。 圖（ b）為前后制動管路曾對角連接的兩個獨立的回路系統(tǒng)，即前軸的一側(cè)車輪制動器與后橋的對測車輪制動器同屬于一個回路稱交叉型，簡稱 X型。 圖 23為雙軸汽車的液壓式制動驅(qū)動機構(gòu)的雙回路系統(tǒng)的 5種分路方案圖。但由于制動鉗體為浮動的，必須設(shè)法減少滑動處或擺動中心處的摩擦，磨損和噪聲。在使用過程中，摩擦襯塊逐漸磨損到各處殘存厚度均為 1mm 后既應更換。制動時在油液壓力作用下，活塞推動該側(cè)活動的制動塊總成壓靠到制動盤，而反作用力則推動制動鉗體連同固定于其上的制動塊總成壓向制動盤的另一側(cè)，直到 兩側(cè)的制動塊總成的受力均等為止。這種“盤中 鼓”的結(jié)構(gòu)很緊湊，但雙向增力式制動器的調(diào)整不方便。當放松制動踏板使油液壓力減小時，回味彈簧則將兩制動塊總成及活塞 推離制動盤。 鉗盤式制動器過去只用 做中央制動器，但目前則越來越多的被廣泛地被轎車和貨車用做車輪制動器，全盤式制動器只有少數(shù)汽車采用為車輪制動器，個別情況下還可作為緩速器。這種由制動盤和制動鉗組成的制動器稱為鉗盤式制動器。盤式制動器常用作轎車的車輪制動器。 根據(jù)對制動系統(tǒng)的要求，并配合制動系統(tǒng)得結(jié)構(gòu)形式的特點，參考近年來制動系統(tǒng)設(shè)計趨勢，綜合設(shè)計題目要求等。 13）制動系的機件應是由壽命長，制造成本低；對摩擦材料的選擇也應考慮到環(huán)保要求，應力求減小制動時飛散到大氣中的有害于人體的石棉纖維。 9）制動時不應產(chǎn)生噪聲和振動。為此，汽車前、后輪制動器的制動力矩應有適當?shù)谋壤詈媚茈S軸間載荷轉(zhuǎn)移情況而變化；同一車軸上的左、右車輪制動器的制動力矩應相同。一般規(guī)定在出水后反復制動 5～制動系統(tǒng)設(shè)計方案 15次后，即應恢復其制動效能。 4)制動效能的熱穩(wěn)定性好。 1）應能適應有關(guān)標準和法律法規(guī)的規(guī)定。 4）制動器：產(chǎn)生阻礙車輛運動或運動趨勢的力的部件，其中也包括輔助制動系中的緩速裝置。 汽車制動系統(tǒng)的組成 任何制動系統(tǒng)都有以下四個基本組成部分： 1） 供 能裝置：包括供給 、 調(diào)節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種零件，其中生產(chǎn)制動能量的部分稱為制動能源。此時摩擦塊與制動盤之間 間隙即為設(shè)定間隙?；钊? 在液壓作用下移向制動盤，并通過墊圈和壓圈將制動塊壓靠到制動盤上。作用在鉗體 7 上的反作用力 P2 推動制動鉗體沿導向銷 6 向右移動，使固定在制動鉗體上的制動塊 11 壓靠在制動盤上。 4． 汽車制動系按照傳能介質(zhì)的循環(huán)形式，可以為單回路制動系和雙回路制動系。 本科生畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 6 2． 按照 制動系統(tǒng)的 制動能源來分類 ： 1）人力制動系統(tǒng)：以駕駛員的肌體作為惟一的制動能源的制動系統(tǒng)。 2）駐車制動系統(tǒng)： 使已停駛的汽車駐留原地不動的一套裝置。 制動系 統(tǒng) 的功用 根據(jù)需要使汽車減速或在最短的距離內(nèi)停車，以保證行車的安全。行車制動裝置用于使行駛中的汽車強制減速或停車，并使汽車在下段坡時保持適當?shù)姆€(wěn)定車速。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以及車流密度的日益增大，為了保證行車安全，停車可靠，汽車制動系的工作可靠性顯得日益重要。 disc brake。另外在設(shè)計的同時考慮了其結(jié)構(gòu)簡單、成本低、環(huán)保等因素。 制動系統(tǒng)設(shè)計是通過對整車主要參數(shù)的分析，初步制定出制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案，經(jīng)過設(shè)計計算確定前、后盤式制動器、制動主缸的主要尺寸和結(jié)構(gòu) 形式。本科生畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 1 摘 要 汽車 作為陸地上的現(xiàn)代重要交通工具，由許多保證其使用性能的大部件，即所謂 “總成”組成，制動系就是一個重要的總成。 本次設(shè)計主要是對 普拉多 越野 車制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進行分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)對 越野 車車制動系統(tǒng)的要求，設(shè)計出合理的符合國家標準和行業(yè)標準的制動系統(tǒng)。而且利用計算機輔助設(shè)計，保證了設(shè)計尺寸的準確性。 braking system design。汽車制動系直接影響著汽車行駛的安全性和停車的可靠性。 汽車制動系至少應有行車制動裝置和駐車制動裝置。 此外含有石棉的