【正文】 66884 61666 125056 186545 127067 167748 310066 長期負債 910569 936114 1127665 2522702 2177005 2083004 1951841 其中：長期借款 910518 704652 939391 2432139 2146756 2083643 1968142 其他長期負債 51 231462 188274 90563 30249 639 16301 負債合計 1354708 1438516 2129596 4107956 3519450 3447887 3680262 2． 資產(chǎn)與債權(quán)債務情況總分析 從上述數(shù)據(jù)可以看出，中遠集團具備了一定的資產(chǎn)營運能力，但還是有相當一部分我國遠洋運輸業(yè)國際競爭戰(zhàn)略研究 20 固定資產(chǎn)沒有得到有效的利用?？梢娭羞h集團的籌集長期借款的能力有待加強。如下圖示： 根據(jù) 1998 年底匯總報交通部決算報表，目前中遠集團境內(nèi)直屬企業(yè)總資產(chǎn)約為 569億人民幣，其中，航運業(yè)約占 75%，航運相關業(yè)約占 10%，陸上產(chǎn)業(yè)約占 15%。 （ 2） 主業(yè)經(jīng)營狀況 1993年 2月 16日，中國遠洋運輸集團一成立，便以 轉(zhuǎn)換企業(yè)經(jīng)營機制，建立現(xiàn)代企業(yè)制度 為目標，在改革道路上開始了大踏步的探索，制訂了中遠集團發(fā)展的 下海、登陸、上天 的總體戰(zhàn)略。 自 1993 年以來，中遠集團積極貫徹國家有關企業(yè)改革的方針政策，加大改革力度，進行了多方面的改革。 1993 年，中遠集團在新加坡收購一家上市公司； 1994 年，集團在香港投入運作中%6%%航運主業(yè)航運相關業(yè)其它產(chǎn)業(yè)圖 33 各產(chǎn)業(yè) 資產(chǎn)結(jié)構(gòu)圖 我國遠洋運輸業(yè)國際競爭戰(zhàn)略研究 21 遠太平洋上市公 司； 1997 年 7 月，在香港收購一家上市公司，并更名為“中遠國際控股有限公司”； 1997 年 8 月，中遠在國內(nèi)收購了“眾城實業(yè)”，并于 1998 年 4 月更名為“中遠發(fā)展”。 在不斷擴大國際市場覆蓋面的同時，中遠將中國市場作為主要目標，中遠在國內(nèi)港口已初步 建立起海 — 公、海 — 鐵、海 — 水（沿海、內(nèi)河）的多式聯(lián)運系統(tǒng)，基本形成了一個較為完善的貨運網(wǎng)絡。中遠在國內(nèi)港口每月開出遠洋、近洋、內(nèi)支線共 272 個集裝箱航班。集團屬下的中國外輪代理總公司，成立于 1953 年 1 月 10 日，設上海、大連、廣州、天津、青島、秦皇島等分公司。 ? 陸上貨運業(yè)。業(yè)務覆蓋全國主要港口，在日本，韓國和香港設有辦事處，有直屬、合營及歸口 管理的公司和辦事處 78 家，設有貨運網(wǎng)點 198 個。 除航運主業(yè)外，中遠的副業(yè)分為航運相關產(chǎn)業(yè)與陸上產(chǎn)業(yè)兩部分。 1998 年上半年又開通了連云港 — 阿拉山口、上海 — 鄭州、上海 — 西安集裝箱運輸專列服務線。 1997 年 8 月，中遠集團成立資產(chǎn)經(jīng)營中心，負責集團在國內(nèi)外的資產(chǎn)經(jīng)營。 中遠集團自成立以來，一直堅持將生產(chǎn)經(jīng)營與資本經(jīng)營相結(jié)合，并重視發(fā)揮資產(chǎn)經(jīng)營功能。在保持航運收入穩(wěn)步增長的同時，增加多種經(jīng)營的收入，并逐步使之占到總利潤的 40%。其中，航運 1,938,596 萬元，船代29,821 萬元，貨代 45,904 萬元，汽運、裝卸堆存 14,980 萬元，貿(mào)易、供應 158,100萬元 , 房地產(chǎn) 92,888 萬元，工業(yè) 24,083 萬元，旅游、餐飲 7,730 萬元，金融 9,582 萬元，勞務 32,864 萬元，其他 35,374 萬元。國內(nèi)航運主業(yè)和海外事業(yè)的資產(chǎn)比重最大，分別占 %和 %。由于歷史上國家財政對中遠的投入很少，中遠主要靠貸款買船造船，造成企業(yè)資產(chǎn)負債結(jié)構(gòu)不合理，債務負擔較重。 3． 勞動生產(chǎn)率 情況 以下列出 9697年數(shù)字。 1997 年跌至幾年來最低點，這于 1997 年的改革和調(diào)整不無關系。 第二節(jié) 中遠集團財務、運營狀況及體制狀況分析 11 一、盈利能力分析 企業(yè)的經(jīng)營狀況，主要地綜合反映在盈利狀況上。 截止 1998年 9月 1日，中遠擁有船舶載箱能力 202094TEU，運力達 1679萬載重噸，居世界前 20家班輪公司的第 6位，如附錄二的表中所示。截止 1998年 1 月 1 日，中遠已開辟東南亞 /美國、中國 /美國、中國 /西北歐、中國 /地中海、中國/南非 南美東、中國 /澳大利亞 新西蘭、中國 /波斯灣、遠東 /澳大利亞 新西蘭、跨大西洋、西非等境內(nèi)外集裝箱班輪航線 59 條，每月 290 個航班，掛靠港口 94 個，其中境外港口 68 個，分布于 37 個國家和地區(qū)。該公司于 1980年開始興辦遠洋船隊 ,目前中外運承辦各類進出口貿(mào)易和非貿(mào)易性質(zhì)的海洋運輸、鐵路運輸、公路運輸、多式聯(lián)運、航空運輸、經(jīng)營租船、班輪、船務代理、集裝箱租賃、倉儲、外派勞務等業(yè)務，并有金融、保險、 10 《國際貨物運輸實務》，對外經(jīng)濟貿(mào)易大學出版社， 1999 年 8 月 我國遠洋運輸業(yè)國際競爭戰(zhàn)略研究 17 旅游、廣告、房地產(chǎn)開發(fā)、信息咨詢等多元業(yè)務。并有綜合物流、碼頭經(jīng)營、金融投資、工程勞務、供應貿(mào)易、信息技術(shù)等多元產(chǎn)業(yè)及三十余家境外公司。 截止 1998年 9月 1日，我國從事遠洋運輸?shù)拇居?310家，擁有船舶 1600多艘， 3000多萬載重噸，船舶載重 噸位居世界前 10位 10。 近年來隨著我國改革開放步伐不斷加快，我國遠洋運輸企業(yè)大力開拓國際運輸服務市場。 1961年 4月 27日，光華輪一聲汽笛長鳴，新中國第一家國際海運企業(yè) 中國遠洋運輸總公司宣告成立（由 交通部出資在國家工商管理局注冊成立） 。明代的鄭和七下西洋，以其寶船之龐大， 技術(shù)之高超，航區(qū)之廣遠創(chuàng)造了中國封建時代航海事業(yè)的光輝頂點。截止 1998 年 9 月 1 日，長榮海運公司保我國遠洋運輸業(yè)國際競爭戰(zhàn)略研究 15 持了第二位的排名，船隊運力達到 萬 TEU，比上年增長 %。 航運和運輸是長榮集團的主業(yè)，主要由長榮海運公司、立榮海運公司、長榮集裝箱碼頭經(jīng)營公司和長榮運輸公司（ ETC）完成。 1997 年 6 月鐵行渣華箱運公司與 德國赫伯羅特（ Hapag Lloyd）、日本郵船（ NYK）組成“大聯(lián)盟”全球聯(lián)運體（ Grand Alliance） ,同年 11 月東方海外（ OOCL）和馬來西亞國際航運（ MISC）加入其中，從而組成了全球最大的航運聯(lián)營集團。公司凈資產(chǎn)達 15 億美元，共有員工 8000 人。 4. 經(jīng)營策略 （ 1）建立規(guī)模龐大、技術(shù)先進的集裝箱船隊，為馬士基經(jīng)營全球航線、實現(xiàn)全球戰(zhàn)略目標提供可靠的保證； （ 2）通過協(xié)調(diào)合作，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟； （ 3）全面貫徹全球戰(zhàn)略，按客戶要求提供實質(zhì)性的全球服務。 2. 經(jīng)營業(yè)績 1997 年其箱運量達 290 萬 TEU，在 1997 年第 12 屆亞洲貨運協(xié)會主辦的評選中，馬士基囊括了全球最佳船務公司和越太平洋航線、亞洲至歐洲航線、近洋航線、亞洲至中我國遠洋運輸業(yè)國際競爭戰(zhàn)略研究 14 東航線等諸多最佳航線的獎項。 Group）是丹麥最大的私營工業(yè)集團，總部設在哥本哈根，雇員 3 萬多人，服務遍及世界各地。 （ 1）通過不同渠道，改善財務狀況，降低營運成本； （ 2）同其他船公司結(jié)成多種形式的伙伴關系，使營運體系合理化； （ 3）通過購并方式，增加班輪運輸實力，實現(xiàn)合理化經(jīng)營，以求提高生產(chǎn)率和規(guī)模經(jīng)濟效益。 2. 經(jīng)營業(yè)績 APL 最大的勢力范圍在北美和亞洲，在亞洲 /歐洲航線上所占份額相對較小，在地中海地區(qū)經(jīng)營范圍也極為有限，尚未參與非洲運輸。 與馬士基結(jié)成全球聯(lián)盟伙伴后，海陸公司的國際航線有： 6 條亞洲 /北美航線， 3 條亞洲 /歐洲航線， 2 條地中海 /北美航線， 2 條北歐 /北美航線。近年來，該公司業(yè)務量呈上升趨勢，單位平均收益下降，單位運輸成本降低，營業(yè)收益率保持在較高的水平。 第三節(jié) 國際上主要競爭對手分析 一、國際先進航運集團情況介紹 我國遠洋運輸企業(yè)在國際上面對著眾多的國際先進航運公司，我們將其中主要幾個航運公司的基本情況簡要介紹如下： （一）、美國海陸聯(lián)運公司 1. 公司概況 主要從事多式聯(lián)運集裝箱船舶運 輸以及諸如碼頭營運和物流運輸?shù)认嚓P業(yè)務。對于增加的業(yè)務量，船代企業(yè)之間對這塊額外收益的分配不可能平均，誰能把握市場的發(fā)展 抓住新客戶，誰擁有大班輪公司的長期代理權(quán)，誰就有可能贏得較大的額外市場份額。遠洋運輸業(yè)由于其特殊性長期以來受國家政策保護是一個高進入壁壘的行業(yè)。 對于貨運領域的開放主要集中在“集運”也就是物流領域。新一輪開放的熱潮將帶來更多的船東和貨主，開辟更多的航線，增加更多的業(yè)務量。下面分析一下加入 WTO 對我國航運業(yè)的積極影響和消極影響： 1. 加入 WTO 對我國遠洋運輸業(yè)的積極影響 6 中國新聞社新聞， 2020 年 9 月 20 日， 摘自 7 《中國統(tǒng)計年鑒 2020》， P15， 中國統(tǒng)計出版社 8 2020 年我國外貿(mào)形式分析和 2020 年展望，高輝清，《世 界經(jīng)濟研究》 2020 年第一期 我國遠洋運輸業(yè)國際競爭戰(zhàn)略研究 12 航運服務作為商品貿(mào)易的派生需求，無疑將隨著進出口的繁榮而繁榮。由于大多數(shù)工業(yè)制成品適合集裝箱裝運，這一變化趨勢使得我國國際集裝箱運量以年均 2030%的速度高速增長。又據(jù)統(tǒng)計， 2020 年 1~9 月我國外貿(mào)總額已達到 3454億美元，比上年同期增長 %8。 改革開放 20 多年來，我國全方位、多層次、 寬領域的對外開放格局已經(jīng)基本形成。 （二）、經(jīng)濟環(huán)境 我國經(jīng)濟自 1996 年成功實現(xiàn)“軟著陸”以來，正處于持續(xù)、穩(wěn)定、健康的發(fā)展階段。 自十四大以后，我國的立法工作正在不斷加強，已初步形成社會主義市場經(jīng)濟法律體系框架。 二、國內(nèi)宏觀環(huán)境分析 （一）、政治法律環(huán)境 我國政治局勢穩(wěn)定，外交活動活躍，為我國經(jīng)濟建設提供了良好的政治環(huán)境。這些都是促進我國對外貿(mào)易增長的有利因素。 20 世紀 90 年代以來，隨著貿(mào)易、投資、技術(shù)和金融資本國際流動的增加，尤其是信息技術(shù)的革命性發(fā)展，全球經(jīng)濟信息化步伐的不斷加快，世界經(jīng)濟和市場正在穩(wěn)步走向全球一體化，這對國際航運市場的全球化必將產(chǎn)生積極的影響和強有力的推動作用。 隨著全球經(jīng)濟一體化進程的加快，每個國家都不可能獨立的發(fā)展經(jīng)濟。 4．遠洋運輸活動需要多種運輸方式的配 合 隨著貿(mào)易運輸領域內(nèi)的集裝箱化運動的縱深發(fā)展，國際遠洋運輸活動為了提供“門到門”的運輸服務，運輸船舶急需與江河、沿海運輸以及公路、鐵路和航空建立有效的聯(lián)系，以促進整個運輸大系統(tǒng)內(nèi)部的協(xié)調(diào)和運作，給社會帶來更大的效益。 5 另一方面，由于中國國內(nèi)市場經(jīng)濟發(fā)展不平衡，國際航運市場與中國市場在市場生命周期中的不同步性，導致國內(nèi)航運市場供過于求，市場競爭更加激烈，直接結(jié)果就是從中國進出口的各航線運費從 95 年到現(xiàn)在降低了一半甚至更 多。整個航運市場供大于求的嚴峻市場形勢使惡性價格競爭愈演愈烈。遠洋運輸是在市場機制下提供船舶動力來滿足國際貿(mào)易對海上運輸需求的一種市場活動，遠洋運輸依賴于國際貿(mào)易，同時也促 進著國際貿(mào)易的發(fā)展。 由于地球上的陸地為海洋所分離，且船舶運輸與其它運輸方式相比，具有運輸量大、運價相對低廉的優(yōu)點，因此，國際商品流通中有 80% 以上是通過海運實現(xiàn)的，使國際航運成為國際貿(mào)易的主要載體。 作為企業(yè)戰(zhàn)略管理理論的新發(fā)展，以資源、知識為基礎的核心競爭戰(zhàn)略理論對當前眾多大公司特別是跨國公司的戰(zhàn)略行為作出了較為合理的“解釋”，該理論對培育代表中國產(chǎn)業(yè)實力的大企業(yè)、大集團的核心競爭力，設計科學、合理的國際競爭戰(zhàn)略也頗有現(xiàn)實的指導意義。 顯然，核心競爭力理論克服了波特的價值鏈分析模型涵蓋企業(yè)內(nèi)部所有方面的過度寬泛性。 很明顯，該理論著重強調(diào)的是企業(yè)內(nèi)部條件對于保持競爭優(yōu)勢以及獲取超額利潤的決定性作用。所謂核心競爭力是“組織中的積累性學識，特別是關于如何協(xié)調(diào)不同的生產(chǎn)技能和有機結(jié)合多種技術(shù)流的學識”（ Prahald amp。 在這樣的情形下，以資源、知識為基礎的核心競爭力理論便迅速地發(fā)展了起來。波特以企業(yè)作為最小的分析單元，研究的側(cè)重點卻是產(chǎn)業(yè)的特性、產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢、產(chǎn)業(yè)內(nèi)外相關企業(yè)的相互關系和力量對比，并沒有很好地站在企業(yè)成長的角度分析企業(yè)競爭戰(zhàn)略的制定和實施，在指導企業(yè)實踐中乏力。 在企業(yè)戰(zhàn)略管理理論的演變中，與經(jīng)典戰(zhàn)略理論相比，競爭戰(zhàn)略理論前進了一大步。 五種競爭作用力模型如下圖所示： 潛在進入者 產(chǎn)業(yè)競爭對手 供方 買方 供方侃價實力 買方侃價實力 新進入者的威脅 我國遠洋運輸業(yè)國際競爭戰(zhàn)略研究 7 圖 11 驅(qū)動產(chǎn)業(yè)競爭的力量 2 波特進一步指出， 企業(yè)可以通過其戰(zhàn)略對五方面競爭力量發(fā)生影響，并影響產(chǎn)業(yè)（市場）結(jié)構(gòu)，甚至改變某些競爭規(guī)則，從而贏得競爭優(yōu)勢，提高自己的盈利能力。他將產(chǎn)業(yè)組織理論中結(jié)構(gòu)（ S） —— 行為（ C） —— 績效（