【正文】 置在土質松散地段的鋼筋混凝土腕臂支柱，應根據支柱容量和地質與線路情況加設橫臥板，加設橫臥板后，支柱的抗傾覆能力能明顯改善。 80。其加設數量和類型選擇見 書 表 38和表 39。這樣可以使下錨支柱結構簡化、減輕重量和節(jié)省原材料。 它是表示該組軟橫跨所跨越線路的裝配形式。因此，拉線及其作用點和承力索及接觸線作用點應盡可能在同一鉛垂平面以內。 對于下錨支柱，需要承受很大的順線路方向的拉力。 1000179。 I型為 600 179。以上 蘭州 交通大學 畢業(yè)設計 （ 論文 ） 22 硬 粘土的承壓力在 100— 300kPa；軟石類在 300 kPa 以上，工程上為保證土體正常工作而不致發(fā)生破壞．通常采用允許承壓力 [R]，允許承壓力值是表示土體承受外界負載的能力。 30176。土壤的種類不同，其承壓力不同，又由于承壓力與土壤的物理狀態(tài) (干枯與潮濕、堅實與松散 )有關，所以即使對于同一種土壤，承壓力也有差異。它們的對應關系見表 35。土壤的承壓力有兩種表示方法： [R] 土壤的允許承壓力，表示土壤基本力學性質，也就是承載能力的大小。因為支柱埋設的地點、基礎穩(wěn)固程度與地質情況有密切關系，不同地質情況表明其承壓力不同。 全補償鏈形懸掛更比半補償錐形懸掛結構高度低，所以全補償采用的支柱也比半補償鏈形懸掛采用的微低 (低 )，故有 及 兩種。我國推薦廣泛使用鋼筋混凝土支柱。預應力鋼筋混凝土支柱采用高強度鋼筋，在制造支柱時預先拉伸產生預應力。其表達形式為 13200G 和 350 25015MG ? 其中， G 表示支柱類型；分母 13(或 15)表示支柱高度 (m)；分子表示支柱容量，即支柱所能承擔最大抵抗彎矩值 (KN?m)。支柱從材質上又有鋼支技和鋼筋混凝土支柱。同時也是因安全檢修的需要，其橫向承力索及定位繩上的絕緣子串尾端至支柱內緣需保持有 600mm 以上的距離。 計算接觸網支柱側面限界時， — 般可將 H 值取為 3000mm。為了確保行車安全，要求接觸網支柱及其他電氣裝置的建筑不得侵入《鐵蘭州 交通大學 畢業(yè)設計 （ 論文 ） 19 路技術管理規(guī)程》規(guī)定的鐵路接近限界以內。； （ 6）放大圖要明確地標示出錨段編號、錨段長度及下錨位置； （ 7）對于無交叉布置的高速線路，應明確標出定位支柱位置和相應的無交叉布置的標志 站場平面圖中表格欄的內容說明 在已完成的接觸網工程平面設計圖上，除了上述的沿線路的支柱布置外，在圖的下方設有表格欄。 咽喉區(qū)放大圖 對站場圖紙的放大比例有限， 特別是大站一般是道岔密集、懸掛密布，其各級懸掛的走向、定位、跨越及下錨等均不易識別，不利于現場組織放線施工。拉出值在直線區(qū)段一般取 ? 300mm，在曲線區(qū)段上則根據曲線半徑大小決定，具體取值見表 32 表 32拉出值選用表 在設置拉出值時，一般應注意下述技術原則： （ 1）布置和確定拉出值時，一般先從咽喉區(qū)開始，在向站中心布置時，若最后碰到直線股道上相鄰定位點向同方向拉出時，可找兩邊較小的跨距，在其定位點處其拉出值設置 為零； （ 2）站場上布置拉出值，對于同一組軟橫跨各股的拉出值，其拉出方向要間隔向相反方向拉，以使軟橫跨支柱受力狀態(tài)良好； 曲線半徑（ m） 300～ 1200 1200≤ R≤ 1800 R＞ 1800 ∞ 區(qū)間拉出（ mm） 400 250 150 177。 在車站兩端與區(qū)間銜接處預留一個錨段關節(jié)位置。原則上要求從中心錨結到兩端補償器問的張力差應大致相等，全補償鏈形 懸拌和簡單懸掛還應考慮中心錨結繩便于拉出、錨柱埋設和設置拉線。在錨段通過相鄰兩道岔時，一般把兩個接觸線布置成平行的比布置成交叉的要好，如圖 33 所示。圖為道岔處接觸懸掛均為一次交叉，圖道岔處接觸懸掛為兩次交叉，這種情況不夠合理。 （ 2） 曲線區(qū)段 ： 全補償鏈形懸掛，在曲線半徑小于 1500m 的曲線長度占錨段長度的 50％及其以上時，其錨段長度不得大于 1500m，直線區(qū)段可適當加長。 劃分錨段 劃分錨段應注意下述原則： 站場上的錨段要充分利用錨段長度，原則上應在每個獨立股道設立 — 個錨段?；菊九_或中間站臺上的支柱其邊緣至站臺邊緣的距離，應分別不小于 4m 或 2m。對于遠期鋪設或預留的股道，如果土石方工程已做好，則軟橫跨支柱的容量及側面限界，一般均應考慮預留。常用標準跨距定為 5的整倍數，即 4 50、 5 60、65m 數種，最大允許跨距除在個別大站及特殊情況下，一般不超過 67m。此時，應使兩接觸線的交點位于道岔導曲線兩線間距為 500— 700mm(兩內軌距 935— 735mm)處的中間點的上方。 先從咽喉區(qū)開始，先設定正線上的道岔柱，道岔定位原則上應盡量采用標準定位。軟橫跨所跨越的股道數一般不超過八股。 站場平面設計的原則 平面設計的一般技術原則 站場接觸網的平面設計就是繪制站場接觸網的平面布置圖，它是一項非常復雜而細致的工作 ，特別是對某些一等站、特等站等大站，顯得更為重要。 確定錨段的路徑，下錨點和中心錨結地點。 站場平面圖的設計程序 根據站場竣工圖復制站場平面圖，即將站場平面圖中有關部分描繪下來。在完成了一些必要的機械計算、跨距計算和錨段長度計算后，就可以著手平面設計工作。 包括：大、中橋梁總表；大、中橋梁分布圖、墩臺類型；區(qū)間線路建筑物位置及凈空尺寸；小橋涵表；隧道總表；隧道斷面設計圖；隧道內預留錨段關節(jié)位置及斷面圖。其二是性能方面的校驗，如緩和曲線段接觸線最大偏移值、接觸線偏移值校驗、錨段長度張力增量及溫度變化時吊玄最大偏角的校驗 接觸網設計原始資料 接觸網工程是一項復雜的多專業(yè)配合的技術工程，與許多學科和工程都密切相關，甚至有些工程數據是接觸網設計的依據和先決條件。機械設備包括支柱、腕臂以及定位裝置等。 2. 平面設計 接觸網平面設計是工程單位進行施工的主要依據。 蘭州 交通大學 畢業(yè)設計 （ 論文 ） 10 接觸網的設計組成 接觸網的設計從設計內容上可分為計算設計平面設計設備選擇和技術校驗等。 1. 初步設計 初步設計的目的在于解決電氣化鐵路的規(guī)模，確定主要技術標準和主要設計原則及配合關系，進行經濟技術比較和擬訂主要工程概算。另外，當供電線距上網點隔離過高長需設置隔離開關，它是接觸網設備之一，主要增加接觸網供電的靈活性和可靠性。接觸網上所用的絕緣子一般為瓷質的。 蘭州 交通大學 畢業(yè)設計 （ 論文 ） 9 21. 吊弦 在鏈形懸掛中，接觸線通過吊弦懸掛在承力索上。在自動閉塞信號也利用軌道作為回路（稱信號軌）且相鄰閉塞區(qū)間相互絕緣。 15. 定位點 支柱處或其他建筑物為了保持接觸導線在所要求的水平位置上的固定點，它決定了接觸導線相對于線路中心的水平位置。線岔的型式按其至中心錨結的距離不同分為 1000、 1250、 1500mm 等。 10. 回流線 電力機車從接觸導線取流后專供牽引電流流回到變電所的架空地線。 9. 承力索 接觸網承力索的作用是通過吊弦將接觸線懸掛起來。不管縱向分段或橫向分段在分段處都設有隔離開關，需要分段時將隔離開關打開，需要帶電時將隔離開關閉和。 根據錨段所起的作用可分為電分段非絕緣錨段關節(jié)和電分段絕緣錨段關節(jié)：根據所含跨距數可分為三跨、四跨錨段關節(jié)：另外，在 BT 供電區(qū)段還有一種吸變臺錨段關節(jié)。在曲線區(qū)段錨段長度視曲線半徑大小和曲線所占比例而定，一般取 900~1500。 2. 錨段 為滿足供電 、機械方面的分段要求，將接觸網分成若干一定長度且相互獨立的分段，每一分段叫錨段。300mm。30mm 。（ 2）隧道內（包括按規(guī)定降低高度的隧道口外及跨線建筑物范圍內）： ① 正常情況（帶蘭州 交通大學 畢業(yè)設計 （ 論文 ） 7 電通過 5300mm 超限貨物）不小于 5700mm。 接觸網導線高度 接觸網導線高度（簡稱導高），是指懸掛定位點處接觸線距軌面的垂直高度，設計規(guī)范規(guī)定如下： 最高高度：不大于 6500mm。 （ 2）接觸網設備及零件要有互換性，應具有足夠的耐磨性和抗腐蝕能力并力量延長設備的使用年限。越區(qū)供電時，通過分區(qū)亭內的開關設備去實現。 越區(qū)供電是一種非正常供電方式（也稱事故供電方式） 。 接觸網供電方式 接觸網供電方式有單邊、雙邊供電和越區(qū)供電 ?？紤]電壓損耗，牽引變電所輸出電壓為： 或 55KV，其中 55KV 為 AT供電方式，主要用于高速電氣化鐵路中。 接觸懸掛的類型 接觸網的分類大多以接觸懸掛的類型來區(qū)分。嚴格來說，支柱與基礎也屬于支持裝置。一般預應力鋼筋混凝土支柱與基礎（即杯形基礎，先打好杯形基礎，然后將支柱埋入并整正后澆注而成）制成一個整體，下端直接埋入地下，對大容量滑蘭式預應力鋼筋混泥土支柱，與普通鋼柱固定方式相 似。 接觸網的組成 接觸網是沿鐵路線上空架設的向電力機 車供電的特殊形式的輸電線路。 目前，各國不僅用玻璃鋼分段絕緣器取代了三導線區(qū)分絕 緣器，而且分相裝置取代了結構復雜的八跨、六跨、五跨錨段關節(jié)的絕緣結構。同時不少國家還使用了輕型鋁鎂合金材料，這對于改善接觸懸掛的動態(tài)特性具有重要意義。提高穩(wěn)定性的措施有：采用高強度的鎘銅線提高接觸線或輔助索的張力采用雙鏈懸掛以均勻的增加接觸懸掛的質量，同時又增加導電的總截面積。 1. 改善接觸懸掛的彈性勢能 改善接觸懸掛的彈性勢能 ，重點在于提高懸掛點的彈性性能盡量使懸掛點處的彈性與跨距中部的線路上，除了采用彈性雙鏈型基礎懸掛外還有采用帶空氣彈簧阻尼器，其作用為提高接觸懸掛在支柱附近的彈性和減少接觸線在受電弓是的振動。接觸懸掛的質量對機車運行速度有直接的影響隨著科學技術的發(fā)展，機 車的運行速度也不斷提高。 隨著新技術、新材料的應用，電氣化鐵路在數量上和質量上都得到了很大的發(fā)展，蘭州 交通大學 畢業(yè)設計 （ 論文 ） 2 電氣化鐵路已成為世界各國鐵路現代化的重要標志。直流制是將高壓、三相電力在牽引變電所降壓和整流后，向接觸網供直流電，這是發(fā)展最早的一種電流制，到 20世紀 50年代以后已較少使用。 接觸網是向電力機車直接輸送電能的設備。 我國已 成為繼俄羅斯之后世界第二大電氣化鐵路國家 。此后，隨著科學技術的發(fā)展、鐵路運量的增長和對能源利用率的重視，全世界電氣化鐵路營業(yè)里程逐年增加，到 90年代初，在 130 余萬公里的鐵路中，電氣化鐵路有 18萬公里，占鐵路總里程的 %。 Computation； Verification 蘭州 交通大學 畢業(yè)設計 （ 論文 ） III 蘭州 交通大學 畢業(yè)設計 （ 論文 ） 1 第 1 章 緒論 電氣化鐵路概述 電力機車 和傳統(tǒng)的蒸汽機車或柴油機車牽引列車運行的鐵路不同，電氣化鐵路是指從外部電源和牽引供電系統(tǒng)獲得電能，通過電力機車牽引列車運行的鐵路。在平面圖完成之后對曲線區(qū)段進行了最大偏移值校驗，對軟橫跨支柱以及其它受力較嚴重的支柱進行了容量的校驗，以保證設計的安全性。 站場平面圖的設計程序 ............................................ 12 站場平面設計的原則 .............................................. 12 平面設計的一般技術原則 ...................................... 12 劃分錨段 .................................................... 14 拉出值的確定 ................................................ 17 站場平面圖中表格欄的內容說明 .................................... 18 側面限界 .................................................... 18 支柱類型 .................................................... 19 地質情況 .................................................... 21 基礎類型 ....................